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Nein, ich glaube nicht, dass sie schon sinken wollten, aber ATC hat sie angewiesen zu sinken, weil es die lokalen Prozeduren dort so vorsehen (Luftraumstruktur). Gut beobachtet. Ich hatte diesen Clip bei VASAviation bereits gesehen, aber zu diesem Zeitpunkt war das separierte Höhenruder noch nicht gefunden worden. Das ergibt nun mehr Sinn und es könnte in der Tat ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Vorfällen bestehen. Im Labor bei der NTSB wird man das hoffentlich feststellen können.

Nun ist es sicher üblich, bereits vorausschauend von FL410 auf FL350 zu sinken, wenn man in der "Nähe" landen will. Was nah ist und was nicht kommt natürlich auf's Fluggerät an. Für ein Space Shuttle wären 350 km verbleibende Flugstrecke bis zu den Bahamas sicherlich "in der Nähe". Aber für einen Learjet ? In der Nähe des Zielflughafens abgestürzt deckt sich nicht mit meinen Erkenntnissen.

Hallo zusammen, ich hoffe, ich habe es nicht übersehen, aber auf einen Vorfall mit der N722BD vom 6. Mai 2026 wurde hier meines Wissens noch nicht eingegangen. Ob dieser für den späteren Absturz überhaupt eine Bedeutung haben könnte, weiss ich natürlich nicht. Darauf aufmerksam geworden bin ich durch das neueste Video von Captain Steeeve. Mir ist inzwischen durchaus bewusst, dass seine teilweise vorschnellen Unfallanalysen aus der Vergangenheit mit Vorsicht zu geniessen sind und er auch hier im Forum nicht unumstritten ist. Seine Schlussfolgerungen möchte ich deshalb gar nicht übernehmen, sondern den damaligen Vorfall unabhängig davon betrachten. Offenbar geriet die N722BD im Mai im Anflug auf Teterboro in erhebliche Turbulenzen und hatte Schwierigkeiten, die zugewiesene Flughöhe zu halten. Interessant finde ich dabei insbesondere die Funkkommunikation. Die Crew spricht zunächst von «moderate chop», während der Lotse aufgrund der geschilderten Schwierigkeiten auf «severe turbulence» hinweist. Auf Nachfrage bestätigt die Besatzung dann offenbar auch diese Einstufung. Mich würde interessieren, wie die erfahrenen Piloten hier diesen Austausch beurteilen. Ist eine solche unterschiedliche Einschätzung in der Praxis ungewöhnlich? Und welche Bedeutung hat die Einstufung überhaupt für die anschliessenden Abläufe? Gibt es beispielsweise Meldepflichten oder technische Untersuchungen, die von der gemeldeten Turbulenzstärke abhängen? Könnte das grundsätzlich auch Einfluss darauf haben, wie zurückhaltend eine solche Meldung zunächst formuliert wird, oder ist das eher eine falsche Vorstellung meinerseits? Ich möchte damit ausdrücklich keiner Besatzung etwas unterstellen, sondern verstehen, wie das in der Praxis gehandhabt wird. Hier der ATC-Mitschnitt mit den Flugdaten von VASAviation: https://www.youtube.com/watch?v=1wGuCvYWUnU Und die entsprechende Stelle bei Captain Steeeve (ab ca. 16:16): https://www.youtube.com/watch?v=YtA657zwqBI&t=976s Eine weitere Frage wäre für mich, welche technischen Kontrollen nach einem solchen Turbulenzereignis bei einer Learjet 60 normalerweise erforderlich sind. Wäre es theoretisch möglich, dass dabei Vorschädigungen entstehen, die zunächst unbemerkt bleiben? Ob die damaligen Belastungen überhaupt dafür ausgereicht haben könnten, kann ich nicht beurteilen. Einen Zusammenhang mit dem späteren Absturz möchte ich damit keinesfalls behaupten nur ein mögliches Puzzleteil einfügen. Mich würde einfach interessieren, wie ihr das aus eurer fliegerischen und technischen Erfahrung heraus einschätzt. Gruß André

Die Kabine war ja normal geregelt bedruckt bis zum Schluss, warum sollte da jemand ohnmächtig werden?

Hallo zusammen Darf ich mal fragen bitte, wie das möglich ist, ohne ohnmächtig zu werden bei vollem Bewusstsein zu sein, wenn man so weit sinkt? Kann ein Flieger so schnell den Druck ausgleichen? Ich meine nur beim 60 ° Bank kann man erkennen, dass sie Schwierigkeiten hat zu kommunizieren. Oder ist das anders, wenn man vorne sitzt als hinten?

Dann könnte ich mir vorstellen dass diverse LJ60-Jocks mit ihren 'eigenen' Procedures durch den Unfall ins Grübeln gekommen sind...

An dieser Stelle hätte ich aufhören sollen weiter zu lesen, aber ich war leider so dumm…. Du hast schon öfter von anderen Foren und anderen Piloten berichtet. Magst Du diese „Quellen“ nicht mal verlinken, damit man es selber interpretieren kann?

