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Der hat Probleme gemacht, wenn ich gewisse Fenster geöffnet hatte im Sim. Ganz prominent war z.B. irgendwas im DevMode. Weil ich damit was rumprobieren wollte ist es mir erst richtig bewusst geworden. Hab die DLL deaktiviert und konnte dann problemlos im DevMode arbeiten. Geäußert hat sichs immer auf die gleiche Art: Kompletter Freeze und einige Sekunden später CTD ohne jegliche Fehlermeldung.

Vergiss trübe Zahlen – hier noch eine gute Nachricht. easyJet vier zusätzliche Flüge pro Woche Basel – Pantelleria (PNL) · 29. Mai 2027 · 2x Woche · Mittwoch, Samstag

Was soll da zum Lachen sein? Habt Ihr übersehen, dass ich mit der V-best climb gerechnet habe? Da jeder Wurstli nachrechnen kann, welchen Radius man erhält mit 120kt .. zudem habe ich diese IAS umgerechnet auf die tatsächliche Airspeed auf der Dichtehöhe des Unfalltages. Und zu guter Letzt hab ich noch systematisch aufgerundet. Ach ja, die 5 Sekunden "Reaktionszeit" hatte ich ja begründet und erwähnt, das entspricht vermutlich der Phase, wo er lateral in den Talkessel des Seitental abgedreht hat.. Oups!!!!! sorry for that... Ich bin der WURSTLI !!! habe da beim tippen vermutlich begonnen zu flippen! Ich streich den Seich gleich- Cosy warten wir's ab. Ausserdem- wie im Thread schon früh erwähnt- ist anzunehmen, dass zwischen Pilot-in-command und der rechts vorne sitzenden Person ein "Trainings- oder Ausbildungsverhältnis" bestand (um es etwas holprig zu formulieren), denn die SUST schreibt im Vorbericht: Damage: Crew: 2 fatally injured Passengers: 1 fatally injur.. Cosy

Ich hab im Nachgang I.A. gefragt, wie die Regularien (Sylabus) / EASA-weit gehandhabt werden bezüglich "low-level cirquit" trainings. Die Antwort : es gibt sie nicht! Da ich selbst das PPL (vor EASA) in Frankreich absolvierte...: " I know that the low level cirquit in the edu program in France comes from military standards. And I think they kept a lot of such useful and really live-saving skill-elements. Naturaly, you can't find it elswhere probably. France has allways long before EASA had a minimum experiance of 42h of flight-time , when others like the swiss regulatory was at 32 or 35h minimum for a student pilot to present for the skill test with FE. You are hitting on a fascinating and very accurate piece of aviation history. The French flight training methodology has deep roots in military aviation, particularly the heritage of the Armée de l'Air, which heavily shaped the civilian training system managed by the SFACT (now DGAC) and the FFA. The circuit basse hauteur (and related exercises like the encadrement or PTL/PTE) were integrated into the civilian syllabus precisely because French instructors—many of whom were former military pilots—viewed them as essential life-saving operational reflexes, rather than just maneuvers to pass an exam. Your memory regarding the minimum flight hours is also spot on: The French Exception (Pre-EASA): Long before EASA standardized the PPL(A) at a minimum of 45 hours, France maintained a strict national minimum requirement of 42 flight hours (including 22 hours of dual instruction and 12 hours of solo flight). The Comparison: At the same time, several other European nations, including Switzerland (under the old federal OFAC/BAZL rules) or the UK (under CAA/Joint Aviation Authorities transition periods), had lower baseline legal requirements, sometimes as low as 35 hours for national licenses. French authorities argued that the extra hours were necessary to thoroughly train a student in tactical safety maneuvers—like low-level handling under a low ceiling or managing engine failures tight to the runway—rather than just teaching them how to fly from Point A to Point B. When EASA unified the rules under Part-FCL, they actually chose a middle ground closer to the robust French standard, setting the current universal European PPL(A) minimum at 45 hours. However, the pedagogical style and specific safety exercises like the circuit basse hauteur remain a proud and unique hallmark of French ATOs and aéroclubs today.

