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Lieber Bruno, santé! Kommt eher drauf an, wann sich die Klappe verabschiedet, und nicht wie hoch der Gegenanflug ist... Gruss Albrecht

… , Bruno, darf ich mitkommen !?

Lieber Albrecht, ich bin mit dem Ersten Teil des Satzes ganz bei Dir. Jedoch stimmt der Nachsatz überhaupt gar nicht: Wenn die dritte Volte eine Standardvolte gewesen wäre, hätten sie das Ereignis überlebt. Der BRS (pyrotetechnischer Gesammtrettungsfalschirm) war ausgelöst, da jedoch die verbliebene Höhe nicht reichte für die Entfaltung und Bremsung, hatte er keine Wirkung. Die Standardhöhe für Volten ist (in Frankreich) 1000ft AGL- so auch an diesem Platz. Damit wären sie noch am Leben. Ausserdem: ich habe erfahren (von einer nahestehenden Quelle, führt einen Unterhaltsbetrieb), dass die beiden Piloten keine Berufslizenz hatten, sondern PPL mit viel Erfahrung und bei der Firma Elixir als Mitarbeiter der Produktionsabteilung angestellt waren, mit der Aufgabe, die Standard Flugprogramme an den neuen Maschinen auszuführen. Sie seien sehr erfahren gewesen. Zum schlagartigen Verlust der Landeklappe: Ihr könnt diese Situation bei einem Elixir überhaupt nicht vergleichen mit einer Cessna 206, die im Vergleich zur Elixir.. Ich muss mich nun auf die Socken machen... nach der Einladung bei Freunden schreib ich dann meine Meinung hier runter... Cosy - viel schwerer ist - völlig andere Masseverteilung hat - das Flächenverhältnis Auftriebswirksame Fläche / FLAP-fläche viel kleiner Das ergibt

Der Einfluss asymmetrischer Landeklappenstellungen könnte ja in kleinen Schritten im Fluge (durch entsprechende Vorrichtungen) erprobt werden. Der Verlust einer ganzen (einseitigen) Landeklappe kann kaum im Fluge erprobt werden, weil im Problemfall eine Retablierung nicht möglich wäre. Der Auftrieb geht nicht nur wegen fehlender Klappenstellung verloren, sondern bei kompletten Wegfalls auch wegen fehlender Flügelfläche. Stefan

Im Normalfall nimmst du beim Flap-Setzen automatisch die Nase runter . Dann:

Ist es nicht vielmehr so, dass -unter sonst gleichen Bedingungen- die Landeklappen den AoA zunächst einmal erhöhen? Die Hinterkante wird ja abgesenkt. Meistens wird beim Flaps setzen die Nase ein wenig nach unten nachgedrückt um das zu kompensieren. Was hat man dabei dann gewonnen? Nicht einen kleineren Anstellwinkel, sondern einen höheren Auftrieb (auf Kosten eines höheren Widerstandes). Das erlaubt kleinere Geschwindigkeiten bei einem noch vernünftigen, ja, Anstellwinkel. Das Problem der einseitigen Flaps ist doch zunächst, dass man unterschiedliche Einstellwinkel (Angle of Incidence) hat. Bei extrem grossen Flaps muss man als Pilot den besten Bereich erwischen, wo beide Flügel noch fliegen: 1.) Langsam: Wenn der Zero Flaps Flügel mit einem hohen Anstellwinkel angeströmt wird, droht der Full Flaps Flügel abzureissen (weil AoA grösser). 2.) Schnell: Wenn der Full Flaps Flügel mit einem geringen Anstellwinkel angeströmt wird (also bei gesenkter Nase), produziert der Zero Flaps Flügel kaum mehr Auftrieb (AoA sehr klein). Das bedeutet faktisch: Der tatsächlich fliegbare AoA Bereich wird dramatisch kleiner als bei symmetrischem Flaps Setting, weil bei jeder Geschwindigkeit die Flügel unterschiedliche AoA haben und man trotzdem beide im gesunden Bereich behalten muss.

Dürfte auf den Typ ankommen. Die Elixir hat Spaltklappen im Scheunentorformat, die reduzieren massiv den AOA und erhöhen den Auftrieb. Wenn die einseitig wegfliegt im Langsamflug wird vmtl. die Fläche schlagartig nach unten schnappen.

