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Ich fliege auch großteilig mit manueller Schubkontrolle. Aber bei solchen Verhältnissen kann man durchaus diskutieren, ob es sinnvoll ist die Automatik nicht maximal zu nutzen. Wir sehen hier was passieren kann. Nach Ausschalten der Automatik wurde der Gleitweg nach unten verlassen, was aufgrund der schlechten Sicht visuell scheinbar nicht aufgefallen ist. Daher verstehe ich nicht, warum jetzt die Anweisung kommt, in jedem Fall ab dem Minimum den FD abzuschalten und visuell zu fliegen. Gerade solche Anflüge sind herausfordernd und man sollte im Briefing die Aufgabenverteilung im Final ansprechen, sodass sichergestellt ist, dass einer die visuelle Referenz sicherstellt und der andere die Instrumente beobachtet um Abweichungen früh zu erkennen, speziell wenn der Autopilot „früh“ (im Vergleich zum ILS) ausgeschaltet wird. Und ganz wichtig für mich persönlich ist es anzusprechen, beim Ausschalten des AP keinen Input am Stick zu machen. Das Flugzeug ist stabil und benötigt selten einer sofortigen Korrektur. Ich selbst nehme in dieser Situation meist unbewusst die Nase hoch, statt wie in diesem Fall runter. Dem versuche ich bewusst zu begegnen. Bei solch minimum-Wetter Anflügen bleibt e8nfach wenig Spielraum für Fehler. Gruß Alex

Ja, aber man könnte auch argumentieren, dass durch die regelmässig angewandte manuelle Schubkontrolle auch entsprechend mehr Erfahrung vorhanden ist, sodass man nicht so viel Kapazität dafür benötigt.

Wobei der "Testpilot" gerade über 50 Stunden offizielle Testflugstunden im Logbuch hatte.

Uuh, vielleicht gibt's da ja analog Malta noch einen verkauften Positionierungsflug. Bern-Malmö / Bern-Kopenhagen oder Bern-Hamburg würden sich ja gleich anbieten.

.. und ohne FIKI in severe icing ...

Bruno, das siehst Du richtig. Die Schweiz ist eigentlich ein grosser Ballungsraum, gerade wenn man den "Schlauch" zwischen (Vor-)Alpen und Jurasüdfuss mit anderen Regionen vergleicht. Ausbauten können fast nur noch an ungünstigen und teuren Orten erstellt werden. Aber wir schweifen vom Thema ab. Das ist dein gutes Recht Ich persönlich bin - bei aller Sympathie und Faszination für die Luftfahrt - kein grosser Fan von allzu kurzen Flügen. Sehe die Energie anderweitig effizienter eingesetzt. Aber so gehen die Meinungen auseinander. Für eine rein geschäftliche Verbindung wäre natürlich der doppelte Tagesrand optimal, bin ich bei dir. Das könnte aber mit geschickten Zugverbindungen sicher auch zufriedenstellend gelöst werden, wenn die Reisezeit für einfache Arbeiten genutzt werden kann.

geiler Spruch ... Ich benutze hier Andreas Aussage: Deswegen rate ich Freunden und Bekannten davon ab, bei "irgendwem" in diese Maschinen zu steigen, es gibt einfach viel zu viele Dilettanten, die ihre Flugzeuge zwar ganz toll bedienen können, aber über mangehalftes "airmanship" verfügen

Einwohner pro 1 km²: Bangladesh: 1300 Indien: 500 Gaza* 6000-6500 Gibraltar 6000 HongKong 7000 Singapur 8500 Monaco 18500 * Angabe basiert auf Statistik vor dem Massaker (Genozid) Cosy