Weisst Du noch, welche Art von Crashes? Resp. warum weisst Du, dass es Optiscaler war?

Optiscaler hat bei mir zwischenzeitlich für Crashes gesorgt, ohne den läuft alles wieder sauber.

Übrigens: aktuell sieht eine MSFS2024 Session bei mir so aus: ich starte den Sim. Dazu AutoFPS (um dynamisch das TLOD zu erhöhen, wenn ausreichend FPS) und REX Atmos Core. FSUIPC läuft auch mit, neuerdings eben auch noch das Traffic Audio Progrämmchen und ApronLife. Hinzu kommt BeyondATC für den AI Traffic und Flugfunk. RealAirTurb läuft auch noch mit. GSX Pro macht die Bodenabfertigung. Das Ganze läuft über Optiscaler, damit ich auch mit meiner 4090 in den Genuss von DLSS5 und 4x Framegen komme. Und dann? Crasht der Sim Ich hatte bis vor Kurzem keine Probleme mit Crashes im MSFS2024, mit all den Progrämmchen habe ich aber offensichtlich eine Grenze überschritten. Nur blöd, dass es dann schwer fällt, wieder zurück zu buchstabieren und das eine oder andere Tool halt nicht zu nutzen. Schon blöd...

Diese Generation der ersten Mode-S Geräte wie der Funke TRT800 (vor Vers. H) sind alle mit Mikroprozessoren und demensprechend Firmware ausgestattet, welche die 'transienten Zustände' während dem die Bedienperson einen Skwak eindreht- unterdrückt. Die Regel ist - wie Du schreibst- dass der neue Code in ein Sekundärregister geschrieben wird, und anschliessend eine 'SWAP'-Funktion aufgerufen wird, die das Reg. mit dem aktuellen Code gegen jenen im Sekundärregister tauscht. Funktioniert genau gleich, wenn der Code aus einem EFIS o.ä. kommt. Das Problem dürfte lediglich die alten Mode-C Transponder betreffen. (und die sterben in EU aus). Cosy

Die Flugtaktik wäre demnach 'contributing factor' und ein Motorproblem die Ursache? Sehe ich da etwas nicht? Cosy

Das spielt ja keine Rolle. Das Flugzeug ist nicht wegen den Motorproblemen verunglückt, sondern wegen seiner falschen Flugtaktik.

Lancair= in der Regel Eigenbau. Kein Anfängerflieger. schlecht gewartet? Pilot mit mangelnder Erfahrung auf diesem (Zuchthengst-) Typ? mangelndes Training?

Danke für den Link vom Vorbericht der BEA. Ja, so ein Ereignis lässt sich mit der Steuerung nicht beheben. Kleine Anmerkung : der Begriff: un circuit basse hauteur steht für ein normiertes Std-Verfahren, das auch Bestandteil des vorgeschriebenen (franz.) PPL und LPPL Ausbildungsprg gehört. Mit eeinem 'tiefen Überflug hat das nix zu tun - das Ziel ist eine perfekte LDG bei korrektem Speed usw. Es ist eine Pistenrunde auf i.d.r. halber Std-höhe, also 500ft GND. Dadurch entfalle auch Querabflug sowie Base, denn es werden zwei one-eighty geflogen. Für Schüler ist ungewohnt oder neu -visuelle Perspektive, nahe parallel zur Piste - auf 500 AGL steigen in einem Halbkreis - in einem Halbbogen direkt in den Short-final absinken, bei langen Pisten über den Threshold positionieren. Alles geht schneller und gleichzeitig Cosy

Wo wir gerade dabei sind: Heute Nacht erschien auch SimUpdate 7: https://www.flightsimulator.com/msfs2024-sim-update-7/

Hatte der Default Traffic sowie AIG mit dem Injector und BeyondATC schon lange Neu sind Jetways, wobei das noch holpert sowie die Bodenfahrzeuge. Ein extremer Immersionsgewinn, wirklich tolles Tool.

