Alle Aktivitäten

Leider wieder nicht komplett zitiert, Frank! Sei doch bitte etwas sorgfältiger. Kling mir alles ziemlich unprofessionell. Aber das ist halt Manchester, kennen wir nicht anders.

Das war von Anfang an klar und die Frage ist nun, wieviel von dem Kapitel in die eigenen Taschen der "Manager" geflossen sind.

https://www.aero.de/news-53743/Warum-einer-Boeing-737-800-fast-der-Treibstoff-ausging.html "Airfield Control rief bei der Flugsicherung an und teilte mit, dass der Abfertigungsagent sich nicht in der Lage sah, die Ausweichlandung zu übernehmen", rekonstruiert das AAIB. Der Fluglotse nahm das so hin, informierte Piloten über den Grund für die Abweisung aber nicht. Der Vorfall hatte Konsequenzen für den Lotsen." "Die Entscheidung über die Annahme der Ausweichlandung liegt nicht beim Abfertigungsagenten, sagte das AAIB"

Global Airlines Am 22.9 wurde ein Insovenzantrag gestellt. "Nun scheint bei Global Airlines die Reißleine gezogen zu werden. Am 22. September ging beim High Court in London ein Antrag auf ein sogenanntes Administration-Verfahren für Global Airlines Ltd ein unter dem Aktenzeichen CR-2026-007326 ein. Das zeigen Einträge auf der Plattform Caseboard. Es ist ein neues Verfahren, getrennt von der laufenden Liquidationsklage. Bereits am 23. September fand eine Anhörung vor einer Insolvenzrichterin statt, was auf ein Eilverfahren hindeutet" Somit dürfte das Geld der Anleger verloren sein. Leute die Geld gespendet haben, um den A380 wieder in der Luft zu sehen. Schade. https://www.aerotelegraph.com/airlines/airbus-a380-airline-global-airlines-droht-das-endgueltige-aus-administrationsantrag/1sz0g1e

Das kann man aus dem Bericht nicht ableiten. Du hast doch oben selbst gesagt, die Spannungswandler müssen gekühlt werden. Die Traktionsbatterie zu deaktivieren spart natürlich Strom, entsprechend wird die Autonomie des Portemonnaies deutlich länger und die erreichbare Flugzeit möglicherweise etwas länger werden. Gerade das Beispiel mit den Vögeln zeigt: es ist effizienter, während der meisten Zeit des Fluges nicht mit den Flügeln zu schlagen, sondern zu gleiten. Insbesondere wenn allein der Betrieb des Motors (unabhängig von der Leistungsabgabe) bereits Energie in Wärme umwandelt.

Habe auch schon proaktives ATC erlebt. Wurden früh gefragt was unser geplanter alternate wäre. Auf unsere Antwort meinte er dann, sorry, da gibt's kein Parking die nächsten 4 Stunden. Was wäre euer nächster alternate. Mit dieser Information zu einem frühen Zeitpunkt konnten wir dann gut arbeiten. Das eine ist was man plant, das andere ist wo man wirklich hinfliegt wenn "alle" diverten. Fred

Das ist nicht richtig. Zunächst: es ist kein Sägezahn, sondern ein nicht gleichschenkliges Dreiecksprofil (ohne Hypotenuse, nur das Dach). Sobald der Prop gefeadert wird, verliert das Flugzeug an Energie, indem es absinkt. Vermutlich so um die 2m pro Sekunde. Wenn dann der Motor wieder aktiviert wird, muss es steigen. Dafür benötigt es sehr viel mehr Leistung als nur im Horizontalflug die Höhe zu halten. Verglichen mit einem klassischen Flug (Start-Steigflug bis zur "Missions-Höhe" cruise- sinkflug - landung) wird das Flugzeug damit nur unwesentlich weniger Energie brauchen als bei einem gut dosierten cruise im (längeren) Mittelstück. Auch in der Aviatik gibt es (leider noch nicht) den Perpetum mobilé Effekt. Die schlausten Luftraumbenützer sind: einige Vögel, Delta, Gleitschirm, Segelflieger sowie einige erfahrene Piloten (Gebirgsflieger, Schlepppiloten..), die geschickt geologische, topologische und meteorologische Effekte nutzen, um oben zu bleiben. Auch diese Energie kommt "nicht vom Himmel". Vermutlich kommt so einer auf diese ulkige Idee, weil er mit dem e-Flieger rumgurkt wie mit einer Cessna: Start (100%), dann 75% bis zum Einflug in den Downwind... Cosy

Ein letztes Exemplar übrig - das Solway Aviation Museum in England mit einem Spendenaufruf. Die Beverley Blackburn: Das verbliebene Exemplar. Soll ins Museum überführt, und restauriert werden, falls das nötige Geld zusammenkommt. Der Transporter war nicht der schnellste. Einer Anekdote zufolge soll der Flieger bei Gegenwind das Rhone Tal aufwärts geflogen sein. Jemand schaute zum Fenster hinaus und sah, wie sie von einem Zug überholt wurden... Gruss Richard

Eigentlich macht so ein Sägezahn-Flugprofil ja auch Sinn mit einem elektrischen Flugzeug - vor allem, wenn man den Prop auch feathern / stoppen könnte. Wenn man das Triebwerk ganz einklappen kann, verdoppelt das sogar etwa die Reichweite (Sägezahn Climb-Cruise vs. Level Cruise). Selbst mit dieser rudimentären Version hat er viel Geld gespart (zumindest, bis er das Flugzeug kaputtgemacht hat): Also 32% gespart!

