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Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Das würde aus meiner Sicht eigentlich nur Sinn ergeben, wenn man bereits relativ sicher davon ausgeht, dass es sich um einen Pilotenfehler gehandelt hat. Gerade weil die 787 aktuell ohnehin mit einem gewissen schlechten Ruf zu kämpfen hat, wäre die erste Vermutung nach einem technischen Fehler jetzt nicht völlig abwegig. Auch dass P3 zum PF wechselt, ergibt gerade aus asiatischer Sicht durchaus Sinn. Er wurde von der Airline zum Operation Head bestimmt, auch wenn er auf dem Rückflug zunächst auf dem Jumpseat gesessen hat. Wenn man die Ressource von vier Piloten zur Verfügung hat, warum sollte man dann nicht den Piloten, der nach dem Take-off zunächst am stärksten belastet ist, entlasten und dafür einen Piloten mit einer klar definierten Führungsposition einsetzen? Viel spannender finde ich inzwischen allerdings die Aussagen, dass die B787 im Vergleich zum A330/A340 wohl deutlich empfindlichere Pedale haben soll. Auch der Take-off-Roll scheint offenbar vergleichsweise großzügig zu sein. Und wenn solche Aussagen ausgerechnet von A343-Skippern kommen, sollte man ihnen meiner Meinung nach zumindest etwas Aufmerksamkeit schenken. Für mich stellt sich deshalb inzwischen eher die Frage, ob es einen solchen Ablauf in der Vergangenheit möglicherweise schon häufiger gegeben hat, nur eben ohne diese Konsequenzen. Wenn man es generell gewohnt ist, erst relativ spät in die Rotation zu gehen, sind 200–400 Meter Rollstrecke schließlich keine besonders lange Strecke, anhand derer man zuverlässig beurteilen kann, ob der Startlauf gerade völlig normal verläuft oder nicht.

Die Zahlen sprechen dafür: TOW: 240,9t FOB: 68,8t Fuel dumped: 62t LW: 176,5t MLW der 787-9 ist bei 192,8t und damit mehr als 16t höher als das tatsächliche Landegwicht. Die lassen deutlich mehr Sprit ab als notwendig und ziehen dann noch zweimal mit einem Low Pass über die Piste. Take of Clearance kam um 1155UTC, touch down wiederum um 1356UTC. Rechnet man die Zeit fürs Ausrollen und bis die die Maschine vmtl. komplett abgeschaltet haben mit, so war man gerade so über den zwei Stunden Aufzeichnung, so dass die Aufnahmen des Starts überschrieben wurden.

Da packt einem bereits im Vorfeld dieser Veranstaltung die Lust, mit dabei sein zu können! Wenn nur Hergiswil näher an Tirol wäre. Vielleicht könnte man letzteres irgendwie arrangieren … Schon jetzt Euch allen ein schönes und bereicherndes Zusammensein bei der von mir geliebten Flugsimulation, für die ich wieder ab Mitte Oktober Zeit haben werde. Danach gibt es von mir wieder neue MSFS 2024 YouTube Videos im Thread Der MSFS 2024, der ganz Neue ( Talking out of the Cockpit ) Bester Gruss Gregor

Gab's da nicht mal diesen Fehler mit der Sitzverstellung bei der 787? Falls der Sitz einfach nach vorne fährt - dagegen stemmen ...?

Vielleicht ein gesundheitliches Problem. Um auf 30.000 Stunden zu kommen, muss man schon sehr, sehr lange im Geschäft sein.

Dann hat der PF (li), nachdem er das Bremspedal betätigt hatte, das Steuer herumgerissen. Man kennt ja die Stories von Leuten, wie auch immer behindert, altersmässig oder sonstwie, welche im Auto das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt hatten. Aber dass das bei einem Kapitän mit 30.000 Flugstunden (wie's im Bericht heisst (davon 8.000 in B787) passiert sein sollte... Wäre schon ne andere Grössennummer. Gruß Richard

Liebes FSWE OK Team Nach Urs wuerde mich ebenfalls fuer einen kleinen Vortrag zur Verfügung stellen. Installation und Nutzung mobiflight. LG Joerg

Kannst du oben in der Grafik sehen (Ctrl_col_force_L). Der PF (li) hat zuerst normal, und dann nach ein paar Sekunden richtig heftig gezogen. V1 wurde laut Bericht 5 s nach dem Abheben in 15 ft radalt erreicht...

