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Hallo zäme Die 21. Ausgabe des beliebten Schweizer Flugsimulationsanlass ist heute gut angelaufen. Einige hartgesottene Simmer trotzdem dem Trend, auf andere Simulatoren auszuweichen. Wie ich heute erfahren habe, sei bei Softwareverkäufen die Flugsimulation absatzmässig nicht mehr an erster Stelle. Trotzdem ist es gut, dass wir diesen Event weiterhin durchführen, bietet es doch interessierten Neueinsteigern eine gut Plattform um sich fundiertes Wissen anzueignen. Bei einigen wurden erst die Systeme hochgefahren, während andere schon vor 10.00 Uhr fleissig am Fliegen waren. Leider gehörte auch schon ein erster Stromausfall dazu, infolge Überlast / Fehlerstrom. Strom kam wieder... Nebst X-Plane haben wir auch MSFS 2020 & 2024 im Saal Mit Tablet-PC's kann man sich heutzutage auf einfache Weise ein "Glas-Cockpit" bauen. Der erste Vortrag im frisch umgebauten (noch nicht ganz fertigen) Seehotel ist schon durch. "Ready for Take-off" "Si si ne Alpeflug go mache...." Die Retro-Ecke Programm FS-Weekend 2026 Gruss, Werni

Und auch die Stationen davor und danach: EDHK 061120Z 11008KT 060V140 9999 OVC009 08/08 Q1030 EDDH 061120Z AUTO 08007KT 060V130 9999 OVC005 06/05 Q1029 EDVE 061120Z AUTO 08009KT 030V110 9999 4500 BR SCT006 05/03 Q1028 EDDP 061120Z AUTO 07007KT 5000 BR OVC003 03/02 Q1028 TEMPO 3000 BR BKN005 Darum: Steigt nicht einfach so bei Leuten ins Flugzeug ein - es ging schon 20 Mal gut, aber dieses Mal halt nicht. Diese "Piloten" gehören links und rechts gewatscht, damit sie diesen Unsinn lassen. Wenn das Wetter zu schlecht ist, ist das Wetter zu schlecht. Keiner von denen hat an die Angehörigen gedacht, die nun die Trauer, Wut und den Aufwand haben.

Wenn es eist, schaltet die Enteisungsanlage an. Normalerweise rechnen wir nicht mit Eis unterhalb von -45°C, aber bei solch konvektivem Wetter ist es halt trotzdem möglich, siehe Air France über dem Südatlantik. Und wenn es eist und nicht weggeht, dann ändere ich meinen Kurs, meine Höhe, whatever.

anscheinend können versehentlich die Heizkabel vertauscht werden, wodurch das zentrale Heizelement nicht mehr dauerhaft Strom erhält (sondern nur noch zyklisch), was dann zur Vereisung und "loss of pitch control" führen kann, was aber durch eine AD adressiert wurde. Seite 58 und 59

METAR/SPECI de EDBC, Magdeburg Cochstedt Airfield (Germany). METAR EDBC 061350Z AUTO 04004KT 9999 FEW007 04/04 Q1027= METAR EDBC 061320Z AUTO 07003KT 010V110 9999 SCT006 03/03 Q1027= METAR EDBC 061250Z AUTO 08004KT 050V110 9999 SCT005 02/02 Q1027= METAR EDBC 061220Z AUTO 08003KT 050V120 9999 SCT002 SCT004 01/01 Q1028= METAR EDBC 061150Z AUTO 07004KT 040V120 1900 BR SCT002 BKN004 00/00 Q1028= METAR EDBC 061120Z AUTO 06006KT 0200 R07/0275N FZFG VV/// 00/00 Q1028= METAR EDBC 061050Z AUTO 06006KT 0200 0150 R07/0300N FZFG VV/// M00/M00 Q1028= (FZFG = gefrierender Nebel) Vorhersage: TAF EDBC 061400Z 0615/0621 08005KT 9999 SCT005 BECMG 0615/0619 0600 FG OVC003 PROB40 TEMPO 0616/0621 0150 FZFG OVC001= TAF COR EDBC 061155Z 0612/0621 07004KT 1200 BR BKN002 BECMG 0612/0614 5000 SCT005 PROB30 TEMPO 0613/0617 BKN005 TEMPO 0617/0621 0300 FG OVC001= TAF EDBC 061100Z 0612/0621 07004KT 0200 FG OVC001 BECMG 0612/0614 1200 BR BKN003 PROB30 TEMPO 0614/0617 6000 SCT003

