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Wobei z.B. FS-Weekend 2027 in der Expo Houten stattfindet, wegen den steigenden Besucherzahlen. Das war in Lelystad nicht mehr zu bewältigen, mit ca. 5.000 Besuchern. Gesamt gesehen gibt es da wohl eher eine positive Entwicklung.

Andreas, Du hast leider völlig recht. Das kommt halt davon, dass Microsoft, PMDG und Konsorten aus kommerziellen Gründen alles daran setzen, mit Spielzeugkonsolen und Handies komplexe Airliner als fliegbar anzupreisen. Wie das herauskommt, kann man sich ja vorstellen. Der Frust ist vorprogrammiert. Echt interessierte, jüngere Neueinsteiger in dieses tolle Hobby lassen sich damit kaum mehr finden. LG Urs

Das Thema ist etwas komplexer. Wie immer hängt es davon ab... Anflüge mit LNAV- oder LNAV/VNAV-Minima haben tatsächlich höhere Minima. Meist reicht dafür ein GPS oder DME/DME-Navigation aus. Die Navigationsgenauigkeit muss dafür bestimmte Werte erfüllen. Wenn GBAS oder SBAS vorhanden ist und genutzt werden kann, erhöht sich die Genauigkeit, die Minima sind tiefer und selbst automatische Landungen sind möglich. In der geopolitischen Lage mit GPS-Problemen in großen Bereichen stimme ich deiner skeptischen Haltung allerdings zu. Zürich wollte ursprünglich die ILS 28 und 34 auch durch RNP-Anflüge ersetzen, jetzt wurden allerdings jeweils die ILS erneuert. Woran das genau liegt, kann ich aber nicht sagen. Gruß Alex

Hoi zäme Urs Zwyssig hat uns am ILS-Weekend einen Einblick in die neuen Anflugverfahren mittels Satellitennavigation gegeben, besten Dank dafür. Da am Schluss keine Zeit mehr für eine Diskussion blieb, möchte ich meine Fragen hier stellen. Offenbar wurden die neuen Verfahren wie RNAV, RNP usw. eingeführt, um die teure Installation und Wartung von bodengebundenen Antennen für ILS-Anflüge einzusparen (Localizer, Gleitwegsender). Aber zu welchem Preis? Abgesehen davon, dass man höhere Minima einhalten muss, weil die Präszision der Höhenmessung bei Satellitennavigation vermutlich um Faktoren ungenauer ist als bei einem Gleitwegsender, liefern sich Piloten und Passagiere einem gewissen Ausfallrisiko aus. Das betrifft dann nicht nur eine einzelne Piste eines einzelnen Flughafens, sondern ganze Regionen mit tausenden Flugzeugen in der Luft (s. Flightradar 24). Dazu kommt das Risiko politischer Willkür oder auch Terrorismus durch Hacker. Wenn ich als Laie den Schaden auch nur eines Absturzes ins Verhältnis zu den Kosten der bewährten und weit verbreiteten ILS-Installationen setze, frage ich mich schon, ob das das Risiko wert ist. Oder liege ich da falsch? LG Urs

Genau

Zustimmung, wenn sich bestätigt, dass der PNF eine Textnachricht 8 Minuten vorher zu Vereisung gesendet hat. In diesem Fall dann Verwunderung, dass man 8 Minuten nichts unternimmt.

Hallo Dierk, Bei NexRad würde das zutreffen. Aber die verfügbaren Tracks mit Wetter-Overlay sind ja „am Boden“ erzeugte Daten. Da gibt es keine grosse zeitliche Verzögerung. Ich stimme Dir aber zu, das der right turn der finale „Fehler“ gewesen sein könnte. Hätten sie das Heading behalten, wären sie knapp aber links an der Zelle vorbeigekommen oder zumindest deutlich nur am Rande eingeflogen.