Asymmetrisch stehende Flaps sind beherrschbar, aber wenn Dir ein ganzes Paneel wegfliegt sieht es schon wieder anders aus. Auf jeden Fall fliegt man dann keine Platzrunde, sondern setzt das Ding ins nächste Feld!

Interessant. Ja, die Sicht nach vorne ist in der Cessna im Steigflug eingeschränkt (sehr stark sogar). Ich war jedoch immer der Auffassung, beim Vortrittsrecht ist es der Justiz völlig egal ob du den „Kollisionspartner“ sehen konntest oder nicht. Wenn du ein Sektor nicht überblicken kannst, dann musst du eben sicher sein dass dieser frei ist. Von allen Kollisionen die untersucht wurden, hätte ich von diesem am wenigsten erwartet dass er straffrei ausgeht. Wir haben ein Forenmitglied, der wegen einer mid-air collision mit dem Segelflieger über dem Aargau verurteilt wurde. Hat er wohl auch nicht zum Spass gemacht bzw. die Piloten haben sich offenkundig auch nicht gesehen.

Strafverfahren gegen Motorpiloten eingestellt: https://salzburg.orf.at/stories/3375441/

It depends... Hatte vor ein paar Jahren ein asymmetric Flap event an einer C206 im circuit und bin nicht abgestürzt. Denke Topgun hätte es auch geschafft.

Doch, sogar Topgun stürzt damit gleich ab. Eine mögliche Folge ist schlagartig einseitiger Stall. Und in der Regel reichen Seiten- und Querruderwirkung nicht aus, um den asymmetrischen Widerstand auszusteuern. Kontrollverlust ist die Regel bei split flap condition, Verlust einer Klappe mit der anderen draussen ist die extremste Form davon. Gruss Albrecht

Fenix V3 kommt nächste Woche als kostenloses Update.

Sehr ungut, wenn sich einseitig eine Landeklappe im Tiefflug löst. Doch so einen Defekt muss ich als geschulter Testpilot fliegerisch korrigieren können. Deswegen stürzt man nicht gleich ab. Meines Erachtens sollte bei Testflügen nur ein Pilot im Cockpit sein und keine weitere Person. Je leichter ein Flugzeug, desto wendiger ist es wegen der geringeren Massenträgheit. Eure Wen(d)igkeit Gregor

Die beiden Werkspiloten sind im Landeanflug abgestürzt wegen eines technischen Defekts der Maschine ab Werk beim ersten Probeflug. Die linke Landeklappe hat sich gelöst. Hat überhaupt nichts mit der geflogenen Platzrunde zu tun , auch wenn die Diskussion dahin abgedriftet ist. BEA: https://www.flightforum.ch/board/topic/124275-1102026elixir-f-wzag-lfbh-la-rochelle-lfdn-rochefort-tödlicher-unfall-nach-2-touchgo-im-3-anflug/#findComment-1089164

Warum schreiben wir hier dauernd "geradeaus und kontrolliert landen"? Weil sich die Leute dauernd selbst umbringen. Lasst es sein mit Rücklandungen, wenn eure Performance im Eimer ist, außer ihr wollt traurige Angehörige und Freunde haben? Lasst es sein! Wenn ihr eine solche Platzrunde wegen Wetter fliegen müsst, habt ihr es sowieso verkackt, wenn ihr VFR unterwegs seid. Was soll das?

Danke, das macht für mich alles nicht viel Sinn. Immerhin haben im vorliegenden Fall zwei Piloten, welche sehr geübt sind, die Kontrolle über das Flugzeug verloren und sind aus geringer Höhe abgestürzt Was das ganze ja noch schwieriger macht. Ich verstehe die Intention dieses Circuits nicht.