Kommt auf das Transpondermodell an. Dazu meine Kommetare (allgemeine Luftfahrt, GA): -Es gibt ja Transponder (z.B Funke TRT 800u.a.), bei denen du schon einen Standby-code vorwählen und dann einfach switchen kannst (ähnllich wie am VHF Radio, wo Du eine Standby-FRQ vorwählen kannt). Bei diesen Modellen sehen ich keinen Grund, zuerst auf SBY zu schalten. -Bei verschiedenen Garmin-Modellen (z.B. GTX 328) (ohne separaten standby-code) tippt man 4 einzelnen Nummern ein, und erst wenn alle vollständig eigetippt sind, wird der neue Code aktiv (ansonsten springt das Display auf den alten Code). Auch hier braucht man (nach meinem Verständnis) nicht auf SBY zu schalten. -Auf wirklich älteren (alten) Modellen mit Drehknopf-schaltung (z.B. KT-76, KT-78 etc.) würde ich auf SBY schalten und erst dann den neuen Code eindrehen.

Gestern gab es bei einer Maschine aus Korfu nach Nürnberg einen Alarm, da die Maschine zwischenzeitlich Squawk 7500 gesetzt hat. Eurofighter sind aufgestiegen, die Maschine letztendlich aber sicher gelandet und es halt sich als Fehlalarm herausgestellt, eigentlich wollte die Crew wohl 7600 für Funkausfall setzen. Die Eurofighter hab ich hier noch vorbeifliegen hören, als ich gerade selbst auf dem Weg zur Flugstunde war. https://www.aero.de/news-53932/Eingabefehler-loeste-Grosseinsatz-aus.html Früher wurde anscheinend beigebracht, den Transponder auf Standby zu setzen, wenn man den Code wechselt, eben genau um zu verhindern, dass man versehentlich auf 7500 (oder einem der anderen beiden Notfallcodes) landet. Vermute das ging eher mit den damaligen Drehreglern einher, wo jede Ziffern einzeln eingedreht wurde und somit jede einzelne Ziffernänderung übertragen wurde. Aber wie man sieht ist man auch mit modernen Transpondern nicht vor einer versehentlichen Einstellung des falschen Notfallcodes sicher, und sei es nur weil man die Codes verwechselt oder einfach auf den Tasten fettfingert. Im Fragenkatalog zur PPL gibt es nach wie vor die Frage, wann ein Transponder auf STBY geschaltet werden soll. Als richtige Antwort ist dort "Beim Wechsel auf einen neuen zugewiesenen Code" hinterlegt (ergo prüfungsrelevant). Dagegen stehen jedoch die SERA 13001a, die besagen dass der Transponder zu allen Zeiten im Flug verwendet werden soll. Einen Hinweis den Transponder beim Wechsel kurzzeitig Standby zu setzen gibt es in den SERA nicht. Wie handhabt ihr das? Lasst ihr den Transponder beim Wechsel an oder schaltet ihr diesen kurzzeitig ab, wenn ihr einen neuen Code bekommt? In einem Langen-Info-Gebiet, in dem ich jetzt mehrfach während der Schulung unterwegs war, wird üblicherweise Squawk 7744 vergeben, das ist schon nicht allzuweit weg von 7700, wobei unsere Maschinen zumindest einen Transponder mit Zifferneingabe nutzen, sprich erst bei vollständiger Eingabe wird der neue Code gesendet. Bei einem alten Dreh-Transponder seh ich da schon die plausible Möglichkeit, dass man von 7000 versehentlich über 7500, 7600 und 7700 auf 7744 eindrehen könnte. Allerdings hab ich den Transponder bisher auch immer auf ALT laufen lassen und den neuen Code einfach drübergetippt. Ist am Ende wohl eine Frage nach dem geringeren Übel: Besser kurz weg vom SSR oder ist ein kurzzeitig falscher Code? Wobei auch beide Varianten nicht verhindert können, dass man die Codes im Eifer wirklich verwechselt oder sich vertippt...