Ich finde LCCs trotzdem doof Ist mir auch schon passiert, wobei es da nicht das "Handling" war, sondern die "Airport Authority" - obwohl genau dieser Flughafen im Flugplan als DEST ALTN angegeben gewesen ist. Leider kann man sich nie 100% darauf verlassen, dass man auch wirklich zum DEST ALTN fliegen kann, weil einem solche Stöckchen zwischen die Beine geworfen werden. Man kann sich dann nur mit einem "MAYDAY" dagegen wehren.

An die Kollegen Flightsimmer, Spotter und Fans 1. LCC bashing ist nicht immer angebracht: The previous day the operator had issued a storm pack including four safety bulletins to remind pilots about the potential impact of the forecast weather. This was followed up on the day with an additional email reminder of guidance on weather disruption and conservative fuel planning including uplifting fuel for the furthest alternate and adding commander’s discretionary fuel. 2. Remember the old saying: “Airline flying is 95% boredom and 5% panic” 3. Die schwerste Turbulenz in solchen Anflügen ist auch körperlich sehr ermüdend. Das geht auch auf die Entscheidungsfähigkeit. Kein Simulator simultiert Euch das.

Der Untersuchungsbericht wurde gestern veröffentlicht: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6ab3a323734e2435f202eeee/Boeing_737-800_9H-QBD_10-26.pdf Kurzfassung: Bereits vor dem zweiten Anflug auf Prestwick hatte man ATC mitgeteilt, dass man im Falle eines weiteren durch Windshear ausgelösten Go Arounds sofort nach Manchester abdrehen wolle. Edinburgh sah bereits da nicht gut genug aus, womit man MAN gewählt hatte. Nach dem zweiten Go Around allerdings hat ATC eine Diversion nach Manchester abgelehnt, weil das Ground Handling dort den Flieger abgelehnt hatte. Es war also nicht ATC oder die Crew, sondern ein meiner Meinung nach völlig irrelevanter Dritter, der die Situation erst derart kritisch gemacht hat. ATC hatte der Crew auch nicht mitgeteilt, dass die Entscheidung nicht durch ATC sondern durchs Ground Handling erfolgt ist. Jede Wette, wäre diese Info im Cockpit angekommen, die Crew wäre sofort nach Manchester abgedreht mit einem "Scheiss aufs Ground Handling". Da die Crew diese Info aber nicht hatte, hat mans zunächst in Edinburgh versucht, wo der Anflug ebenfalls in einem Go Around nach Windshear endete. Anschließend ging man direkt mit Mayday Fuel nach Manchester. Manchester hatte zu der Zeit bereits 19 Diversions aufgenommen. Durch wen genau und welcher Basis die Ablehnung der Diversion erfolgte konnte laut Bericht übrigens nicht ermittelt werden, ATC hat das wie erwähnt einfach nur ohne Angabe von Gründen akzeptiert und weitergegeben. Äußerst fragwürdig, dass Ground Handling überhaupt eine Mitsprache bei der Sache hatte. Laut Diversion Policy hätte es gereicht die informieren, aber zu melden hatten die eigentlich nichts. Klar, den Platz für einen weiteren Flieger muss man haben. Der war jedoch auch vorhanden, aber nur weil Ground Handling überfordert ist, einen Flieger unter diesen Bedingungen abzulehnen darf eigentlich nicht passieren. Wenn man der Crew nen Vorwurf machen will: Die hatten zwar keine Windshear Reports für Edinburgh, aber Berichte über mehrere Go Arounds dort. Hätten die nach dem zweiten Go Around schon entschieden, dass eine Landung dort nicht sichergestellt ist, hätten die auch da schon Fuel Emergency ausgeben und direkt nach Manchester fliegen können. Da man sich dem aber nicht bewusst war, war der wohl auch noch nicht drin.