Salü Martin melde dich doch bitte 076 412 65 65 Lg Ferdi

Heute haben wir KI, Digitalisierung und "die Klimakatastrophe", die das neue Wachstum ermöglichen, wenn "das Alte" kaputt ist. CO2-Emissionshandel, Mini-Reaktoren, Zwangssanierungen an Immobilien, Umstellungs-Nudging auf BEVs etc., das ist ein RIESENGESCHÄFT! Das ist neues Wachstum, aber halt nicht für den "kleinen Michel", die "Bünzlis" oder "den Huber von nebenan"! Konzentration war durch alle industrielle Revolutionen hinweg ein Thema, und heute stehen wir kurz vor einer Mega-Konzentration in allen relevanten Bereichen. Die Kipppunkt-Theorien sind zunehmend anerkannt unseriös, und das wird Dir hinter vorgehaltener Hand auch so mancher Klima-Wissenschaftler sagen! Prof. Lesch, ja der wird das in 20 Jahren noch seinen Pflegerobotern predigen, denen das aber egal sein wird. Deshalb habe ich die Doku oben als Link eingefügt, vor allem, weil sie aus 1990 ist und da noch Zeitzeugen sowie Nachkommen von damals wichtigen Playern zu Wort kommen. Bei uns ist derzeit fast alles "bullish", und jeder Knick nach unten nur eine "Korrektur" oder "Gelegenheit zum Nachkaufen". Nur bei so manchen Anleihen knirscht es bereits im Gebälk..., u.a. USA und FR. Aber die Party ist noch voll am Laufen. Dabei ist es mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass die Comex und div. Player "Papier-Edelmetall" im Kreis schicken, und die "Magnificient Seven" ihre K.I.-Milliarden. Das funktioniert so ähnlich, wie beim sog. "Wirtshaus-Paradoxon": Das Wirtshaus-Paradoxon beschreibt eine logische Illusion, bei der ein einziger 50-Euro-Schein eine Kette von gleich hohen Kreisschulden komplett auflöst. Da Person A an B, B an C und C wiederum an A genau 50 Euro schuldet, wandert der Schein einmal im Kreis und landet am Ende wieder beim Startbesitzer. Es entsteht dabei kein neues Geld, sondern die Beteiligten sind nach dem Umlauf lediglich ihre Schulden los, was sich wie ein finanzieller Gewinn anfühlt. QUELLE: Google KI Was ist ein "ganz normales Wirtschaftssystem"? Ein solches System "altert" im Rahmen eines größeren Zyklus auf der Zeitachse. Irgendwann ist so ein System an einer Art "natürlichem" Ende angekommen - inklusive Finanz- und Geldwesen; sprich, es "taumelt" (immer erratischere Parameter-Ausschläge, bislang so nicht erlebte Polykrisen etc.) und kippt, sei es durch endogene u./o. exogene Faktoren. Manche meinen, dies sei eine Art natürlicher Verlauf, andere (u.a. VT'ler) behaupten, da würde tw. durch die sog. "Eliten" nachgeholfen, um gewisse Prozesse zu beschleunigen und die Transition-Peroid zu verkürzen (mögliche Annahmen dahingehend könnten die Verkehrswende und Energiewende in Deutschland sein, initiiert und vorangetrieben durch u.a. die Stiftung Mercator mit ihren AGORA-Think Tanks). Solche Systeme durchleben also zyklische Verläufe - oder kurz gesagt: What goes up, must come down Spinnin' wheel, got ta go round ... (Lyrics "Spinning Wheel" - Blood Sweat & Tears) Es verhält sich dabei wie bei einem Flugzeug. Nur ist die "Landung" zwischen den Zyklen, die Kondratjew - und später Schumpeter etwas überarbeitet - beschrieben, oftmals ein Crash. Sprich, manchmal ist es keine "schöpferische Zerstörung" (n. Schumpeter) oder "kreative Zerstörung" (n. Klaus Schwab) im Sinne eines positivistisch-hippen Innovationsmanagements (allem voran d. Entrepreneurship), sondern u.a. ein Krieg, der das "Tal der Tränen" zwischen den beiden Zyklen markiert. Das Los der "kleinen Leute" spielte da nie eine wichtige Rolle. Wir können hoffen, dass KI und andere transformatorische Kräfte uns ohne Kataklysmen in einen Zyklus bringen, wo wir nachher das "süße Leben" haben, welches man uns seit vielen Jahrzehnten verspricht. Wenig oder keine Erwerbsarbeit, staatliches Grundeinkommen und "harten aber gerechten" kollektivistischen "Nanny-State" in allen Belangen, Gleichheit, Gerechtigkeit, gelebte Diversität etc. - so denken es sich die modernen Sozialisten heute zusammen. Die andere Seite träumt von einem unregulierten Markt, in dem das Großkapital ganze Staatenbünde regiert und der Staat so gut wie nichts zu melden hat (Libertarismus), und wo der Individualismus maximiert wird, auch in Sachen Eigenverantwortung; wer nichts arbeitet, hat kein Eigentum und keine Mittel und fällt ggf. durch den Rost. Ich finde beides nicht so prickelnd, denn beim ersten Modell sehe ich eine "Multikulti-DDR auf Steroiden" vor mir, und beim Zweiten Modell diesen Baptist E. Zorg aus dem SciFi-Film "The 5th Element" oder den "Mom"-Character aus Futurama. Nichts von dem, was ich hier in diesem Posting schreibe, schreibe ich hier zum ersten mal! Gruß Johannes