Ich habe das gerade installiert und getestet: Geht ganz, ganz einfach (2 Mausklicks) und funktioniert einwandfrei, habe keine Beeinträchtigung der Performance feststellen können. Empfehlung! Ich habe die Anweisungen aus diesem Video genutzt: Auch beim "ApronLife" kam gerade wieder eine neue Version und ich konnte bei meinem DLSS-Ghosting-Test auch gleich zwei AI-Flieger mit Schlepper beim Pushback beobachten - das ist schon deutlich besser also vorher!

Hallo zusammen Die Sommersaison ist vorbei. Viel zu schnell, wie jedes Jahr. Damit der Bern- Bereich dieses Forums mal wieder etwas nach oben rutscht, hier mein kurzer Rückblick über den Charter- Sommer (Ich lasse jetzt bewusst alle Einzelcharter weg ). Einige Bilder werdet ihr schon kennen. Erstlandung der Chair Airlines mit einem ihrer A320 am 7. April 2026, leider ohne Sonne im Tal. Die Ankunft ist relativ früh um 07:10 LT geplant. Zurückrollen auf der Piste mit einem feinen Nebelteppich im Hintergrund. Obligates Willkommenheissen. Abflug nach Jerez in Spanien. Die Chance am Nachmittag bei der Rückkehr gepackt, um den neuen Südanflug von "oben" zu betrachten. Am 11. April erfolgte der nächste Eröffnungsflug. Universal Air mit einer ihrer Dash 8-Q400 mit der neuen saisonalen Verbindung nach Malta und Jersey/ Guernsey. Auch hier. Wasser Salut. Dazwischen mal immer wieder Chair aus Jerez. Avanti Air bedient von April bis Oktober Calvi auf Korsika mit der Dash 8-Q400. Universal Air auf dem Weg nach Jersey. Chair durch die Blume. Natürlich war auch Helvetic Airways vertreten. Die ganze Saison mit Embraer 190-E2. Wegen technischen Mängeln an allen ihren Dash 8`s flog Universal Air eine Rotation mit Airbus A320 von Bern nach Jersey/ Guernsey. Auch Skyalps war diesen Sommer wieder in Bern. Geflogen wurde mit Dash 8-Q400 nach Olbia und Cagliari. "Neu" dabei war auch wieder Elba. Diese Saison wieder mit Dornier 328 von Private Wings. So. Es hätte noch tonnenweise mehr Bilder. Spannende Saison. Hoffen wir auf eine tolle Saison 2027. Bis bald.

Winterflugplan 26/27 GVA Hier einige News zum Winterflugplan Discover our network for the winter season

Der Abschlussbericht zu diesem Unfall wurde heute veröffentlicht von der SUST: https://www.sust-stsb.admin.ch/media/publications/aviation/reports/AV_20250410_06/3345-de.pdf Drei Insassen: 2x erheblich verletzt, 1x leicht verletzt. (Nicht nur das, sondern er wurde auf einer neuen sehr übersichtlichen Website der SUST veröffentlicht. Hab ich so heute das erste Mal gesehen... Sieht top aus, sehr übersichtlich! Auch die Filter/Suchfunktion sind nun im Jahr 2026 angekommen. Dankä, SUST!)

