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Eigentlich macht so ein Sägezahn-Flugprofil ja auch Sinn mit einem elektrischen Flugzeug - vor allem, wenn man den Prop auch feathern / stoppen könnte. Wenn man das Triebwerk ganz einklappen kann, verdoppelt das sogar etwa die Reichweite (Sägezahn Climb-Cruise vs. Level Cruise). Selbst mit dieser rudimentären Version hat er viel Geld gespart (zumindest, bis er das Flugzeug kaputtgemacht hat): Also 32% gespart!

Ich finde LCCs trotzdem doof Ist mir auch schon passiert, wobei es da nicht das "Handling" war, sondern die "Airport Authority" - obwohl genau dieser Flughafen im Flugplan als DEST ALTN angegeben gewesen ist. Leider kann man sich nie 100% darauf verlassen, dass man auch wirklich zum DEST ALTN fliegen kann, weil einem solche Stöckchen zwischen die Beine geworfen werden. Man kann sich dann nur mit einem "MAYDAY" dagegen wehren.

An die Kollegen Flightsimmer, Spotter und Fans 1. LCC bashing ist nicht immer angebracht: The previous day the operator had issued a storm pack including four safety bulletins to remind pilots about the potential impact of the forecast weather. This was followed up on the day with an additional email reminder of guidance on weather disruption and conservative fuel planning including uplifting fuel for the furthest alternate and adding commander’s discretionary fuel. 2. Remember the old saying: “Airline flying is 95% boredom and 5% panic” 3. Die schwerste Turbulenz in solchen Anflügen ist auch körperlich sehr ermüdend. Das geht auch auf die Entscheidungsfähigkeit. Kein Simulator simultiert Euch das.

Der Untersuchungsbericht wurde gestern veröffentlicht: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6ab3a323734e2435f202eeee/Boeing_737-800_9H-QBD_10-26.pdf Kurzfassung: Bereits vor dem zweiten Anflug auf Prestwick hatte man ATC mitgeteilt, dass man im Falle eines weiteren durch Windshear ausgelösten Go Arounds sofort nach Manchester abdrehen wolle. Edinburgh sah bereits da nicht gut genug aus, womit man MAN gewählt hatte. Nach dem zweiten Go Around allerdings hat ATC eine Diversion nach Manchester abgelehnt, weil das Ground Handling dort den Flieger abgelehnt hatte. Es war also nicht ATC oder die Crew, sondern ein meiner Meinung nach völlig irrelevanter Dritter, der die Situation erst derart kritisch gemacht hat. ATC hatte der Crew auch nicht mitgeteilt, dass die Entscheidung nicht durch ATC sondern durchs Ground Handling erfolgt ist. Jede Wette, wäre diese Info im Cockpit angekommen, die Crew wäre sofort nach Manchester abgedreht mit einem "Scheiss aufs Ground Handling". Da die Crew diese Info aber nicht hatte, hat mans zunächst in Edinburgh versucht, wo der Anflug ebenfalls in einem Go Around nach Windshear endete. Anschließend ging man direkt mit Mayday Fuel nach Manchester. Manchester hatte zu der Zeit bereits 19 Diversions aufgenommen. Durch wen genau und welcher Basis die Ablehnung der Diversion erfolgte konnte laut Bericht übrigens nicht ermittelt werden, ATC hat das wie erwähnt einfach nur ohne Angabe von Gründen akzeptiert und weitergegeben. Äußerst fragwürdig, dass Ground Handling überhaupt eine Mitsprache bei der Sache hatte. Laut Diversion Policy hätte es gereicht die informieren, aber zu melden hatten die eigentlich nichts. Klar, den Platz für einen weiteren Flieger muss man haben. Der war jedoch auch vorhanden, aber nur weil Ground Handling überfordert ist, einen Flieger unter diesen Bedingungen abzulehnen darf eigentlich nicht passieren. Wenn man der Crew nen Vorwurf machen will: Die hatten zwar keine Windshear Reports für Edinburgh, aber Berichte über mehrere Go Arounds dort. Hätten die nach dem zweiten Go Around schon entschieden, dass eine Landung dort nicht sichergestellt ist, hätten die auch da schon Fuel Emergency ausgeben und direkt nach Manchester fliegen können. Da man sich dem aber nicht bewusst war, war der wohl auch noch nicht drin.

