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Wide-Body-Highlight am EuroAirport! Laut EAP-Flugplan kommt eine Boeing B767-300 der Camex Airlines Cargo (Z7) gleich viermal nach Basel: am 14., 16., 17. und 20. November 2026. BSL an: 09:30 BSL ab: 11:30

Hallo Allerseits ! Ich bin ein praktisch ausschliesslicher VFR-Flieger, Ausflüge mit altem Tuch und Blech. Einleitende (vielleicht etwas rhetorische) Frage: «Bin ich der einzige Schreibtisch-Pilot der mit der «MS-Bing-Szenerie» sowohl in MSFS 2020 als auch 2024 nicht wirklich glücklich ist». Ich habe mich in Hergiswil etwas herumgehört und umgeschaut und dabei im 1:1-Vergleich den eklatanten Unterschied zwischen MSFS und X-Plane gesehen. Dabei habe ich mich echt gefragt, was mache ich, eben als VFR-Flieger, eigentlich im MSFS. Zuhause habe ich nun versucht, mehr über X-Plane 12 / Ortho4XP / Simheaven zu erfahren. Dabei bin ich irgendwie auf <MSFS Map Enhancement> aufmerksam geworden. Es steht da viel geschrieben, ich nix "verstaan". Deshalb zu meinen Kern-Fragen: «Gibt es in den Weiten des ILS-Forums Sachverständige, die mir in dem Sinne weiterhelfen können» sprich ???weiter-verfolgen oder belassen und einfach damit zufrieden sein, was es gibt ??? «Also muss ich im MSFS wirklich mit der schwachen Bing-Szenerie einfach leben?» (Wegen vSAF und der mir zusagenderen Fliegerauswahl liegt mir der MSFS näher.) «Gibt es für Laien und (ältere) Piloten verständliche und nachvollziehbare Tutorials, wie allenfalls diese Google Earth Szenerien einzubauen sind»? Ich freue mich auf Antworten und hoffe auf konstruktive «Beratung». Herzlichen Dank Urs

Grade noch die Kurve gekriegt

Hallo zusammen, kurzes Update zu Skylen – in den zwei Wochen seit meinem ersten Beitrag ist einiges dazugekommen: - Neue Karten: Hamburg, Berlin (mit BER, Brandenburger Tor, Reichstag & Co.) und die Karibik rund um Saint-Martin, St-Barth und Saba – dazu eine Deutschland-Karte mit über 160 Flugplätzen - Deutlich bessere Grafik: viel schönere Häuser und Dächer, Wälder, Felder, Jahreszeiten – und am Computer die neue Stufe „Ultra Plus“ mit weiter Sicht - Neue Flugzeuge: Vierstrahler C74, Geschäftsreisejet C62, Zweimot, Wasserflugzeug, Segler und Kunstflugzeug - Freier Flug auf allen Karten, Langstrecke Frankfurt – Saint-Martin, Funksprüche der Flugsicherung, Notfalltraining mit acht Übungen - Bis zu drei angefangene Flüge lassen sich speichern und später fortsetzen Die zwei Bilder sind in Ultra Plus direkt aus dem Spiel: abends über Berlin und mit dem Wasserflugzeug vor Saint-Martin. Link wie gehabt: https://flight.lenserver.de -> als Webapp auf dem Handy oder Tablet sichern, dann läuft es offline Über ehrliche Rückmeldungen freue ich mich weiterhin. Viele Grüsse Len