Ist bei PKW und LKW nicht vorgeschrieben. Also hat den keiner mit. Schwertransporte Gefahrengut und Bussen müssen so etwas an Bord haben (6 KG Pulver). Hat aber auch keiner angehalten oder war vor Ort. Ich bin ausgebildete EHS Kraft. So einen Brand in der Größe bringst Du mit enem 6K Löscher nur mit Übung unter Kontrolle. Man sollte warten, bis 2 oder 3 Löscher da sind und dann gemeinsam löschen. Zum Zeitpunkt der Filmes war aber für die Insassen schon längst zu spät. RIP

Und nun müssen wir noch Glück haben, das der noch auslesbar ist. Für so ein extremes Ereignis ist der eigentlich nicht konzipiert. Für mich steht fest des der links Sitzende Pilot geflogen ist, die Copilotin gefunkt hat. Klassische Aufteilung . Zusammengefasst was in verschieden Foren geschrieben wird.... Pilotenfehler LJ 60 Der Type kann FL 510 erreichen und gilt als übermotorisiert Es ist erst der 2 Zwischenfall der 60 Flotte Der erste war ein Startabbruch nach V1 und zerschellen am Ende der Landebahn,Pilotenfehler. Der erste loss of control Inflight dieses Types und vom Abstürzen bis jetzt nicht betroffen. Es sind über 400 LJ 60 ausgeliefert worden fliegen 20 Jahre ohne so einen Zwischenfall. Bekannt ist das Flügelprofil was für hoch Geschwindigkeit ausgelegt ist und von Kapitänen das Musters als "bissig" bezeichnen. Und schwer aus einen Stall in großer Höhe abzufangen. Zum Flug Sie wollten in der Nähe landen und sind deshalb auf FL350 gesunken, was auch die Anweisung des ATC war. Sind in Nähe des Zielflughafens abgestürzt. Zum Unfall Sie sind wohl in die CB Wolke eingeflogen und vermutlich in der Wolkenschicht ohne Sicht. Instumentenflug, nichts ungewöhnliches. Flugzeug und Piloten konntes das, hatten die Berechtigungen dafür. Warum ? Unbekannt. Hier beginnt dei Fehlerkette. Das Flugzeug hat sofort viele Eis aufgenommen, was die Piloten auch berichtet haben. Da es in höheren Schichten weniger Eisregen gibt und weniger Vereisung passiert, war der Gedanke der Piloten, raussteigen aus der Situation. Jedoch hat entweder der Flügel oder das Leitwerk schon soviel Eis aufgenommen, dass man schon vorher nahe vor dem Strömungsabriss flogen ist. Sie begannen zu steigen und die und bei den dort herrschen heftigen Turbulenzen riss die Strömung ab. Abfangen In verschieden Foren haben verschieden LJ Piloten geschrieben, wie kritisch es ist, einen Stall abzufangen. Wenn man im Stall in dieser Höhe passiert, etwas Gas raus zu nehmen und mit ganz leichten Steuerbewegungen (Fingerspitzen Gefühl) versuchen, aus dem Stall wieder raus zu kommen, ist die einzige Möglichkeit. Was Übung erfordert. Wer hier kräftig in einer solchen Situation am Knüppel zieht, verschlimmert den Zustand. Und man hat nicht viel Zeit es "richtige" zu tun. Das wird es den Flugschülern auch in der LJ Ausbildung beigebracht. Wenn man durch heftiges ziehen versucht zu das abzufangen, reißt die Strömung komplett auf den Flügeln ab und man kipp meistens nach einer Seite ab. Schlimmer noch wenn ich hier den Schub drin lasse und die Mach 0,8 überschreite, kommt die Oberseite der Tragflächen und des Höhenruders in den Mach Bereich. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt der Maschine nach vorn und jetzt geht es mit zunehmender Geschwindigkeit richtig nach unten. Ab einen bestimmten Zeitpunkt ist ein abfangen nicht mehr möglich. (Mach Tuck) Und irgendwann, wenn man in die 10000FT Grenze kommt, reißen dann mir der Geschwindigkeit bei hochziehen die Steuerelemente ab. Pilotenfehler. Wir wissen nicht, warm sie in den CB Wolke eingeflogen sind. Wir wissen nicht, wie das Radar eingestellt war, ob Sie den Eisregen nicht erkannt haben. Spätestens ab dem Moment des starken Eisansatzes wäre die Situation nur noch durch einen Umkehrkurve leicht sinkend zu lösen gewesen. Das steigen war der letzte fatale Fehler in der Situation. Ob ein abfangen überhaupt bei der Vereisung möglich gewesen wäre, ist nicht bekannt. Da gibt es unterschiedliche Ansichten. Es hat sich gezeigt, das auch ein Hi Performance Flugzeug nicht unverwundbar ist. Deckt sich das auch mit euren Erkenntnissen? Grüße Frank

es nähme mich wunder,bei welchen der Beiden Du im bequemsten Sessel sitzst (und den FO draussen die Checks machen lässt) [mit etwas Humor zu geniessen] Cosy