Acht Minuten im Eis ohne etwas dagegen zu unternehmen mit einem bekantermassen auf Eisbesatz heiklen Flugzeug... ich bezweifle dass das Radar (richtig bedient und funktional) das nicht angezeigt hat. Und, falls es wirklich so war, bezweifle ich die Fähigkeit des PF notwendige Entscheidungen zu treffen (die in diesem Fall zu Beginn des Icings ein Level-Change nach oben hätte sein müssen, der Learjet 60 wäre dazu bestens befähigt)

... Feuerlöscher scheint auch keiner der am Unfallort Vorbeifahrenden im Fahrzeug zu haben.

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Auf pprune wird diskutiert, dass der PM etwa 10 Minuten vor dem Ereignis eine Textnachricht über Turbulenz bzw. Vereisung gesendet haben. Das würde der These Auftrieb geben, dass die Vereisung schon fortgeschritten war. If accurate, that gives us the following timeline: 17:40 UTC: Reported text message mentioning turbulence and icing. 17:47 UTC: First recorded ATC report of turbulence, approximately seven minutes later. 17:48 UTC: Crew reports increasing precipitation and requests a climb to FL370, approximately eight minutes after the alleged message.

Das denke ich auch nicht. Die haben das Wetterradar nicht korrekt eingesetzt, oder es hatte einen Defekt oder was auch immer.

Auf der ganzen Strecke war im besten Fall ein OVERCAST 900ft zu haben. Sind die Leute wirklich so dumm, bei diesem Wetter VFR zu fliegen? Was geht in deren Köpfen vor, was soll das? Darwin-Award.

Nach FR24 sind die seit Boitzenburg die Elbe langgeflogen, vermutlich weil das eine Art Korridor ohne Windturbinen ist. Dann in Höhe von Magdeburg abgedreht vom Fluss, vielleicht um den Flughafen zu finden? Laut Kachelmannwetter war die Wolkenuntergrenze 100-200 m in der Gegend. Die mittlere Höhe der Windräder ist um 650 ft. Die Gegend ist ein Wald von Windrädern. (Die FR24 Daten sind Dichtehöhe. + ca. 250 ft dürfte etwa AGL sein.)

Was ist der Mehrwert an Informationen von einem Gaffervideo? Ausser für den Newsscout natürlich. Der wird für die Klicks entlöhnt.

Hier noch weitere Infos inkl. "Gaffervideo" eines Autofahrers. https://www.tag24.de/nachrichten/unfall/unfall-a2/zwei-tote-bei-flugzeugabsturz-auf-der-a2-3547610

Heute ist eine Breezer auf der A2 verunglückt. Der gesamte Flug von Schleswig laut FR24 fast ausschliesslich < 400 ft, die letzten 10 min unter 200 ft. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-esda

BeOnd setzt die Flüge "nur" für November nochmals aus. Ich frage mich echt ob die nochmals abheben: https://www.aeroroutes.com/eng/261106-b4nov26

Für mich stellt sich betreffend Flugtaktik mehrere Fragen. “turning direct Freeport“ wurde ursprünglich von ATC gewährt aber gleich anschliessend mit „looks pretty bad“ relativiert. Nach einem ATC-Wechsel zu Miami Center wurde dann der „turning direct Freeport” gewährt und der finale right turn in die Zelle mit roter Farbe geflogen. Ich habe Zweifel, dass die Crew dasselbe Radarbild hatte, wie wir hier. Aber ATC hätte das eigentlich eher sehen können und trotzdem haben sie den Turn freigegeben. Glaube aber nicht, dass die Crew wissentlich in die rote Zelle eingeflogen ist.

Als jemand der nun über 40 Jahre auf einem der grössten Flughäfen der Schweiz arbeitet kann ich das nur bestätigen. An meinem Arbeitsplatz sehe ich viele Tiere, die es ausserhalb des Geländes kaum zu sehen gibt, darunter Dachse, Hasen, Füchse und vieles mehr. Viele Flugplätze bieten dank der Tatsache, dass die Grünflächen meist abgesperrt sind, Tieren ein Umfeld, wo sie ungestört leben können. Das wird immer wieder "vergessen".