In einem solchen Notfall, zudem nach Anordnung durch das Militär, haben sämtliche OMs nichts mehr bestimmen! Die Crew von dem Flug hat alles richtig gemacht. Die Frage für mich ist vorallem warum die Crews von Air Lingus nicht alle Karten von Europa, oder sogar der Welt, in ihrer elektronischen Datenbank haben! Wir haben in unserem EFB die volle AIP von Jeppesen und dementsprechend z.B. auch alle Karten von Evreux. Weiterhin sollte die Performancesoftware des EFB jede Piste der Welt kennen, um für einen Notfall eine kurze Prüfung der Machbarkeit zu ermöglichen. Und selbst wenn nicht, findet man in Handbüchern des Flugzeugs entsprechende Tabellen/Graphen, um die Landedistanz zu ermitteln. Wobei ich allerdings von einer erfahrenen Besatzung erwarte, dass sie ziemlich genau wissen wie viel Bahn sie bei einem typischen Landegewicht benötigen, wenn Zeit ein limitierender Faktor ist. NOTAMs? Kann man von ATC anfragen, ob es relevante Informationen zum Platz, zur Bahn und zum Anflug gibt. Fehlanflugverfahren? Wenn das Wetter gut genug ist, fliegt man einfach eine Platzrunde nach Sicht und probiert es nochmal.

Da hat die Crew aber ein Sondertraining verpasst erhalten! Ob das im Simulator jetzt auch noch geübt werden muss? Ein weiteres Beispiel für die zunehmende Verwundbarkeit der Systeme. Hier scheint ein simpler anonymer Telefonanruf genügt zu haben. Den Ansatz mit dem dreistufigen Bewertungssystem finde ich ganz interessant: Schliesslich hat nicht jede Drohung hat die gleiche Glaubwürdigkeit. Gruss Richard

Swiss lässt im Winterflugplan Dubai unbedient und erhöht Delhi wieder auf 2x pro Tag https://abouttravel.ch/reisebranche/swiss-passt-flugplan-richtung-osten-an/

Ein spannendes Thema im Lichte der Ereignisse der vergangenen Tage: https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/aer-lingus-nach-bombendrohung-und-kampfjeteinsatz-drohte-piloten-offenbar/wbf6zqf Das OM-A respektive EASA AirOps ORO.FC.105(b)(2) geben genau vor, was ein PIC wissen muss bevor er irgendwo landen kann. Dann kommt die Luftwaffe und meint: Lande doch einfach da, es hat eine Landebahn und ist die sicherste Lösung. Das ist kein optimales Vorgehen und "auch ein bisschen flexibel sein" ist auch nicht hilfreich. Ich denke diese Procedures müssen überdacht/angepasst werden.

Da ist auch sehr viel Konkurrenz. Auf der Flugroute hätte man zwischen 25 bis 30 Anbietern auswählen können. Dazu werden die hohen Kerosinkosten die Situation auch nicht verbessern. Die Piloten werden zumindest unter einem inneren Druck stehen gegenüber den Kunden und der Firma. Vielleicht fliegt man dann im Zweifel keinen zu großen Bogen um so ein Unwettergebiet (Zeitfaktor und Kosten).

Die meisten hier werden nicht erahnen, welche immense Ingenieurs- und Bauleistung hinter NdD steckt. Das Video hier über den Bau gibt einen Eindruck über die gewaltigen Dimensionen des Projekts:

Hallo zäme Die 21. Ausgabe unseres beliebten FS-Weekends ist zu ende gegangen. Die vSAF stellt Euch deshalb gerne die Unterlagen des Vortrags über den Bambini Code zur Verfügung. https://www.vsaf.ch/webroot/content/files/installed/vSAF_BambiniCodeLink.pdf Lieber Gruss Hannes 'Geronimo' Schmid

CFI mit 19 oder 20. Finde den Fehler. Aber das ist halt das System in den USA, wo man nach Ende der CPL-Ausbildung trotz Erfahrung Nahe Null fast gezwungen ist, CFI zu werden, um die 1500 Stunden für die Airlines (ATP) vollzukriegen. Das haben wir hier im Forum in den vergangenen Jahren schon mehrmals thematisiert. Ich hatte während meiner Ausbildung 1998 das Glück, nur erfahrene Airlinekapitäne als Fluglehrer zu haben, die einem die Nuancen zwischen "korrekt" und "richtig" beibringen konnten.

