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Das war ein Relikt aus dem OM-A Ende der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, als die Boeing-Systeme manuellen Flug mit Autothrottle schlicht nicht zuließen und man daher das pauschal für alle Flotten verboten hat. Ich bin aber eher völlig bei Andreas: Durch die ständige Übung ist das schlicht kein Problem. Die Pitch & Power-Fliegerei geht da in Fleisch und Blut über. Es gab mal einen interessanten Thread bei einem großen Forum in anderer Sprache. Es äußerten sich Kollegen, die wollten gefühlt eine Luftnotlage ausrufen, wenn sie das A/THR ausschalten sollten. Davon ist man bei beim Kranich sehr weit entfernt. Allerdings kann man auf jeder Langstreckenflotte der Welt die Frage stellen: Wieviel plant man im Kopf (was wäre wenn und bereitet sich vor) und wieviel erlebt man wirklich. Ich denke, das eine Kurzstreckenrotation oft mehr Action bietet, als so manches Quartal (oder mehr) auf der Langstrecke. Diese rein fliegerische Fragestellung besteht aber auch nicht erst seit gestern (siehe UAL, die mal fast eine 744 in SFO versenkt haben bei einem Triebwerksausfall, da man den mit dem Querruder nach dem Start statt des Seitenruders kompensieren wollte). Eine Antwort findet sich darauf m.M.n. schwierig. Vorliegend: A380, Wetter bescheiden. Keine PAPI sichtbar. Langstrecke über Nacht. Acht Monate nicht geflogen. Das ist definitiv nicht ohne. Interessant ist die Reaktion auf den Bericht, dass man nunmehr vorläufig die FD rauswerfen soll. Das man die drin lässt, ist noch gar nicht so lange möglich (kenne den 380 nicht, das jetzt Gesagte gilt - meiner Erinnerung nach - nur für den 319-321). Da kam eine Änderung vor etwa 10 Jahren. Vorher ging der FD beim Minimum -50ft (?) auf selected mode und war auszuschalten. Nach der Revision ging auch unterhalt des Minimums FINAL APP und man konnte den FD laufen lassen, wenn man ihm folgen wollte. Jetzt wieder Rolle rückwärts. Wie sinnvoll das ist, sollen andere beurteilen, gerade im Lichte dessen, dass man ihm vorliegend gerade nicht gefolgt ist und nahezu ein DOT "lange Zeit" vor dem Aufsetzen unter dem Profil war.

Ein erster Schritt in Sachen Terminal-Erweiterung am EAP ist durch, die beiden Basel stimmen schonmal zu, jetzt fehlt noch Frankreich. Link zur BZ Basel Text (kopiert) Beide Basel genehmigen 157-Millionen-Terminal Die Regierungen von Basel-Stadt und Basel-Landschaft stimmen der Erweiterung des Terminals am Euro-Airport zu. Die landseitige Erweiterung des Terminals am Euro-Airport nimmt eine wichtige Hürde. Die Regierungen von Basel-Stadt und Baselland haben Bauinvestitionen von gut 157 Millionen Euro genehmigt. Finanziert wird das Vorhaben vom Flughafen selbst. Der Entscheid der beiden Basel allein reicht allerdings nicht. Gemäss Staatsvertrag muss der Investitionsbeschluss des Flughafenverwaltungsrats von den zuständigen Behörden in Frankreich und der Schweiz genehmigt werden. Auf Schweizer Seite entscheidet der Bund im Einvernehmen mit den beiden Kantonen. Eine bereits erfolgte Genehmigung durch die französischen Behörden ist derzeit nicht öffentlich bestätigt. Auffällig ist die Höhe der Investition: In früheren Planungsphasen war für den Terminalausbau noch von Kosten in der Grössenordnung von 80 Millionen die Rede. Ob sich das Vorhaben damit tatsächlich annähernd doppelt so stark verteuert hat, ist allerdings unklar. Die damaligen Angaben müssen sich nicht auf exakt denselben Projektumfang bezogen haben wie die nun genehmigten 157 Millionen Euro. Das Projekt «Evolution Modulaire du Terminal» sieht einen rund 14'000 Quadratmeter grossen Neubau sowie die Erneuerung von 15'000 Quadratmetern im bestehenden Terminal vor. Unter anderem sollen die Sicherheitskontrollen im Neubau gebündelt werden. Zusätzliche Kapazitäten zur Abfertigung von Flugzeugen werden nicht geschaffen. Der Baustart ist für 2027 vorgesehen, die Fertigstellung ab 2030. Es braucht auch neue Bushaltestellen Auch die Zufahrt muss neu organisiert werden. Die heutigen Bushaltestellen müssen dem Neubau weichen. Geplant sind zwei neue Verkehrsdrehscheiben. Nach einer Rückstufung durch den Bund stehen dafür allerdings Bundesbeiträge von 7,4 Millionen Franken auf dem Spiel. Die Region drängt auf eine Korrektur, da die neuen Haltestellen zeitlich mit dem Terminalausbau realisiert werden müssen.