Easyjet EZS ab 22.04.26 2/7 zwischen GVA und Sarajevo. Flüge bereits buchbar. Gruss R Drei neue Ziele ab Genf und Basel - TRAVEL INSIDE

und: https://www.20min.ch/story/flugzeugabsturz-bei-leukerbad-familie-bestaetigt-tod-von-tony-hall-103638352

auf die 'Gefahr' hin, dass dieser Link vom Web-Artikel des Fliegermagazins bereits gepostet wurde.. https://www.fliegermagazin.de/news/drei-tote-nach-absturz-einer-cirrus-sr22t-bei-leukerbad/ Cosy

Hab ich das behauptet? Ich hatte gehofft dass die Leser selbständig in der Lage sind, den Bericht zu lesen und falls nicht (fr), mit entsprechenden Handgriffen übersetzt zu lesen. sonst noch was auf der Leber? Ich bin etwas konsterniert. Nachbemerkung: Dein Einwurf hinkt auch etwas, denn ein (scwerer) Pipistrel Velis Elektro ist kein Segelflugzeug, und ich denke keine Administration würde das loggen von Glider Time erlauben auf diesem Gerät. Also was solls? Gruss Bruno

das war nicht der einzige Grund. Konkret wollte er laut Bericht den Flugzeitzähler gleich mit ausschalten, um für die Zeit des Segelflugs kostenlos fliegen zu können. Die PPL SEP berechtigt jedoch gar nicht zum Segelflug (abgesehen vom Motorausfall).

Im Zusammenhang mit dem anderen Unfall einer Pipistrel Elektro möchte ich hier den Link des Abhsclussberichts der BEA einfügen: Pipistrel Velis Electro, F-HGAN vom 28.07.2025 in Morlaix (F) Der Bericht ist auf französisch, und gibt einen sehr exakten Überblick über die Technik und die speziellen Eigenschaften dieses zertifizierten E-Flugzeugs der EASA. Kurz gerafft: - Lokaler Flug mit 1 PAX - Der Pilot schaltete wiederholt während dem Flug den Antrieb aus, um die Autonomie zu 'optimieren' - Notlandung mit Überschlag und "Mitnahme" einer Stromleitung Das Stillegen des Antriebsstrangs *) war vom Hersteller gar nicht vorgesehen. Weil der Pilot die genaue Logik der Elektronik nicht kannte, weigerte sich beim letzten Wiedereinschalten der Motor resp. die Steuerung. Die verbliebene Höhe im Approach reichte nicht bis zur Landebahn. *) Die Leistungselektronik (Frequenzumrichter) von modernen Elektromotoren haben i.d.R. einen viel schlechteren Wirkungsgrad als der Motor selbst. Das ist auch der Grund warum sie unbedingt flüssigkeitsgekühlt sein müssen. Ein Elektro-Flugzeug mit eingeschaltetem und 'kraftlos' mitdrehenden Propeller reduziert somit stetig den SOC der Batterie. Wie stark, dazu gibts keine Zahlen. Cosy

Geiles Demo Video der Autoland Funktion: Carsten

NEUE ZIELE · easyJet · Basel – Sarajevo 2xweek ab: 5/2027 · Basel – Tivat 2xweek ab: 6/2027

Oder so wie wir im echten Flieger: Einfach mal alte Knöpfe drücken und schauen was passiert!

Nein, das sieht man, ich hab das in diesem Thread und auch woanders auch schon erwähnt. Ich denke, jeder etwas erfahrene Pilot sieht das auch so. Sonst würden ja bei z.B. mehr oder heftigem Wind in wechselnder Stärke lauter Fehlanflüge passieren. Man korrigiert instinktiv während des Anflugs. Cosy

Ja, darum lohnt es sich, wenn man eine Strecke noch nicht kennt, diese in digitalem Kartenmaterial mit Höhenrefernzierung zu studieren. Für eine rasche und kurze Analyse reicht mir Skydemon, wo ich im Planungsmodus über Mapping>Terrain and suface features>colour High Terrain direkt einen (aus meiner Erfahrung) genauen und guten Eindruck gewinne. Natürlich muss dann auch mit mehr als genügend geplanter Sicherheitshöhe geflogen werden. Die Hindernisse (@Hausi: Kabel) sehe ich einerseits auch im SD (nicht Alle) sowie im Flug mit einer Hindernisdatenbank im FLARM die à.j. ist. Die Passhöhen in den geo-Karten sind für Wanderer und Alpinisten gedacht, die Stört es nicht, wenn zwischen den Klötzen kaum ein Lastwagen durchkäme.. Ausserdem (betr. Geländeform nachfliegen): es ist im Alpinen Bereich mit sehr viel stärkeren Winden - auch nahe der Oberfläche- zu rechnen. Oberhalb der Baumgrenze gibt es keine Bremswirkung mehr, die turbulente Luftschicht ist viel dünner als im Tal oder im Flachland. Das wird zuweilen unterschätzt. Cosy

Mit dem Gleitschirm oder im Carbon-Cub, wo Du im Tempo von e-Bikern unterwegs sein kannst, ist das kein Problem (abgesehen von den ganz Grünen und den Älplern). Der Cirrus SR22T eignet sich überhaupt nicht dazu. Ein Flugzeug, das eine Maneuvering speed von 140kt, bie 77kt rotiert und für ein "full power climb" mit 120kt bewegt sein will, wäre das ein ganz gefährlicher Knochenjob. Ist halt für Cross-Country Jobs gebaut.

Es gibt zwischen FL130 und dem Youtube Video von Dierk ganz sicher Bereiche, die völlig sicher zu befliegen sind. Hört doch auf so zu tun, als würdet ihr nur auf FL130 in den Alpen rumgurken.