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Falls die Bremselektronik unerwartet nach V1 in den Startabbruchmodus schaltete, dürfte die Untersuchung noch interessant werden.

Wenn ich so überlege, 20H im einer " Blechbüchse" . So etwas ist anstrengend. Wäre es nicht sinnvoller und an der Zeit ein Flugzeug zu entwickeln, was in 100 000 FT mit mach 2 fliegt und die Zeit so auf 10 H verkürzt? Die Triebwerkstechnik hat sich weiter entwickelt, erste Mantelstromtriebwerke für Überschall gibt es schon in Serie, siehe Eurofighter. Thema Supercruise. In der Höhe ist auch das Überschallproblem und die Reibungswärme nicht so ein Problem wie bei der Concorde. Grüße Frank

Die 787 hat ein elektrisches Bremssystem, kein Hydraulisches. https://youtube.com/watch?v=ZOa1E3efdYM&is=B9lbvqujVVJd_YLG

P.S. V2 wird ohne Bremsen berechnet.

Genau dass müsste man wissen. Weiss man aber noch nicht.

Naja, wenn während des Startlaufs die Radbremsen betätigt werden, sind alle Startberechnungen eh für die Tonne. Das einzige was dann noch brauchbar ist, sind Vr und V2.

Der FDR ist bestimmt schon ausgelesen. Der weiß alles außer den Gesprächen im Cockpit. wenn es die Flieger war steht morgen die B787 Flotte am Boden

Danke für die Korrektur, ich hatte 90 im Hinterkopf. Dann hat man im worst case tatsächlich keine CVR-Aufzeichnung vom Boden mehr, aber das wird der Ursachenforschung keinen Abbruch tun. Es gibt genügend andere elektronische und physische Nachweise plus die ganzen Fotos und Videos. LG Patrick

https://avherald.com/h?article=53da99f6&opt=0 Aerial photo of ground tracks: https://avherald.com/img/vietnam_b789_vn-a867_munich_260815_5.jpg Beide Fahrwerke haben gebremst im AVH deutlich zu sehen

Gem. Flightradar waren sie insgesamt 120 Minuten in der Luft gruss Klaus

Nur so als Einschub. Sobald die Piloten die V1- Berechnung auf der Piste dann mit dem Bauchgefühl overreiden, dann wirds aber richtig gefährlich. Tomi

Lass doch mal gut sein...hast du jetzt schon mehrfach erwähnt. Ich lese hier gerne die Mutmaßungen der Leute die Ahnung haben. Sonst brauchen wir das Unterforum nicht mehr.

Wir haben das Flugzeug, die Blackboxdaten, die Wartungsdaten vom Flugzeug (das sind eigner Speicher welcher mehr aufzeichnen als die Blackbox, (Thema Nov Ram Daten), (Konfigurationen, Kalibrierungsdaten oder Fehlermeldungen) , die Piloten und vor allem die BFU . Das wird zu 100 % aufgeklärt werden. Ich gehen davon aus, das wir in 4 Wochen schon mehr wissen. Abwarten. Grüße

"We have a technical problem..." So oder ähnlich dürfte die Kabinen Ansage gelautet haben, während sie zwei Stunden in der Warteschleife ausharrten. Die Passagiere haben dann im Nachhinein wohl etwas detaillierter erfahren, was los war. Sie dürften sich allesamt bekreuzigen, oder sonstwie auf buddhistisch/atheistische Weise bedanken. Gruss Richard