Hoi zäme Das würde mich auch wunder nehmen. Findet Hergiswil überhaupt statt? LG Urs

Das wird dann wohl das Ende von Air Baltic sein.

"Gemeinsam mit den Flugpartnern Private Wings (Do328-100), Avanti Air (Q400), Frost (Saab 2000) und Helvetic Airways (E190-E2) werden auch künftig wöchentlich zahlreiche Urlaubs-Destinationen bedient. " Helvetic Airways übernimmt Winterflugplan 2026/27 Aufgrund der geplanten Umstellung und der damit einhergehend notwendigen Umschulungen und Zertifizierungen wird der People’s Flugplan unverändert zwischen dem 27. Oktober 2026 bis zum 27. März 2027 durch das Einmieten eines Embraer 190-Jets (einschließlichBesatzung) von Helvetic Airways weitergeführt. Dies gilt auch für die geplanten Incoming Ski-Charterflüge zwischen Januar und März 2027, gemeinsam mit dem Reiseveranstalter SkiTravelGroup. https://www.austrianwings.info/2026/10/peoples-airline-ersetzt-e170-durch-dornier-328/ Gruss Linus

Tatsache, das hatte ich falsch gelesen oder gemerkt! Ab Innsbruck fliegt OS noch nach VIE, wenn mich nicht alles täuscht. Also die, die - so das Klischee seit ewig - die Wiener am wenigsten mögen, haben noch als Einzige eine Inlandsflugverbindung... Gruß Johannes

Ich gehe auch davon aus, dass die E2 ab ACH limitiert ist. Die hat ja schon eine gute Performance, aber ob sie 110pax rausheben kann (bzw. eher darf) würde ich doch eher bezweifeln..

Swiss plant nächstes Jahr ohne Air Baltic zu fliegen. Es wird nur noch Helvetic als Wetlease-Partner benötigt. https://newsroom.swiss.com/swiss-fliegt-ab-sommer-2027-wieder-mehr-mit-eigenen-flugzeugen-und-crews/ Gruß Alex

Die Frage ist, wie viele Flieger die helvetic 2027 grundsätzlich für extrene Aufgaben hat, jetzt wo sie noch mehr für die LX fliegen.

Es liegt nicht nur am Rohöl, sondern auch an den Raffineriekapazitäten. Offiziell zumindest. Gruß Alex

Linz ist eben so eine Strecke, die wirklich viel zu nahe an Wien liegt (schnellste Bahnverbindung um 1:15). Das ist ähnlich wie Basel zu Zürich, da fliegt auch niemand mehr. Aber Altenrhein, bzw. Vorarlberg nach Wien ist doch noch eine Distanz, Zürich ist nicht bloss 50 Minuten sondern eher 1:50 entfernt und zudem ist man in ACH sicher eine ganze Stunde schneller durch Check-in und Security. Es gibt also durchaus Argumente, ab Altenrhein zu fliegen. Meiner Ansicht nach sind aber ein grosses Problem für diese Kleinanbieter auch die Algorithmen der Suchmaschinen, die tendenziell grosse Player bevorzugt ausspucken. Google & Co. sind auf Masse optimiert, nicht darauf, alternative Wege zu finden. Zum Thema Kosten - ich dachte immer, mit zunehmender Digitalisierung wird alles günstiger? Wo sind all die Kosteneinsparungen der letzten Jahrzehnte hingeflossen? An den Löhnen kann es ja nicht liegen... Woher kommen die hohen Spritkosten? Im Juni 2008 kostete das Fass Rohöl US$ 139.95, beim damaligen Kurs von CHF 1.04 pro Dollar waren das CHF ~145.- pro Fass. Stand heute kosten ein Fass West Texas Intermediate ca. US$ 100.-, die Nordsee-Sorte Brent um die US$ 115.- pro Fass. Das sind nach heutigem Umrechnungskurs zwischen 83.- und 95.- Schweizer Franken und damals kostete der Diesel nicht zwo Stutz fünfzig. Irgendwer bescheisst uns grandios... Aber geht dann ins off topic und das diskutieren wir zu unser aller Seelenfrieden besser dort