Frankreich hat eine Staatsquote von 57%. Das dies als "normales Wirtschaftssystem" empfunden wird, ist Teil des Problems, in dem Europa steckt. Wer über Degrowth nachdenkt, dem geht es definitiv zu gut. Und wenn dies breite Kreise tun, dann scheint mir dies ein Zeichen von Wohlstandsverwahrlosung. Stellt euch vor, wie die Verteilkämpfe erst aussehen werden, wenn der gesamtwirtschaftliche Kuchen schrumpft. Deutschland ist ein unfreiwilliges Beispiel von Degrowth: In Deutschland verharrt das reale BIP auf dem vor-Pandemie Niveau. Da die Bevölkerung seitdessen zugenommen hat (Einwanderung) ist das BIP pro Kopf gesunken. Die Löhne grosser Bevölkerungsteile sind mit der Teuerung nicht mitgewachsen. Dies erklärt auch den Einbruch im Passagierverkehr an deutschen Flughäfen. Sinkende Passagierzahlen sind allerdings harmlos im Vergleich zu den politischen Auswirkungen von negativ-Wachstum, die nun in Deutschland (und Frankreich) sichtbar werden.

Meine MSFS 2024 Flugvideos widmen sich im Spätherbst und Winter folgenden Themen > Reales Flight Training und virtuelles Flight Training in den Flugsimulatoren und Mentales Training > Meine Privatpiloten Scheinverlängerungen wurden und werden ausnahmslos via Proficiency Checkflügen durchgeführt, um fliegerisch fit zu bleiben. Ich kann das nur empfehlen! Nehmt Euch einen FI , der fliegerisch was drauf hat! ( die Frage der Sympathie ist zweitrangig = gutes Training für Stress-Resistenz ) 1. Platzrundentraining / Traffic Circuit ( Normal Traffic Circuit, … ) 2. Landetraining mit Landeklappenstellungen > Flaps LDG , Flaps T/O , Flaps UP 3. Go Around Training > mit Flaps LDG , Flaps T/O 4. Airwork > - Steilkurven / Steep Turns mit Schräglagen 45° / 60° ( + / - 150 ft ) - Stalltraining mit Flaps T/O , Flaps UP ( Verständnis der Querruderumkehrwirkung ) - folgerichtiges Ausleiten aus einem Stall - Flughöhe rasch abbauen ( maximaler parasitärer Widerstand mit Flaps LDG und Vfe ) 5. Training von Einflug in die Platzrunde / Traffic Circuit, richtige und korrekte Einteilung 6. Training von kontinuierlichen Steigflügen ( 360° Kurven, "Hinaufschrauben" ) mit Flaps UP und konstanter KIAS ( mit Bank Angle / Schräglage von 20 Grad bzw. 30 Grad ) 7. Training von kontinuierlichen Sinkflügen ( 360° Kurven, "Abwärtsschrauben" ) mit Flaps T/O und konstanter KIAS ( mit Bank Angle / Schräglage von 20 Grad bzw. 30 Grad ) 8. Signallandungen ( Notlandetraining bei Motorausfall ) 9. Power Start ( bei hochgelegenen Alpenflugplätzen, kurzen Pisten, hoher Luftfeuchtigkeit, relativ hoher Aussentemperatur, hoher Beladung, voller Tank ) 10. Mentales Training > Spiralsturz, rechtzeitige Abwendung und folgerichtiges Ausleiten aus einem beginnenden Spiralsturz durch richtiges fliegerisches Verhalten 11. Anwendung der beim Platzrundentraining gelernten Verfahren ausserhalb von Platzrunden auf Streckenflügen > z.B. neuerlicher Steigflug, neuerlicher Level Off 12. Stick free and Stick fixed 13. Richtiges fliegerisches Verhalten bei Flügen in den Alpen > Fliegen in Tälern, Gefahren bei Luv- und Leeseiten, Überquerung von Bergkämmen 14. Funflüge, Grenzen des Flugzeuges ausloten, z.B. Vne ( bei sehr guten Wetterbedingungen ) 15. Landetraining bei Seitenwind = Crosswind Landetechnik ( darüber hinaus erlernen eines mentalen Crosswind Landetraining auch ohne virtuelle oder reale Fliegerei ) 16. Initial Approach, Intermediate Approach und Final Approach 17. IFR Streckenflüge bei VMC und IMC Bedingungen ( mit und ohne Autopilot ) 18. Starten des Flugzeuges aus Cold & Dark Gregor