Ein komplett durchgedrehtes Szenario: Was hat sich da bloss abgespielt? Trotzdem wurde der dermassen abgebremste Flieger in letzter Sekunde hochgezogen: Wer hatte am Steuerhorn gezogen? Der zweite Kapitän, oder der FO? Gruss Richard

Oh ja, das wäre sehr interessant. Weitere Ausdrücke, die mich bei meinen Anflügen in letzter Zeit schon "überrumpelt" haben: - FAC/GP statt VOR/GS (Final Approach Course, Glide Path) - IAN (Integrated Approach Navigation) Wäre super, wenn Du nebst den Erklärungen mit praktischen Beispielen ein bisschen Licht ins Gnusch bringen könntest LG Urs

Um die Bremsen auszulösen, muss man die Pedale schon eindeutig nach vorne kippen - jeder Pilot auf diesen Flugzeugen sollte in der Lage sein, mit den Pedalen zu lenken, ohne die Bremspedale zu kippen. Entweder totaler mentaler Ausfall, oder Absicht. ------------------------------------------------------------------------------------ Aus dem Bericht: The Pilot occupied the left-hand seat and was Pilot Flying (PF). The co-pilot was Pilot Monitoring (PM). The pilot in command, nominated by the operator, was seated in the left jumpseat and another pilot was seated in the right jumpseat. The description of the occurrence is based on the Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) data and the statements of the flight crew, among other things... At 11:56:12 UTC, the Take-Off / Go-Around mode for the take-off run was activated. At 11:56:15 UTC, the EAFR recorded rudder pedal input from the two left-hand-seat pedals. Also, at 11:56:15 UTC, the EAFR recorded brake pedal movement of the two left brake pedals. About abreast of the intersection with taxiway B4 tire tracks of the wheels of the aircraft’s two main landing gears were identified. The braking activation of the Braking System Control Units (BSCUs) was 15% on the left and 6% on the right side. At 11:57:03 UTC, IAS (EAFR parameter: Airspeed_Comp_Vtd (kn)) was for about 18 s at about 168 kt IAS. Short speed deviations downwards and then back to the original speed were recorded. Another braking activity via the brake pedals and the brakes were recorded during the take-off run. The maximum recorded brake pedal position reported was 7.2° (range: 0° to 12.5°). The EAFR parameter of the left BSCU inboard and outboard channels, at 11:57:12 UTC, had a maximum value (brake application / command) of about 27 %. The maximum value of the right BSCU inboard and outboard was 17%. ------------------------------------------------------------------------------------ During take-off, pilot (1) was PF. Pilot (2) was PM during the entire flight. During cruise flight, the low overflights and the landing, pilot (3) was PF. Pilot (4) had no active role during the entire flight. ------------------------------------------------------------------------------------ Nach dem Start hat der PIC den zweiten Kapitän vom linken Sitz gezogen und dann übernommen. Dass die dann so lange herumgemacht haben, ist für mich ein Hinweis darauf, dass sie absichtlich die 2 Stunden-Marke knacken wollten, damit es keine Aufnahmen im Voice Recorder mehr gibt.

Wie wird das korrekt gemacht im Linienjet mit den Füssen? (In meinem ollen Spornradflieger brauchts beim Anrollen eine gute Portion re. Seitenruder, beim Abheben nochmal beherzt mehr, wg. Proptorque. Also rutschen mit dem Gasgeben beim Start beide Fersen, die beim Taxi noch zwecks Lenkbremse auf den Fersenstützen im Pedal ruhen, bewusst auf den Boden. Bremsen so nicht möglich. Das ist eingebrannt, weil re. Bremse im Startlauf richtig gefährlich wäre. Für Startabbruch mit Bremse muss ich die Füsse bewusst wieder hochnehmen, ebenso vor der Landung)

Kann man sich nicht ausdenken.

Die Gleitzahl ist 15, mehr als doppelt so gut wie eine C 172 (7 aus der Erinnerung, richtig?)

55 min + 10 min Reserve laut Hersteller

Der neue Zwischenbericht ist online: https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2 Der Captain PF li stand während des Startlaufs zunehmend in den Bremspedalen. Er hat knapp 30000 h, davon 8000 h auf der 787. Keine Info über die Schuhgrösse des PF Gruss Albrecht

Abstürzen muss man ja nicht. Nur weil die Batterien leer sind, fällt man nicht wie ein Stein herunter - dann muss man halt zu einem geeigneten Landeplatz/Feld gleiten und aussenlanden. Du meinst wahrscheinlich die maximale Reichweite/Betriebszeit.