Beim ADS-B Exchange ist er zu finden: https://globe.adsbexchange.com/?icao=a9ab17&lat=26.683&lon=-80.153&zoom=8.5&showTrace=2026-11-01&trackLabels Laut Internet ist im Lear 60 in der Regel das Rockwell Collins TWR-850 Enhanced Weather Radar verbaut, welches einen Abtastwinkel von 60° zu jeder Seite hat. Man kann den Scan auf 30° pro Seite reduzieren, um eine schnellere Wiederholrate zu erreichen. Also eigentlich genug Abdeckung.

Danke für die Fotos! Offensichtlich gibt es kaum jungen Nachwuchs in diesem Hobby, der dann auch bei diesen Events vorbeischaut. Schöne neue Welt

Wieder daheim. Danke allen für das tolle Weekend! Es war schön, mal wieder dabei gewesen zu sein. LG HP.

Der Track ist auf den bekannteren Plattformen nicht mehr verfügbar. über Floridas Westküste waren sie auf FL410, danach wurden sie wohl von ATC auf FL350 "heruntergeholt". N722BD 2026-11-01 17:30Z — RealTraffic Analysis (man kann das "bracket" verschieben) Wenn man sich die problematische Rechtskurve anschaut, dann ist der Wolkenberg erst zum Zeitflug des Einflugs in die feuchte Luftmasse in der Flugzeugachse, davor war er deutlich rechts. Da die Internetdaten eine Latenz haben (z.B. 10 bis 15 min) und Westwind herrschte, könnten die Internet-Wetterradardaten veraltet gewesen sein (vor allem, weil der Cumulusnimbus sich schnell in die Höhe entwickelt hat). Da Frage ist, wie weit nach lateral rechts das On-Board Radar reichte, oder ob die problematische Luftmasse im "toten Winkel" war.

Naja, diese DPs sind wirklich keine Raketenwissenschaft, vorallem nicht die, der die Air Chance Crew hätte folgen sollen. Nix Heading, einfach den RNAV-Wegpunkten folgen. Iberia, TAP, Air France, einfach die üblichen Kandidaten. https://www.flightaware.com/resources/airport/KLAX/DP/SUMMR+TWO+(RNAV)

Und da begann schon die Ereigniskette: Auf diesen Höhen bleibt eigentlich kein Eis am Flugzeug hängen, weil es viel zu kalt ist. Ausser wenn man in konvektivem Wetter unterwegs ist - die hätten wohl viel früher um eine Höhenänderung bitten müssen.

War mehr eine allgemeine Frage. Die hatten ja schon ca. 8 Minuten vor dem Absturz von Vereisung berichtet. Daher waren die schon längere Zeit in den Wolken.

Komisch, Das ist jetzt schon Zwischenfall Nummer 3 in LAX (gegen Westen startend). Komischerweise betrifft das immer nur europäische Airlines (IBERIA, TAP und und nun Air France). Da scheint es irgendwie ein Problem/Verwirrungsproblem zu geben: - Zuerst IBE352, LAX - MAD, take-off RWY 24L, ORCKA 5 SID, kurvt auf die falsche Seite (ATC intervention). Captain Steeve hat ein Video darüber gemacht. - 20. Oktober 2026, TAP 248, A330-900, LAX - LIS, take-off 24L, cleared on ORCKA 5 SID (macht mehrere falsche Kurven - immer mit ATC Intervention). ATCO sagt 2x "TAP248, are you OK"? (Crew sehr zögerlich und langsam). Und nun noch Air France ebenfalls. Da muss es sicherlich etwas in den Verfahren haben das nicht ganz "klar" ist - so dass es da sicherlich Verbesserungspotential gibt (3 Zwischenfälle innert kürzester Zeit, das ist ein klares Warnsignal). LG Chris

Wären die in VMC geflogen, wäre der Unfall nicht passiert

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die freie Sicht hatten. Woraus schliesst Du das?

Das spielt laut Notfallcheckliste keine Rolle. Zunächst Spoiler: Fahrwerk: Einfach der Checkliste und den Prozeduren folgen. Diese Notfallcheckliste ist als "Memory Item" definiert.