Reales Flight Training und virtuelles Flight Training in den Flugsimulatoren und Mentales Training > Meine Privatpiloten Scheinverlängerungen wurden und werden ausnahmslos via Proficiency Checkflügen durchgeführt, um fliegerisch fit zu bleiben. Ich kann das nur empfehlen! Nehmt Euch einen FI , der fliegerisch was drauf hat! ( die Frage der Sympathie ist zweitrangig = gutes Training für Stress-Resistenz ) 1. Platzrundentraining / Traffic Circuit ( Normal Traffic Circuit, … ) 2. Landetraining mit Landeklappenstellungen > Flaps LDG , Flaps T/O , Flaps UP 3. Go Around Training > mit Flaps LDG , Flaps T/O 4. Airwork > - Steilkurven / Steep Turns mit Schräglagen 45° / 60° ( + / - 150 ft ) - Stalltraining mit Flaps T/O , Flaps UP ( Verständnis der Querruderumkehrwirkung ) - folgerichtiges Ausleiten aus einem Stall - Flughöhe rasch abbauen ( maximaler parasitärer Widerstand mit Flaps LDG und Vfe ) 5. Training von Einflug in die Platzrunde / Traffic Circuit, richtige und korrekte Einteilung 6. Training von kontinuierlichen Steigflügen ( 360° Kurven, "Hinaufschrauben" ) mit Flaps UP und konstanter KIAS ( mit Bank Angle / Schräglage von 20 Grad bzw. 30 Grad ) 7. Training von kontinuierlichen Sinkflügen ( 360° Kurven, "Abwärtsschrauben" ) mit Flaps T/O und konstanter KIAS ( mit Bank Angle / Schräglage von 20 Grad bzw. 30 Grad ) 8. Signallandungen ( Notlandetraining bei Motorausfall ) 9. Power Start ( bei hochgelegenen Alpenflugplätzen, kurzen Pisten, hoher Luftfeuchtigkeit, relativ hoher Aussentemperatur, hoher Beladung, voller Tank ) 10. Mentales Training > Spiralsturz, rechtzeitige Abwendung und folgerichtiges Ausleiten aus einem beginnenden Spiralsturz durch richtiges fliegerisches Verhalten 11. Anwendung der beim Platzrundentraining gelernten Verfahren ausserhalb von Platzrunden auf Streckenflügen > z.B. neuerlicher Steigflug, neuerlicher Level Off 12. Stick free and Stick fixed 13. Richtiges fliegerisches Verhalten bei Flügen in den Alpen > Fliegen in Tälern, Gefahren bei Luv- und Leeseiten, Überquerung von Bergkämmen 14. Funflüge, Grenzen des Flugzeuges ausloten, z.B. Vne ( bei sehr guten Wetterbedingungen ) 15. Landetraining bei Seitenwind = Crosswind Landetechnik ( darüber hinaus erlernen eines mentalen Crosswind Landetraining auch ohne virtuelle oder reale Fliegerei ) 16. Initial Approach, Intermediate Approach und Final Approach 17. IFR Streckenflüge bei VMC und IMC Bedingungen ( mit und ohne Autopilot ) 18. Starten des Flugzeuges aus Cold & Dark Gregor