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Noch eine Rückfrage: hat es im Passagierbereich von Airlinern ein zugängliches Werkzeugset mit einem Kreuzschrazubenzieher?

Nein, ist nicht sicher, werden wir dann sehen, wenn das NTSB den Zwischenbericht herausgibt.

Ist denn sicher, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war?

Sicher ist das überhaupt nicht, aber es ist Teil der "Memory Items" und der PIC hätte es probieren müssen, anstatt zu seinem Gott zu beten. Jede kleine Chance muss genutzt werden, das sagt einem der ureigene Überlebensinstinkt.

Guckst du hier: Airplane Flight Manual (S. 372 im pdf)

Ich möchte ein Video von Austin Meyer einbringen. Austin Meyer ist Gründer von X-Plane und ein Crack, wenn es darum geht, Flugzeugeigenschaften zu modellieren. Er analysiert darin zwei Unfälle. KEINER dieser Unfälle hat einen direkten Bezug zu dem Lear 60 - Unfall. Im ersten Teil des Videos erklärt er sehr anschaulich, wie sich Eis-Kontamination auf die Flight Envelope auswirkt. Das Video ist es Wert, in voller Länge gesehen zu werden. Wer es eilig hat, steigt bei 2 Min. ein. Die Schlüsselaussage ist, dass der Stall Angle of Attack sich extrem reduziert bei Eisansatz. Im errechneten Beispiel reduzierte sich der Stall AOA von 16 auf 6 Grad. 3 Min 39: "The ice causes you to think, I have plenty of lift until you raise the nose to ask for it. And at that point, the aircraft stalls." Im hier diskutierten Fall des Lear 60 wissen wir, dass die Crew steigen wollte und in der Folge sehr schnell nach der Clearance von ATC in einen Sinkflug übergegangen ist. Vielleicht sind die zwei Schlüsselfragen hier: a) hat Eis bereits zu stark angesetzt und zum Stall beigetragen ? oder b) haben erst strukturelle Schäden den Sturzflug ausgelöst ? Ich tendiere zu glauben, dass erst der Sturzflug die Tail-Section beschädigt hat.

Das muss alles sehr schnell gegangen sein. Der Versuch war von 350 FL auf 370 FL zu steigen. Die letzten Daten waren noch 700 Feet/min Steigflug. Dann ging es direkt nach unten. Bei einem so plötzlichen Ereignis wird man nur noch instinktiv reagieren können und zumindest versuchen das Flugzeug zu stabilisieren. Durch das zum Teil zerstörte Leitwerk war natürlich alles hoffnungslos. Anhand der Abbruchkanten des Höhenleitwerks wird man versuchen herauszufinden, ob es durch die Überanspruchung beim Sinkflug zu dem Bruch kam, oder ob es andere Ursachen gibt. Vielleicht auch durch die Vereisung eine Überlastung? Oder ein Bruch durch Materialfehler (z.B. Risse)

--hätte er das Fahrwerk ausfahren sollen, um zu bremsen und die "overspeed condition" zu vermeiden? vom "Dive" oder der "overspeed condition" bis zum Crash vergingen weniger als 30 Sekunden - da hätte "Gear down" sicher geholfen.... Manchmal, aber wirklich nur manchmal... ach, vergesst es.

Die Welt kann nicht warten, was aber hauptsächlich an den herzzerreissenden Funkmitschnitten liegt.

Was mich ankotzt ist der noch nie dagewesene Hype um diesen Absturz. Hunderte You-Tube Clickbait videos werden der ganzen sensationslüsternen Welt zur Ergötzung vorgeworfen. Es sind schon andere Flugzeuge abgestürtz. Immerhin ist von der NTSB noch nicht viel bekannt - warum können die Amerikaner nicht warten?

Soviel ich verstehe ist das Teil der Procedues beim Lear Jet wenn eine Overspeed condition entsteht. Zumindest das bringt KI raus da die Seiten, wo die Originale drauf sind hinter Paywalls stecken.

Laptop für den MSFS2024? Würde ich nie machen, ausser es gibt ganz spezifische Gründe dafür. Bei identischem Preis kriegst Du immer mehr Leistung mit einem Desktop. Ganz abgesehen davon, dass bspw. die GPUs in Laptops stets beschnittene Versionen sind, welche die Leistung der Desktop GPUs nicht erreichen. Ist ja physikalisch auch gar nicht anders möglich. EDIT: oh, sehe gerade, dass es auch Legion T7 Desktopgeräte gibt. Wieder was gelernt