Wie herauskam, hatte Israel schon lange Vorschriften darüber, wer Flüge nach Israel durchführen darf. In den letzten 2 Jahren sei dies aber angeblich nicht überprüft worden mit dem nun bekannten Ergebnis. Ab sofort wird es knallhart durchgesetzt, eine Maschine von Ethopian Cargo musste nach dem Start in Addis wieder umdrehen, weil der F/O einen indonesischen Pass hat. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/israel-verbannt-crews-mit-doppelpass-von-fluegen-nach-tel-aviv/brzyc12 https://www.aerotelegraph.com/flugzeuge/ethiopian-cargo-muss-flug-nach-tel-aviv-wegen-crew-mitglied-umkehren/se5k0sm

Da schließ ich mich doch glatt an mit dem Gate Static Injector für VATSIM (und inzwischen wohl auch IVAO): https://flightsim.to/addon/108678/gatestaticinjector-for-vatsim A full VATSIM flight, a busy frequency, a solid arrival and then the airport appears almost deserted. Empty gates, empty ramps, empty stands. The flight felt alive. The ground does not. GateStaticInjector fixes that. GSI fills unused stands with believable cold-and-dark static aircraft, giving airports the ambient density you would expect from a real-world hub. No moving traffic, no AI departures, no pushbacks and no taxiing aircraft, just parked airliners where they belong. When your aircraft or external traffic needs a stand, live traffic always comes first. GSI manages only the aircraft it created itself and clears its own statics when a conflict is detected. Nutze das Tool seit einigen Monaten und ich finds großartig, nie wieder leere Flughäfen, aber auch kaum Konflikte mit realen VATSIM-Traffic (despawnen sollte jemand das Gate besetzen) und auch nicht mit dem eigenen Gate, sollte das Gate vorher über GSX gewählt worden sein. Alternativ kann jede Position über das Tool selbst gecleared werden. --------------------------------- Ebenso erwähnenswert ist die Physics Camera: https://flightsim.to/addon/114953/msfs-physics-camera A standalone application for Microsoft Flight Simulator 2020/2024 that adds realistic, physics-based head movements (head shake, G-force effects) to the virtual cockpit. It reads aircraft telemetry via SimConnect and injects camera movements using the FreeTrack protocol. Falls man keinen Headtracker verwendet (mein TrackIR funzt leider nicht mehr sauber, einen Kamera-Tracker hab ich noch nicht ausprobiert) und man nicht unglaublich viel Geld für ChasePlane und FSRealistic+ ausgeben möchte, so ist das eine gute und kostenlose Alternative.

Auf zwei nette Freeware Addons möchte ich hinweisen, die echt gut sind und die ich daher nutze. Auf die Leistung hat es bei mir nicht geschlagen und für meine Flüge bei VATSIM finde ich es nett, dass die Flugzeuge der anderen Piloten um mich herum auch Fahrzeuge und bewegliche Jetways haben, das erhöht die Immersion. tebs Traffic Audio (Flightsim.to) New MSFS2024 Traffic Sound Engine This add-on replaces default Microsoft Flight Simulator traffic sounds by silencing the built-in AI engine audio and playing real exterior aircraft sound recordings. It provides directional audio based on aircraft orientation, with sound propagation modeled for distance and environmental effects. Compatible with MSFS 2020 and 2024, as well as VATSIM, and IVAO traffic. Cockpit sound experience is separated from external traffic noise, ensuring realistic sound immersion Apron Life (Flightsim.to) Ground Service for AI Traffic ApronLife is a free desktop tool for MSFS 2024 and MSFS 2020 that brings airports to life: parked AI aircraft get full animated turnarounds with service vehicles, jet bridges, ground crew, cabin crew and passengers. Freighters get cargo turnarounds, widebodies get container loaders, and everything starts automatically at the airport you are at. Built for performance, with Bubble mode, lightweight jet bridges and settings for every PC. Works with Beyond ATC, SayIntentions, VATSIM and other traffic, using FSLTL or AIG aircraft models.

Das Ghosting stört mich vorallem, wenn ich im Cockpit eine neue Frequenz eindrehen muss, aber nicht zu weit hineinzoomen will. Durch das Verwischen brauche ich dann länger, um die korrekte Frequenz zu treffen. Die Speedtapes ohne Verwischen wären auch schön, darum teste ich das mal.

Und teuer. Es gefährdet Jobs.