Korrekt, hatte ich implizit vorausgesetzt. Der LJ60 wechselte per 04.01.2023 den Besitzer zur Firma LR60271 LLC (Gründung 2022) welcher offenbar damit das einzige Flugzeug der Firma war. Eine Suche nach den Aktivitäten der Firma als Charterbetrieb ergab keine Resultate was darauf schliessen lässt, dass es wohl als corporate aircraft vom entsprechenden Eigentümer rege genutzt worden ist. Diese Aussage: stützt diese Vermutung und es stellt sich die Frage inwiefern CRM hier überhaupt eine Rolle gespielt hat (keine verpflichtende Anforderung für Privatflüge). Sollte es sich so verhalten, liegt die Vermutung nahe dass es sich bei der Crew um Firmenangestellte und damit immer um die gleichen zwei Personen gehandelt haben dürfte. Dafür würde auch die ausgesprochen junge first officer mit ihrem sicherlich entsprechend tiefen Gehalt als Indiz sprechen (Stichwort: Kosteneffizienz beim Betrieb des Flugzeugs und damit Bestätigung der früheren Angaben von Andreas wonach in dieser Konstellation jeder Dollar zweimal umgedreht wird). Ich nehme an (oder hoffe es zumindest), dass auch dieses Thema durch den NTSB-Bericht entsprechend dargelegt werden wird.

meine Erfahrung in den US : CFI ist nicht unbedingt ein spezieller Leistunngsausweis. Nicht durchs Band aber oft. Hausi

Dieser Forumsbereich ist voll von Unfällen mit erfahrenen Piloten und jedes Mal herrscht große Verwunderung, wie das so jemandem passieren kann. Mich wiederum wundert es, dass es so viele Leute jedes Mal aufs Neue wundert. Gruß Alex

Sie waren doch beide CFI. Dem Wetter war das aber egal.

Lizenzen sind Lizenzen, Fähigkeiten sind Fähigkeiten....

Ihr sprecht den PF an, war er nicht Fluglehrer, falls er tatsächlich den Flieger geflogen ist? Er hätte die höchste Auszeichnung gehabt. Wie ist denn so etwas möglich? ->"Fähigkeit mangelte schwierigen Situationen mit der notwendigen Entschlossenheit und Entscheidungsfreude zu begegnen."

Es gilt zu klären, ob es sich in beiden Fällen um denselben Pilot gehandelt hat. Zum Rest volle Zustimmung.

Eine allfällige Vorschädigung sowie die Wartungsunterlagen werden sicherlich zentraler Bestandteil der Untersuchung durch das NTSB sein. Vor Allem aber stützt der Vorfall vom 6. Mai 2026 meine These wonach es der Crew (ich denke vor Allem dem PF) an der Fähigkeit mangelte schwierigen Situationen mit der notwendigen Entschlossenheit und Entscheidungsfreude zu begegnen. In beiden Fällen befand man sich minutenlang in einer unmittelbar bedrohlichen Situation und traf keine oder viel zu spät eine Entscheidung etwas dagegen zu unternehmen (im Fall vom 6. Mai offenbart sich am Funk auch eine gewisse Selbstgefälligkeit des PF). Aufgrund des Chats welchen die PM mit einer Drittperson zum Thema Wetter zu führen schien und aufgrund des grossen Altersunterschieds zwischen PF und PM erinnert mich der Unfall im Übrigen an denjenigen des Flugs LX3597 in Bassersdorf bei dem sich der PM kurz vor dem Aufprall im CVR hörbar selber fragte einen Go-Around zu machen. In beiden Fällen scheinen die PM aber nicht eingegriffen zu haben. Während bei den Airlines CRM wohl nicht nur gelehrt sondern auch gelebt wird bezweifle ich dass das bei jedem kleinen Business-Aviation Unternehmen der Fall ist. Ich habe selbst Fälle mit Buisness-Piloten in Grenchen erlebt die genau diese Vermutung stützen (besonders in einem Fall wäre ich nie ins Flugzeug gestiegen, weder vorne noch hinten). Auch dieser Aspekt wird mit Sicherheit Teil der Untersuchung sein und darauf bin ich mindestens ebenso gespannt wie auf den Rest.