In wenigen Wochen steht mein SPHAIR-Screening an. Deshalb wollte ich mich erkundigen, ob jemand von euch kürzlich daran teilgenommen hat und seine Erfahrungen teilen möchte. Der letzte Erfahrungsbericht wurde im August publiziert. Seitdem scheint sich zumindest bei den Vorbereitungsmöglichkeiten einiges geändert zu haben. Mir ist aufgefallen, dass die SPHAIR-Webseite inzwischen dasselbe CBT-Programm öffnet, das auch zum Herunterladen angeboten wird. Die bisherige webbasierte Übungsseite ist offenbar nicht mehr verfügbar. Dadurch fehlen bei einigen Übungsaufgaben die höheren Schwierigkeitsstufen, die in früheren Erfahrungsberichten erwähnt wurden. Ob sich auch beim offiziellen Screening etwas geändert hat, konnte ich bisher leider nicht herausfinden. Vielen Dank schon einmal für eure Rückmeldungen!

Ohne Gewähr, aber habe wo gelesen, ca 6,5 m. Fred

Dann dürfte es wohl jetzt den einen oder anderen LJ-Jock geben der sich am Kopf kratzt...

Willkommen in der Welt der Business Jets, wo in einigen Firmen jeder ein wenig macht was er will. Je grösser eine Firma, desto strenger die Auslegung der SOPs und desto mehr wird den Zahlen aus den Handbüchern gefolgt, zumal z.B. meine Firma 100% FDM (flight data monitoring) einsetzt, sodass man im Büro ziemlich schnell Trends erkennen und dagegen wirken kann. Das ist in kleinen "Klitschen" eher nicht so, da macht jeder Kapitän was er will, weil er es "schon immer so gemacht hat". Wenn das nur die Kunden wüssten.... (manche wissen es und fliegen daher eher bei stärker regulierten Betrieben wie Flexjet, Netjets etc.).

Genau das.

Ja, wird weggerechnet.

Nach dem Stirnrunzeln z.B.: AP aus, fliege RWY heading manuell, rufe Socal approach, erkläre ein Nav Problem, request heading, bitte PM die Programmierung der Route zu checken?

Der CVR ist so gebaut, dass er zumindest diese Art des Aufpralls überstehen kann (Hochgeschwindigkeitseinschlag in Strasse/Erdreich). Prüfwert 3400 g was einer gleichförmigen Verzögerung von 1000 km/h auf Null km/h bei einer Kratertiefe bzw. Wegstrecke von 1.15 m entspricht. Wäre interessant, wie tief im Krater das Teil lag. Bei einer Strecke von 0.5 m wären es schon 8000 g.

Dieser interessante Thread bei pprune.org in dem sich LJ60 Piloten unterhalten offenbart einen gewissen laschen Umgang mit den Zahlen aus dem AFM. Ist das bei Business-Jet Piloten ein normales Verhaltensmuster und könnte das auch mit zur Ursache in Florida beigetragen haben? Parallel dazu habe ich bei Wikipedie dieses interessante Zitat welches zum aktuellen Unfall passt gefunden: Basierend auf Andreas' Ausführungen zum Autopilotenverhalten bei Mid range Business Jets könnte ein initialer Überschwinger beim AOA durch den A/P zu Beginn des Steigflugs Auslöser eines entsprechenden Stalls gewesen sein. Link zum Bericht

Was ich mich schon fragte bei solchen Videos: Wie kriegt man den Stab weg, der wohl an der Cam befestigt ist ? Wird der weg-gerechnet und mit der umliegenden Textur gefüllt? Zu meinen Gleitschirm-Zeiten hatten war das höchste der Gefühle diese elende Wideangle Helm-Cam. Die Bilder/Videos schaut man schon gar nicht mehr an, wenn man mal an die 100x auf "REC" gedrückt hat. Auch die der Kollegen/innen nicht. Das war höchstens Futter für die hungrigen Harddisk damals.. (mein erster Flug war 1986, der letzter Flug war 2008) Cosy

Der CVR wurde gefunden? Nach dem Einschlag ist noch etwas vorhanden? Ja, jetzt bin ich beeindruckt. Sehr.

Eine Rate, bei der das Flugzeug die aktuelle Geschwindigkeit (Machzahl) beibehalten kann.

Der CVR wurde geborgen: *Nachtrag: Es ist unglaublich, was die Dinger aushalten:

"Fatum", in english auch "fate" genannt: "Karma", etwas weiter (fern)östlich. Hierzulande eben "Schicksal" oder in Ableitung "schicksalsträchtig". Ein schicksalshafter Crash, once more, hier in Forida. Das Rätsel dieser Welt. Gruss Richard

Er genießt es sichtlich! https://www.instagram.com/reel/Dfexa6lMEFz/?psln=MWRlbmh1ZXV5ZncyMQ== Gregor