Hoi Bruno Ich kann die aktuellen Modelle Lenovo Legion T7 34L wärmstens empfehlen. Du bekommst damit auch Premium Vor-Ort support. Damit kommt der Techniker zu dir nach Hause und ersetzt das defekte Teil, wenn mal was ist. Beim Laptop meiner Tochter hat sich das schon 3x ausbezahlt. Gruss Martin

Alles klar. Danke für eure Rückmeldungen. Ich werde in diesem Falle auch vorsichtig sein, wem ich meine Erkenntnis mündlich mitteile. Einen schönen Tag wünsche ich euch. Reto PS: Immerhin sind sowohl Schaltpläne wie auch Microcontroller-Codes komplett unerhältlich. Das macht das Reverse-Engineering wirklich spannend

hätte er das Fahrwerk ausfahren sollen, um zu bremsen und die "overspeed condition" zu vermeiden?

Der Trick ist bei den Profis eher schon bekannt, so wie die gängigen Zugangscodes. Hier im Forum veröffentlichen würde ich es nicht, man weiss nie wer mitliest!

Lieber Reto von einer Veröffentlichung hier im Forum würde ich dir sehr abraten. Die Leser hier wissen nun durch deinen Post über deine Kenntnisse. Bei Interesse sollen sie sich bei dir direkt per PN melden. Sei trotzdem vorsichtig mit der Weiterleitung deiner Anleitung. Oder du meldest dies direkt beim BAZL mit der Nachfrage inwiefern dies sicherheitsrelevant ist. Es könnte ja auch anders herum sein, dass dieser 'Trick' bereits bekannt ist.

Med-Jets-Flug 056 (ICAO: MTS056) war ein MedEvac-Ambulanzflug auf dem Weg nach Mexiko. https://de.wikipedia.org/wiki/Med-Jets-Flug_056 Etwa 40 Sekunden nach dem Start stürzte das Flugzeug aus einer Höhe von 1650 Fuß (etwa 500 Meter) laut ADS-B-Tracking mit einer Sinkrate von 11.000 Fuß (etwa 3350 Meter) pro Minute in den Vorort in der Nähe der Roosevelt Mall. ... Am 2. Februar 2025 wurden die Stimmenrekorder sowie das GPWS der Maschine geborgen und nach Washington, D.C. in ein NTSB-Labor gebracht.[6] Am 6. März gab das NTSB in einem vorläufigen Bericht über den Absturz bekannt, dass die Stimmenrekorder den Flug nicht aufgezeichnet hatten und wahrscheinlich seit mehreren Jahren nicht funktionsfähig gewesen waren ... Gruss Stephan

...aus einer US-amerikanischen Zeitung: "becoming increasingly frantic" - auf dem Audiotape ist davon nichts zu vernehmen, nur eine ruhige Stimme. Die "Phantasie" ist dort ziemlich verbreitet. Gruss Richard

Seid ihr sicher, dass da überhaupt ein CVR und ein FDR eingebaut war? Vorschrift war das jedenfalls (zumindest bis vor einigen Jahren) nicht. Tomi

Wie soll das von einem Passagier kommen? Es heisst schliesslich Cockpit Voice Recorder und nicht Cabin Voice Recorder... Daneben sind alle Audio-Aufnahmen, die wir bis jetzt haben, jene des ATC-Mittschnitts. Da ist garantiert nichts aus der Kabine zu hören. Auch sonst ist da nicht viel verständliches zu hören, abgesehen von der PM, ATC und gelegentlichen externen Funksprüchen. Es braucht schon sehr viel Phantasie, in die restlichen Geräuschen ein Vaterunser hinein zu interpretieren...

Eine Anleitung, wie man eine blockierte Cockpittüre von aussen öffnen kann, finde ich keine gute Idee.

??? Was ich so mitbekommen habe, hat man es hingekriegt, nach katastrophalen Abstürzen, geschredderte CVR's trotz allem , auszulesen. Aber in diesem Fall? Kommt mir vor, als wäre der CVR hier "atomisiert"... Gruss Richard

Das stimmt nicht. Die Unfallrate in der kommerziellen Luftfahrt ist und bleibt auf einem extrem niedrigen Level. Für nicht-komplexe Flugzeuge (meistens Privatfliegerei) hier die Entwicklung im EASA Raum. Von einer steigenden Unfallrate kann in den letzten Jahren keine Rede sein. aus https://www.easa.europa.eu/en/downloads/144325/en

Stellen sich Fragen: Hatte er sich "ergeben" und gebetet, sich dem Fatum hingegeben, weil er, als erfahrener Pilot, erkannt hat, dass da nichts mehr zu machen ist? Oder hätte er eine, wie auch immer kleine Chance gehabt, dem entgegen zu steuern, und hat das religions-bedingt, in seinem Fatalismus unterlassen? Fragen über Fragen Gruss Richard