Jersey&Guernsey kommen mit Rolf Meier Reisen auch 2027 wieder und dabei erst noch mit einem schönen Flieger https://www.rolfmeierreisen.ch/reiseziele/kanalinseln/ Jeden Samstag vom 17.04. bis 22.05.2027 Fluggesellschaft: Frost Air (Schweden) Maschine: Saab 2000 mit 50 Sitzplätzen Hinflug (Bern => Jersey =>Guernsey) 11.00 Uhr ab Bern 11.40 Uhr an Jersey 12.25 Uhr ab Jersey 13.00 Uhr an Guernsey Rückflug (Jersey => Guernsey => Bern) 12.25 Uhr ab Jersey 13.00 Uhr an Guernsey 13.45 Uhr ab Guernsey 16.20 Uhr an Bern

/Ironie ON Ihr seit selbst mitverantwortlich, da ihr die "10Mio sind genug" Initiative nicht angenommen habt. /Ironie OFF Sinngehalt des gerade getippten Unsinns: Hat sich noch niemand die Frage gestellt, auf wieviel % der Bruttofläche der Schweiz überhaupt gelebt, gearbeitet, gehaust werden kann? Ich hatte mir die Frage schon länger überlegt (übrigens geht es den österreichischen Freunden genauso- nicht jedoch D und FR, da flach und leere Weiten..): Laut Wikipedia sowie cross Check mittels I.A.: Die Alpen bedecken 60 bis 65% der Schweizer Fläche Weitere 10% werden vom schweizer teil des Jura bedeckt des Weiteren sind 4.2% Wasserflächen (also nicht besiedelbar somit verbleiben 25 bia 30% der Schweiz für Siedlungen und Städte...und Industrie, Bahn, Verkehrsflächen incl. Flughäfen. Nun hab ich das Thema von einer anderen Seite her verifiziert: Generell wird in Mitteleuropa und in unseren Breitengraden angenommen, dass bis auf 1000 m AMSL Kosten, Nutzen und Schaden (Umwelt) den Bau von Stàdten und grösseren Siedlungen sinnvoll ist. Ab da wird's schwierig. Wer das nicht glaubt, soll die Jahresberichte von Berggemeinden studieren oder z.B. ein neueres Prestige-Projekt der Gesellschaft Titlis (Zentralschweiz): horrende Quadratmeterkosten, superkritische Bedingungen in der Wintersaison bei 40-45'000 saisonalen Bewohnern in Verbier... Also: Wieiviel Fläche der CH liegt auf 1000m ü.M. und darunter? 53% Bruttofläche (incl. Seen, Flüsse, Berge, Schluchten..) Bewohnbare Fläche (gem. Amt f. Statistik): 8% (definitin very short: es hat min. 1 Zufahrt, Strom, Wasser, Abwasserentsorgung). Das sind lächerlich geringe 3312 km². Somit gibt das eine reale (gespürte) Bevölkerungsdichte von 3020 Einwohner pro km² nutzbare Brutofläche Wie sieht die belegte Fläche durch Infrastruktur heute aus? (in% der schweizer Gesamtfläche): Wohnraum (Häuser, Städtebau, öffentliche Gebäude und Anlagen) 2.8% öffentl. Verkehr, Autobahnen/Strassen, Flughäfen..: 2.3% Industrie, Erholungsgebiete, Sportanlagen, Skianlagen.. 2.9% Unproduktive Fläche (wo weder Geld verdient noch irgendwie genutzt werden kann), z.B. Felsen, Steilhänge, Schluchten, Gletscher, hochalpine Flächen (keine Landwirtschaft): 25.1% Cosy a.k. Bruno

Es war mir nie verständlich warum bei LH immer die AT im Anflug ausgeschalten wird. Das erfordert eine zusätzlichen Scan zur Schubleistung im Anflug. Gerade bei so schwierigen Verhältnissen, sollte der PF vor allem unterhalb des Minimums alle Kapazität zum Rausschauen haben. Wolfgang

16000 Stunden im Cockpit. Massive IFR Erfahrung bei beiden Piloten. Testpilotenlizenz. Und gehen ohne Horizont in IMC.

Vermutlich ist der Prop kurz vor Aufschlag < 1000 ft mit einem anderen Wrackteil kollidiert.