Sieht mir generell nach einer weiteren Nische aus, welche von Helvetic bearbeitet werden könnte: Sommerverkehr /-charter ab Altenrhein. PMI im W-Pattern oder sowas in der Art könnte wohl noch funktionieren, wenn People's nicht mehr kann oder will.

Funktioniert das auch in X-Plane 12? Ich habe das früher in X-Plane 11 genutzt und es war eines der nützlichsten Plugins, die ich hatte. https://github.com/skiselkov/StopZoomingDammit

... mit Finnair natürlich. Seit gestern fliegt AY täglich (!) mit A359 HEL-BKK-MEL. Bin ja mal gespannt wie sich die Route entwickelt und rechnet, bisher ist man im Wet-lease mit Qantas SIN-SYD und SIN-MEL geflogen. Kurzer Check ergab das sie bei den Frachtraten nicht schlecht dabei sind, nächstes Jahr kommt BA noch mit LHR-KUL-MEL. Wann fliegt die LH FRA-KUL-SYD oder OS VIE-KUL-MEL ... ? https://www.news.com.au/travel/travel-updates/flight-updates/finnair-flies-to-australia-for-first-time-launching-melbourne-to-helsinki-route/news-story/e302c89f900c6532a4244978f5ebf776

Habe das ausprobiert. In VR scheint mir das nicht wirklich einen Unterschied zu machen. der HDG Knopf vom G1000 in meiner C172 kann man kaum drehen. Es zoomt eher rein ins panel als dass es das heading anpasst. Den Zeiger präzise ranführen und halten im Flug fast nicht möglich. Und wenn man nicht auf de Drehbewegung ist, so zoomt es halt rein wenn man am Mausrad dreht.

Jeder Flugplatzverwalter will halt selber in seinem kleinen Königteich (um nicht Diktatur zu schreiben) regieren. Das bei einer Zusammenarbeit zwischen den Regionalplätzen Synergien genutzt werden könnten, wird prinzipiell nicht eingesehen. Damals beim Aufbau der flyBAIR haben wir natürlich mit diesen Plätzen gesprochen, das ist aber schnell im Sand verlaufen. Fun fact: Auch PrivateWings war damals der Meinung, dass sie Ausserhalb des Werkcharters nicht viel anderes fliegen müssen. Wie doch die Zeit vergeht.