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und: https://www.20min.ch/story/flugzeugabsturz-bei-leukerbad-familie-bestaetigt-tod-von-tony-hall-103638352

auf die 'Gefahr' hin, dass dieser Link vom Web-Artikel des Fliegermagazins bereits gepostet wurde.. https://www.fliegermagazin.de/news/drei-tote-nach-absturz-einer-cirrus-sr22t-bei-leukerbad/ Cosy

Hab ich das behauptet? Ich hatte gehofft dass die Leser selbständig in der Lage sind, den Bericht zu lesen und falls nicht (fr), mit entsprechenden Handgriffen übersetzt zu lesen. sonst noch was auf der Leber? Ich bin etwas konsterniert. Nachbemerkung: Dein Einwurf hinkt auch etwas, denn ein (scwerer) Pipistrel Velis Elektro ist kein Segelflugzeug, und ich denke keine Administration würde das loggen von Glider Time erlauben auf diesem Gerät. Also was solls? Gruss Bruno

das war nicht der einzige Grund. Konkret wollte er laut Bericht den Flugzeitzähler gleich mit ausschalten, um für die Zeit des Segelflugs kostenlos fliegen zu können. Die PPL SEP berechtigt jedoch gar nicht zum Segelflug (abgesehen vom Motorausfall).

Im Zusammenhang mit dem anderen Unfall einer Pipistrel Elektro möchte ich hier den Link des Abhsclussberichts der BEA einfügen: Pipistrel Velis Electro, F-HGAN vom 28.07.2025 in Morlaix (F) Der Bericht ist auf französisch, und gibt einen sehr exakten Überblick über die Technik und die speziellen Eigenschaften dieses zertifizierten E-Flugzeugs der EASA. Kurz gerafft: - Lokaler Flug mit 1 PAX - Der Pilot schaltete wiederholt während dem Flug den Antrieb aus, um die Autonomie zu 'optimieren' - Notlandung mit Überschlag und "Mitnahme" einer Stromleitung Das Stillegen des Antriebsstrangs *) war vom Hersteller gar nicht vorgesehen. Weil der Pilot die genaue Logik der Elektronik nicht kannte, weigerte sich beim letzten Wiedereinschalten der Motor resp. die Steuerung. Die verbliebene Höhe im Approach reichte nicht bis zur Landebahn. *) Die Leistungselektronik (Frequenzumrichter) von modernen Elektromotoren haben i.d.R. einen viel schlechteren Wirkungsgrad als der Motor selbst. Das ist auch der Grund warum sie unbedingt flüssigkeitsgekühlt sein müssen. Ein Elektro-Flugzeug mit eingeschaltetem und 'kraftlos' mitdrehenden Propeller reduziert somit stetig den SOC der Batterie. Wie stark, dazu gibts keine Zahlen. Cosy

Geiles Demo Video der Autoland Funktion: Carsten

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Oder so wie wir im echten Flieger: Einfach mal alte Knöpfe drücken und schauen was passiert!

Nein, das sieht man, ich hab das in diesem Thread und auch woanders auch schon erwähnt. Ich denke, jeder etwas erfahrene Pilot sieht das auch so. Sonst würden ja bei z.B. mehr oder heftigem Wind in wechselnder Stärke lauter Fehlanflüge passieren. Man korrigiert instinktiv während des Anflugs. Cosy

Ja, darum lohnt es sich, wenn man eine Strecke noch nicht kennt, diese in digitalem Kartenmaterial mit Höhenrefernzierung zu studieren. Für eine rasche und kurze Analyse reicht mir Skydemon, wo ich im Planungsmodus über Mapping>Terrain and suface features>colour High Terrain direkt einen (aus meiner Erfahrung) genauen und guten Eindruck gewinne. Natürlich muss dann auch mit mehr als genügend geplanter Sicherheitshöhe geflogen werden. Die Hindernisse (@Hausi: Kabel) sehe ich einerseits auch im SD (nicht Alle) sowie im Flug mit einer Hindernisdatenbank im FLARM die à.j. ist. Die Passhöhen in den geo-Karten sind für Wanderer und Alpinisten gedacht, die Stört es nicht, wenn zwischen den Klötzen kaum ein Lastwagen durchkäme.. Ausserdem (betr. Geländeform nachfliegen): es ist im Alpinen Bereich mit sehr viel stärkeren Winden - auch nahe der Oberfläche- zu rechnen. Oberhalb der Baumgrenze gibt es keine Bremswirkung mehr, die turbulente Luftschicht ist viel dünner als im Tal oder im Flachland. Das wird zuweilen unterschätzt. Cosy

Mit dem Gleitschirm oder im Carbon-Cub, wo Du im Tempo von e-Bikern unterwegs sein kannst, ist das kein Problem (abgesehen von den ganz Grünen und den Älplern). Der Cirrus SR22T eignet sich überhaupt nicht dazu. Ein Flugzeug, das eine Maneuvering speed von 140kt, bie 77kt rotiert und für ein "full power climb" mit 120kt bewegt sein will, wäre das ein ganz gefährlicher Knochenjob. Ist halt für Cross-Country Jobs gebaut.