Bleibt aber u.a. noch zu klären, warum 2 Propellerblätter an der Nabe verblieben sind während das 3. Blatt kurz vor oder beim Aufschlag des Motors sich immerhin noch 100m von der Nabe entfernt hat.

Der Zwischenbericht wurde gestern veröffentlicht: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0768-5X_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Kurzfassung: Schlechtes Wetter, starker Regen im Endanflug, schlechte Sicht, ILS per NOTAM nicht verfügbar. Die Crew führte einen FLS guided RNP approach durch. Die Approach Lights kamen 100ft über Minimum in Sicht, bei 100ft AGL konnte man die Piste erkennen. Der Anflug erfolgte zum Ende hin mit einem leicht niedrigerem Pitch (+/-0,5° statt 1°, die der FD gezeigt hat). Ab da stieg die Abweichung des FLS auf full scale below, und bei 30 ft AGL bemerkte der PIC, dass man zu tief sei. Kurz darauf setzte man 19m vor der Schwelle mit 2,1 g auf. Die Crew flog mit QNH 1015 an, noch in der selben Minute nach der Landung kam ein neues ATIS mit QNH 1014 (~27ft Abweichung nach unten). Als Ergebnis der laufenden Untersuchung hat Lufthansa alle ihre Airbus-Piloten angewiesen, bei FLS unterstützen Anflügen FD und AP ab dem Minimum abzuschalten.

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0362-Cx_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Zwischenbericht. Das Trümmerfeld ist mit 400 m x 200 m sehr klein. Das dritte Propellerblatt gerade mal 100 m weg vom Motor. Also vermutlich Kontrollverlust aufgrund Eis/Wolken/Turbulenz und in der Folge Luftzerleger kurz vor Aufschlag.

Nope. "If you can walk away, it was a good landing" Einziges Kriterium für Erfolg ist Überlebbarkeit bei einem solchen Notfall. Der Flieger gehört mit dem Moment des Motorausfalls der Versicherung, das ist extrem wichtig! Unzählige Piloten haben sich plus Passagiere ungebracht beim krampfhaften Versuch, den Flieger noch zu retten. Klassiker Umkehrkurve -> Stall.

den Flieger vielleicht nicht, aber den Piloten

nach einer "successful engine failure landing" kann man den Flieger aber noch gebrauchen...

off topic: Hier ein tolles Beispiel für erfolgreiches Geradeaus-Landen: Motorausfall in geringer Höhe nach dem Start, in die Stadt gelandet, Flugplatzumgebung komplett bebaut. Kollision mit Ampelmast, aber kein Stall. Geflogen bis zum Knall. Cessna ein Blechklumpen, alle 3 Insassen haben mit leichten Blessuren überlebt. Hindernisse sind überlebbar, ein Stall killt.

In dem Fall stellt sich die Frage, ob es der Kandidat jemals konnte. Eher nicht.

Daher zurück zum eigentlichen Thema Genf: Mindestens eine zusätzliche Direktverbindung Genf-Mailand und vice versa morgens würde die Situation massiv aufwerten. Das müsste doch irgendwie möglich sein. So wären dann auch keine Flüge mehr nötig. Also ich persönlich würde einen zusätzlichen Abendflug vorziehen

Der Kandidat ist mit zwei verschiedenden FI geflogen. Beim ersten gabs einen Durchstart u.a. mit Tailstrike (eben auch wieder mangelde mentale Vorbereitung und mangelnde Übung). Bei mir gingen dann die Durchstarts so einigermassen. Vieles aber weiterhin so-so-la-la (teilsweise schlechter als ein Flugschüler mit weniger als 10 Std). Einhalten der Höhe, der Geschwindigkeiten, Einschätzen des Gleitpfades, rechter Fuss beim Start, konsequentes Abarbeiten der Checkliste, Nichtbenutzen der Trimmung,...