Sie hatten offensichtlich keine freie Sicht, sonst wären sie nicht direkt in den Gewitterturm reingedreht. Vielleicht war das Radar falsch eingestellt und darum haben sie die Wolke übersehen - das ist über 20 Jahre alte Technik, die da verbaut war, sollte das Flugzeug nicht irgendwann eine Modernisierung des Cockpits erhalten haben.

Hallo zäme Weiter geht es mit dem Sonntag - wir durften den Tag mit einer herrlichen Aussen-Szenerie starten, eigentlich fast zu schön, um drinnen in einem abgedunkelten Saal zu sitzen. "Lueg döte bi de Hecke muesch linggs abdreie..." Der "Süss-Simulator" Znünipause Die Airbus Simulation bei Urs am Saaleingang ist häufig ein Hotspot Auch unter dem Tisch muss es hübsch sein "Marianengraben 2.0" Wer keine Überraschungen bei den USB-Anschlüssen möchte, schreibt alle Kabel schön an. vSAF Demo im Saal Die Sonnenstrahlen dringen durch jede Ritze und erschweren die Präsentation Stefan und Harald im Element Ueli und Walti machen Heli-Verfolgis im Rheintal Könnte ein Flug zum Bernina-Massiv sein Weiter geht es mit Portrait- und Detail-Aufnahmen von Harald Imhof Gruss, Werni

Echt? Wo? Ich kenne an den allermeisten Plätzen, auch an den grossen, nur ein "climb FLxxx via SID". Die Briten nerven einen gerne mit der Wiederholung der abzufliegenden SID.

Hab mal rasch gegoogelt. -Begrenzung für das Fahrwerk (gear down and locked): 260 KIAS -Begrenzungen f. air brakes: Do not extend spoilers with the flaps extended in flight. Do not extend spoilers above Vmo/Mmo. Und Vmo/Mmo wäre 300 KIAS / M 0.81

Gesunden Menschenverstand walten lassen, anhand des Charakters. Darum steigt man nur ungerne bei fremden Leuten ins Auto/Flugzeug/Boot. Ja, es geht immer wieder gut, darum werden die nicht als gefährlich angesehen, sondern als Helden der Lüfte - ich denke wir haben diese Exemplare alle schon getroffen, in ihren Lederjacken.

Normalerweise bekommst du in KLAX die clearance noch als upload via CPDLC von ATC. Da kann es zu Ferhlern kommen. Möglicherweise ist da das Problem entstanden. Das RNAV zu DLREY ist der Standard call für den ersten waypoint auf der SID. Nur fangen mehrere SiDs mit DLREY als erster waypoint an. Fred

Naja wenn aber zuviel Eis dran ist kann man es eben nicht mehr so gut stabilisieren, auch wenn noch nichts abgebrochen ist. Mit Eis reduziert sich der AoA, bei dem es zum Stall kommt, massiv. Um den Stall auszuleiten, müsste man den AoA in einen Bereich bringen, wo eben sicher kein Stall mehr auftritt. Wenn aber Flügel und Höhenruder Eisansatz haben, dann bringt der Flügel den Auftrieb nicht mehr und das Höhenruder bringt den notwendigen Abtrieb nicht mehr. Somit Höhenverlust in instabiler Fluglage. Bei dem Muster erzeugt das Ausfahren des Fahrwerks ein Nose-up Moment. Das könnte theoretisch den AoA im Stall-Bereich halten und somit das Ausleiten zusätzlich erschweren oder aber helfen, die Nase hoch zu nehmen und eine Geschwindigkeitszunahme jenseits Vne zu vermeiden, solange, bis man während des Sinkflugs in einen wärmeren Temperaturbereich kommt und das angesammelte Eis wegschmilzt, man dadurch die Kontrolle wieder erhält, vorausgesetzt, es hat sich am Flieger noch nichts zerlegt, und dann ausleitet, nachdem man vielleicht 10'000 oder 20'000 Fuss Höhe verloren hat. Die Luftbremsen sollen dagegen nicht ausgefahren werden, sie würden der Belastung wohl nicht standhalten.