@ Andreas Das ist eine schwierige Frage, es ist kein Magnetband. Es hängt davon ab, wieviel Daten insgesamt aufgezeichnet werden. Beispiel: Weniger oder keine Geräusche benötigt weniger Platz als laute Geräusche CVR. Was die 3 Mikrofone hören wird digitalisiert je nach Lautstäke und Ereignis komprimiert und abgespeichert. Wir wissen, wie groß der Speicher insgesamt ist 5 GB . Wir wissen nicht , ob z.B die Airline auch Video Daten mit aufzeichnet, ob das aktiviert wurde. Je nach Konfiguration und Anzahl der gespeicherten Flüge sowie Cockpit-Audio (CVR) für mindestens 2 Stunden auf. Es sollen bis zu 5 Stunden im Idealfall mögliche sein. Flugdaten (FDR) mindestens 25 H Vorschrift, es können je nach Konfiguration bis zu 49 Stunden sein. Es gibt Vorschriften was aufgezeichnet werden muss, Airlines und Flugzeugherstellen haben ebenfalls Vorgaben, was zusätzliche aufgezeichnet werden soll. Je nach Konfiguration kann es dann viel mehr als die Vorschriften sein. Das sind Erkenntnisse aus dem Air India Absturz, welche den gleichen Schreiber benutzt hat. GE 3254F EAFR https://www.geaerospace.com/sites/default/files/enhanced-aircraft-flight-recorder-3254F.pdf Grüße

Zwei Stunden sind 120 Minuten. 90 Minuten waren sie in der Luft. Macht 30 "Bodenzeit", die übrig bleiben. Zusammen mit den Daten aus dem Flugschreiber und den vielen Fotos und Videos aus der Kabine und von Spottern sollte das für eine umfassende Analyse ausreichend sein. LG Patrick

Wenn es nur 2 Stunden wären, dann ist da ja nicht mehr viel da zum auswerten

Da steht was von 100% N1 die ganze Zeit.

Ich glaube, man erreicht irgendwann den Punkt, an dem man realisiert: Es reicht nicht mehr für einen sicheren Start. Das dauert aber, und es gibt ja bereits genug Beispiele aus ähnlichen Fällen, wie spät (wenn überhaupt!) so etwas auffällt. Und gerade A343 finde ich dafür ein sehr schlechtes Beispiel – die liegen bei fast 60 Sekunden im takeoff run, wenn die Kiste schwer ist. Was mich aber wirklich irritiert: Im Video aus der Kabine hört man zu keiner Zeit, dass der Schub doch noch zunimmt. Also spätestens, wenn ich die Touchdownzone der 08 erreiche, würde ich auf den DTO verzichten und alles nach vorne schieben. Dann sind auf den aktuellen Videos der Runway-Inspektion Bremsspuren vom rechten Fahrwerk zu sehen, nicht aber vom linken – das wiederum war aber das defekte Fahrwerk nach der Landung.

In der Regel 2 Stunden... Die moderneren Dinger auf 787&Co. vielleicht auch länger. Kollegen mit dem Wissen bitte melden! Auf der Falcon EASy haben wir am unteren Ende des Geschwindigkeitsbands eine Anzeige: Im Flug ist dort die aktuelle Machzahl, am Boden die aktuelle horizontale Beschleunigung - genau dafür! Das war Teil der Prozedur beim Start mit Ansage "acceleration normal". Wenn nicht: Hebel zurückziehen und auf die Bremsen treten. Der Freund eines Freundes (beide Berufspiloten, glaubhafte Quellen) hat früher eine Weile als Expat bei Vietnam Airlines als Pilot gearbeitet und hätte eine ganze Menge Geschichtchen zu erzählen. Wichtigste Aussage von ihm: Seine Familie würde er nie im Leben mit der Airline mitfliegen lassen. Nie.

Es würde unnötige Diskussionen vermeiden wenn Du das auch schreiben würdest. (Punkt 3 ist aus meiner Sicht der wichtigste überhaupt und hier sehe ich nach dem bisherigen Erkenntnisstand ein zumindest nicht optimales Verhalten der Piloten.) Wolfgang

Wenn es bei so einem schweren Flugzeug zu so einer Abkoppelung von den Sinnesorganen kommen kann, dann bräuchte man dringend technische Hilfsmittel.

Ich hab' mich mit einem Widebody-Kutscher (A330/A340/B767/B787) akkordiert, der sieht das ebenfalls so. Insofern sehe ich nichts "Mutiges" in der Aussage. LG Patrick

Die haben v1 nie erreicht. Bei einer so langen Bahn und trockener Oberfläche dürften V1 und Vr ziemlich ident gewesen sein.

Das ist ein mutige Ansage. Mein schwerstes Flugzeug hatte nur 80 Tonnen. Ich kann nicht beurteilen wie früh das bei einer 230 Tonnen Maschine auffallen muss.