Es gibt zwischen FL130 und dem Youtube Video von Dierk ganz sicher Bereiche, die völlig sicher zu befliegen sind. Hört doch auf so zu tun, als würdet ihr nur auf FL130 in den Alpen rumgurken.

Vor drei Wochen in Italien über einem Staudamm:

Bis einer weint.

So ein extremer Alpen Tiefflug - wie in dem vorangegangenen YouTube Video demonstriert - sollte einfach nicht sein. Alleine der fliegerische Hausverstand müsste einem dabei widersprechen. Höhe und Speed sind in der Fliegerei nicht umsonst „Das halbe Leben“ . Meine drei Cent Gregor PS.: Sowas kann man im MSFS sehr schön simuliert fliegen und dabei auch sehr geniessen, bei einer Tasse Cafe nebenbei, und den PC Ein-Aus-Schalter in Reichweite …

Wir wissen nicht zuverlässig, ob es eine Alpeneinweisung war oder nicht, noch über welche Erfahrung die "dritte Person" verfügte. Womöglich hatte auch diese Person (ebenfalls) nicht das Wissen bzw. die Erfahrung in hochalpinem Gelände. Ich habe zwar trotz zahlreicher Flüge in den und über die Alpen nie eine Alpeneinweisung gemacht und bin mit Vorsicht und (meines Erachtens) gesundem Menschenverstand immer gut rausgekommen. Zu letzterem zähle ich, nicht im Lee zu fliegen, Abwinde bei der Querung einzukalkulieren und einfach mal "Nein" zu sagen wenn die Bedingungen nicht geeignet erscheinen. Aber ich habe mich stets über den Gipfeln bzw. im Gipfelbereich wohler gefühlt und mich nie mit dem "Abzählen der Täler" (wie es mir teilweise geraten wurde) anfreunden können. Und eben wegen dieser fehlenden Alpeneinweisung kann ich nicht abschätzen, ob die Einweisenden hier mit 300% Sicherheit arbeiten (überm Haupttal steigen und erst mit Überhöhung zum Pass fliegen etc.), oder dem Einzuweisenden auch mal aufzeigen, wie sich eine Situation zur Gefahr entwickeln kann und wie man rechtzeitig die Entscheidung "Abbruch, jetzt!" trifft. Wenn ich an die Grundschulung im Segelflug denke, "durfte" ich auch mal zu hoch abfangen, um bei der nachfolgenden, etwas unsanften Landung selbst zu spüren, dass das nicht so gut war. Natürlich nur in einem Rahmen, der für Mensch und Gerät vielleicht unkomfortabel aber schadlos blieb. Fehler waren also in Grenzen erlaubt um zu zeigen weshalb es Fehler sind. Ein anderer Fluglehrer hat bei einem Ausbildungsflug mit seinem Schüler auch nicht eingegriffen, als der Scheibe-Falke schon vor dem Abfangen zu langsam wurde und den Flieger "zerlandet" (Zentralrad steckte danach im Rumpf), was natürlich "die Grenze überschritten" war. Ralf

Hat der Autor dieses YouTube-Filmchens wohl auch mal an Kabel gedacht? Nur so als kleine Randbemerkung......

Nein, weil ich davon ausging, dass es wie bei der ALT INTV funktioniert, wo man IMHO zuerst die neue Höhe einstellt und erst dann den INTV-Knopf drückt. Für ein vergleichbares Vorgehen müsste aber die Speed-Anzeige bereits aktiviert sein. Ich probier's mal mit dem vorgängigen Drücken der SPD INTV Taste. Besten Dank, Andreas. Edit: Hoppla, soeben in einem Tutorial von PMDG gefunden: "The commanded speed will drop to around 200 at this point, so override the low speed by using SPD INTV and setting 220." Ich muss wohl die Tutorials etwas besser studieren... LG Urs

Buht mich ruhig aus, aber ich zähle mich dazu mit der "Sight-Seeing Attitude". Ich kenne keinen anderen Grund um zu fliegen als Sightseeing, auch sehr gerne unter Kretenhöhe. Aus dem Tal heraus oder in breiten Haupttälern geht das doch problemlos.

Das Problem hier ist wohl eher die sight-seeing attitude. Konkret wollen die Passagiere in der Regel etwas von den Alpen sehen, und nicht auf FL130 drüber fliegen. D.h. je tiefer desto mehr "Nervenkitzel". Der Kuh beim Vorbeifliegen am besten noch das Fell streicheln... "low level alps flying"