Ist eh erstaunlich, wie lange sich dieses - zu Beginn von vielen auch hier als "Großmannssucht-Unterfangen" gesehene Ambitionen (siehe erste Seiten des Threads) - Konzept gehalten hat. Damals hatte man ja den Deal mit OS mit z.T. fragwürdigen Methoden ausgehebelt, um dieses ambitionierte "PEOPLES Airline"-Konzept aufzuziehen. Naja, der Wien-Kurs fing in den frühen 90ern mit einer Dash 8-100 der Rheintalflug an (mit OS-Beteiligung) und endet nun womöglich mit einer Do328. Denn in AUT wurde die Verbindung Wien - Graz dieser Tage nach Jahrzehnten eingestellt. Andere Strecken gibt es schon länger nicht mehr (u.a. Wien - Linz) und selbst Frankfurt - Linz (heute mit einer ATR der dänischen DAT im Auftrag von LH geflogen) steht immer wieder zur Diskussion. Wenn VOEST (ein für Europa großes Stahlwerk und stahlverarbeitender Betrieb in Linz) und andere Betriebe in OÖ eine ATR kaum füllen können (Business-Kunden), - so wie früher eine LH 737 -, dann zeigt das halt einen nunmehr veränderten Markt. Jedenfalls hat das "Mischkonzept" (Charterflüge im Sommer u. dgl.) von PEOPLES am Ende in diesen Zeiten wohl nicht gereicht, um u.a. die teureren Checks für die Treiber wirtschaftlich durchführen zu können. So wie in Deutschland, AUT und andernorts die Zubringer-Kurzstrecken ausgedünnt oder ganz an die Bahn ausgelagert werden, stellt sich am Ende des Tages die Frage, warum man nicht ab dem viel näheren Zürich abfliegt (oben schrieb jemand von 50 Minuten per SBB, die zudem pünktlich ist). Mittlerweile kostet eine Flasche Evian am Airport im VIE wegen der jahrelangen Inflation wahrscheinlich mehr, als in ZRH. Ich frohlocke dennoch nicht in Schadenfreude, auch wenn ich den Namen ("PEOPLES") immer lächerlich fand und den eigenen Ein-Jet-Betrieb überambitioniert. Denn ich bin kein Fan von Zentralisierung und Konzentration! Am Ende so einer Entwicklung stehen immer ganz wenige ganz Große bzw. immer weniger wirkliche Auswahl für die Konsumenten bzw. Kunden. Und die ÖBB od. Westbahn als Ersatz, wenn ich z.B. ab Linz via VIE in die weite Welt will, ist nicht mein Ding, weil es auch hier - gefühlt immer öfter - zu Pannen, Verspätungen und dgl. kommt - man muss immer mindestens einen Zug früher, als jenen, der eigentlich ideal wäre, als Puffer nehmen und sitzt dann ewig am Flughafen herum. Früher stieg man in Linz, Graz und dgl. ohne jeglichen Stress in eine Dash oder einen Canadair-Regiojet und checkte durch. In den frühen 90ern kam man ab Linz per Linie noch nach VIE, FRA, ZRH, DUS und CDG. Unglaublich..., und wenn der Kurs nach FRA fällt, ist der Ofen ganz aus... Aber LCC, "Klima" (u.a. ideologischer Aktionismus, Änderung des Konsumentenverhaltens) und auch das sich immer mehr abzeichnende Ende der "fetten Jahre" - zumindest bei der derzeit herrschenden Geopolitik - (siehe dzt. u.a. Treibstoffpreise und sogar mögliche Knappheit) schlagen halt auf die Auslastung und Margen..., UND für manche werden Flugreisen halt dadurch unattraktiver, wenn man - in Bezug auf das obige Beispiel - ggf. sogar eine Nacht im Airport-Hotel buchen muss, weil man dem Nachtzug aus Hamburg oder Zürich, der einen pünktlich nach Wien bringen soll(te), nicht traut... FAZIT: Alles hat seinen Preis, auch das Aufgeben der Zubringer! Gruß Johannes

Es gibt in den USA schon einen großen Markt für die E170. Die feeder airlines dürfen wegen der scope clause Die E190 nicht einsetzen. Wenn allerdings die CFM34 kaum mehr Stunden haben ist das Flugzeug sehr wenig Wert. wolfgang

Ist bei meiner alten Mühle eh nur Theorie. Aber unter 300 ft würde ich das Problem eher fliegerisch zu lösen versuchen, als per Schirm . BSR hat bei der Elixir nix genützt, zu tief.

Und wer kauft eine gebrauchte EMB170? Nach heutigen Massstäben ist die viel zu klein, um Geld damit zu verdienen.

Da ist man ja mit BRS im Hintern des Fliegers schon besser dran. Für den Fall der Fälle...

Erfahrung hat ein Verfalldatum, wer zulange wartet hat nur noch Erinnerung davon , und von proficiency bleiben nur Krümmel... Ich denke, je älter man wird (und somit je mehr total gesammelt Stunden in den Büchern), desto wichtiger ist regelmässiges Training /Aktivität! Cosy

Und ein Dornier-Jet in sämtlichen Versionen hätte die Embraer überflügeln können. Das Konzept war da. Aber eben... Jetzt wird tüchtig zurück-dimensioniert, Immerhin kommt der Do-328-Turboprop ab 2027 als Ersatz in Dienst. Spricht einmal mehr für Dornier. Gruss Richard

Hoi zäme Bitte, wo finde ich den Tagesablauf und Vorträge vom 7./8. November in Hergiswil? Danke und Gruss Peter

Eine Do328 hat nur die Hälfte der Sitzplätze einer E170. Da wurde wohl viel Geld verloren im Betrieb.