Nein, ich glaube nicht, dass sie schon sinken wollten, aber ATC hat sie angewiesen zu sinken, weil es die lokalen Prozeduren dort so vorsehen (Luftraumstruktur). Gut beobachtet. Ich hatte diesen Clip bei VASAviation bereits gesehen, aber zu diesem Zeitpunkt war das separierte Höhenruder noch nicht gefunden worden. Das ergibt nun mehr Sinn und es könnte in der Tat ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Vorfällen bestehen. Im Labor bei der NTSB wird man das hoffentlich feststellen können.

Nun ist es sicher üblich, bereits vorausschauend von FL410 auf FL350 zu sinken, wenn man in der "Nähe" landen will. Was nah ist und was nicht kommt natürlich auf's Fluggerät an. Für ein Space Shuttle wären 350 km verbleibende Flugstrecke bis zu den Bahamas sicherlich "in der Nähe". Aber für einen Learjet ? In der Nähe des Zielflughafens abgestürzt deckt sich nicht mit meinen Erkenntnissen.

Hallo zusammen, ich hoffe, ich habe es nicht übersehen, aber auf einen Vorfall mit der N722BD vom 6. Mai 2026 wurde hier meines Wissens noch nicht eingegangen. Ob dieser für den späteren Absturz überhaupt eine Bedeutung haben könnte, weiss ich natürlich nicht. Darauf aufmerksam geworden bin ich durch das neueste Video von Captain Steeeve. Mir ist inzwischen durchaus bewusst, dass seine teilweise vorschnellen Unfallanalysen aus der Vergangenheit mit Vorsicht zu geniessen sind und er auch hier im Forum nicht unumstritten ist. Seine Schlussfolgerungen möchte ich deshalb gar nicht übernehmen, sondern den damaligen Vorfall unabhängig davon betrachten. Offenbar geriet die N722BD im Mai im Anflug auf Teterboro in erhebliche Turbulenzen und hatte Schwierigkeiten, die zugewiesene Flughöhe zu halten. Interessant finde ich dabei insbesondere die Funkkommunikation. Die Crew spricht zunächst von «moderate chop», während der Lotse aufgrund der geschilderten Schwierigkeiten auf «severe turbulence» hinweist. Auf Nachfrage bestätigt die Besatzung dann offenbar auch diese Einstufung. Mich würde interessieren, wie die erfahrenen Piloten hier diesen Austausch beurteilen. Ist eine solche unterschiedliche Einschätzung in der Praxis ungewöhnlich? Und welche Bedeutung hat die Einstufung überhaupt für die anschliessenden Abläufe? Gibt es beispielsweise Meldepflichten oder technische Untersuchungen, die von der gemeldeten Turbulenzstärke abhängen? Könnte das grundsätzlich auch Einfluss darauf haben, wie zurückhaltend eine solche Meldung zunächst formuliert wird, oder ist das eher eine falsche Vorstellung meinerseits? Ich möchte damit ausdrücklich keiner Besatzung etwas unterstellen, sondern verstehen, wie das in der Praxis gehandhabt wird. Hier der ATC-Mitschnitt mit den Flugdaten von VASAviation: https://www.youtube.com/watch?v=1wGuCvYWUnU Und die entsprechende Stelle bei Captain Steeeve (ab ca. 16:16): https://www.youtube.com/watch?v=YtA657zwqBI&t=976s Eine weitere Frage wäre für mich, welche technischen Kontrollen nach einem solchen Turbulenzereignis bei einer Learjet 60 normalerweise erforderlich sind. Wäre es theoretisch möglich, dass dabei Vorschädigungen entstehen, die zunächst unbemerkt bleiben? Ob die damaligen Belastungen überhaupt dafür ausgereicht haben könnten, kann ich nicht beurteilen. Einen Zusammenhang mit dem späteren Absturz möchte ich damit keinesfalls behaupten nur ein mögliches Puzzleteil einfügen. Mich würde einfach interessieren, wie ihr das aus eurer fliegerischen und technischen Erfahrung heraus einschätzt. Gruß André