Es ist ein tropisches Umfeld und man muss dort etwas resilienter sein. Die CBs kann man taktisch umfliegen, muss aber nicht grossräumige Umwege machen. Das ist der gelebte Alltag.

Nebst Fahrwerk ausfahren kann man zum Bremsen auch den Schub wegnehmen. War bei uns mal die Lösung in einem überraschenden Sinkflug nach asymmetrischer Strömungablösung hinter dem Verdichtungsstoss... Stefan

Was schon lange klar war, entgegen immer wieder kolportierter Meinungen und Aussagen von "besorgten Bürgern und selbsternannten Umweltschützern" sowie übereifrigen Behörden ist nun auch wissenschaftlich mit einer breit angelegten Studie erwiesen. Modellflugplätze sind oft umgeben von vielen kleinen Brütvögeln, Greifvögeln, Störchen und auch Wildtieren. Alle diese Spezies lassen sich durch einen korrekten und verantwortungsbewussten Modellflugbetrieb in keinster Weise stören, ganz im Gegenteil. Greifvögel und Störche kreisen oft mit unseren Segelflugzeugen in bester Koexistenz in thermischen Aufwinden gemeinsam mit uns. Einziger Nachteil, die Vögel können viel besser als wir in der Thermik zentrieren. Damit kann aber der Homo sapiens modellflugjensis gut leben. Quelle: Deutscher Modellfliegerverband, Zeitschrift "Modellflieger" Seiten 50-54, Ausgabe 11/26

Kommt noch hinzu, was hier auch schon angesprochen wurde: Der Learjet ist ein "beast"; reagiert empfindlicher als andere Modelle auf Vereisung. Ein zusätzlicher Grund, einen grossen Bogen um solche Wetterlagen zu machen. Gruss Richard

Der kennt sich da gut aus. Innerhalb weniger Minuten ist dieses Gewittersystem von FL300 auf FL450 angestiegen. Das ist nicht mit Wettersystemen in Europa vergleichbar. Ein Verkehrspilot muss in erster Linie darauf achten, keine unnötigen Risiken einzugehen.

Die Moderatorin wird täglich grauenvolle Dinge ansprechen. Von Verkehrsunfällen bis furchtbare Massaker irgendwo auf der Welt. Wenn die sich emotional nicht abgrenzen kann, ist das nicht der richtige Job für sie. Die bringen natürlich Berichte, welche die Öffentlichkeit interessieren.

Das ist nach Schulbuch sicher richtig und man kann das vom heimischen Fauteuil aus hervorragend zum besten geben. Die spannende Frage hier muss also sein: warum haben sie es nicht getan? Ich möchte an dieser Stelle noch einmal darauf hinweisen, wie ausserordentlich schnell der ganze Crash vonstatten ging - von Courrant Normal nach Panik in unter einer Sekunde. Ich bin deswegen immer noch Anhänger der... ...was die Frage aufwirft: konnten sie überhaupt noch angemessen reagieren? Kann es sein, dass sie einfach durch die schnelle Folge der Ereignisse plötzlich mental so weit hinter dem Flieger waren, dass sie schlicht nicht mehr in der Lage waren, zu interpretieren, was überhaupt passiert? Brain-freeze, weil sie nicht mehr wussten, womit anfangen? Hat sich der Typ den Radartrack auch mal angesehen, bevor er die Gelegenheit nutze, in der Glotze klugsche****n zu können? Oder will er beim geringsten Gewitter den ganzen Luftraum Floridas sperren? Wenn ich die Beiträge hier von Leuten wie Andreas oder Wolfgang lese, dann finde ich, haben die eigentlich alles richtig gemacht, bis auf die letzte Kurve, die direkt in den CB führte. Letzteres gehört aber für mich in Anbetracht der Umstände in die Kategorie dumm gelaufen, Kategorie "bei Nacht und Nebel in Hundekot treten". Ob ihre Reaktion darauf korrekt oder maximaler Mist war, hängt von mir aus gesehen klar davon ab, welche von Dierk's beiden Hypothesen sich bestätigen. Das ist am Ende eine Huhn/Ei-Frage: haben sie sich durch unangepasste Flugtaktik die Höhenflosse zerstört? Oder hat sich der Elevator in den Turbulenzen zerlegt und sie sind dadurch erst in den Sturzflug und damit in die Overspeed-Situation geraten?