Liebes Flightforum, Ich biete meinen Gaming PC inklusive Pimax Crystal light und Thrustmaster Warthog Joystick und Thrustlever an. Der MSFS und Plane laufen wirklich sehr gut auf dem System. Originalverpackungen sind vorhanden. Gehäuse: ONE GAMING Arrow Forge V2 Prozessor: Ryzen 7 9800X3D Prozessorkühler: be quiet! PURE ROCK PRO 3 Black Arbeitsspeicher : 32 GB - CORSAIR VENGEANCE RGB Grafikkarte: RTX 5080 - ASUS PRIME OC Edition Mainboard : ASUS X870 MAX GAMING WIFI7 SSD / Festplatte: 1 TB WD Blue SN5000 SSD / Festplatte: 2 TB - Samsung 990 EVO Plus Netzteil: 850 Watt - MSI MAG A850GL Ich stelle mir um 3800 Euro vor. Bei Rückfragen meldet euch gerne. Viele Grüße Martin

Bange Frage: Wie lange kann man maximal mit einer Batterieladung überhaupt mit diesem E-Flieger in der Luft bleiben ohne abzustürzen?

Das ist alles gar nicht entscheidend. Entscheidend ist, dass das Flugzeug wohl ausserhalb einer vom AFM vorgesehenen Betriebsart geflogen wurde…

Wieso sollte das Dreieck notwendigerweise gleichschenklig sein? Könnte es zufälligerweise einmal sein, aber nichts bindet den Steigwinkel an den Sinkwinkel, bzw. kann der Pilot ja auch noch die genaue Steiggeschwindigkeit und damit Steigrate wählen. Beim Flugzeug mit Klapptriebwerk ist es klar nicht so, da steigt man ja mit 2-4 m/s im Kraftflug, aber sinkt nur mit 1 m/s beim langsamen Vorflug. Bei einem klassischeren Motorflugzeug ist die Sinkrate beim besten Gleiten vermutlich eher 2-3 m/s (die Elektro-Pipistel hier vermutlich eher auf der guten Seite), und das Steigen hängt von der Motorleistung ab. Hier noch die Daten, wie gross der Effekt bei einem echten Klapptriebwerk ist. Aber auch reines feathern oder Stillstand statt windmilling, und keine Verluste durch Spannungswandler / energetisierte Spulen im Motor bei der Pipistrel werden schon etwas sparen (Quelle z.B. hier https://aerocostabel.net/wp-content/uploads/2020/02/FHB_Arcus-M_de.pdf ). In diesem Extremfall verdreifacht sich die Reichweite mehr als. Selbst wenn man Gas zurücknimmt, braucht Konstantflug bei 100 km/h auch noch 16 l/h (Erfahrungswert). Es ist der gesparte Widerstand und Verbrauch in den Gleitphasen, der den Unterschied macht.

Liebes ILS FS Weekend OK Team, vielen Dank dass ihr es möglich macht. Ich freue mich und habe mich angemeldet. Ich könnte einen Vortrag zu den unterschiedlichen Arten von Approaches. ILS, RNP (früher RNAV) machen. RNP kommt immer mehr zum Einsatz, es gibt verschiedene Arten, RNP, LNAV/VNAF und AR. Beste Grüsse Urs

Wie bereits geschrieben, ist die Gang und Gäbe.

Ich habe den ganzen Bericht gelesen. Ich sehe keine Aspekte, die man der Crew vorhalten könnte. Auch nicht in Edinburgh. Sie hatten vor Abflug im Rahmen des möglichen für die kürzere Startbahn soviel Extra Fuel mitgenommen, wie es möglich war. Die Planung des weiteren Flugverlaufs wurde dynamisch entsprechend den Wetterinformationen angepasst. Fuel Monitoring war früh gemacht worden. Dass man nicht Fuel Emergency deklariert, wenn die Kriterien dafür noch nicht gegeben sind, ist verständlich. Bei Manchester Airport hingegen stellen sich schon Fragen, wie es sein kann, dass ein Handling Agent faktisch über die Abweisung entscheidet.