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Ich möchte ein Video von Austin Meyer einbringen. Er analysiert darin zwei Unfälle. KEINER dieser Unfälle hat einen direkten Bezug zu dem Lear 60. Austin Meyer ist Gründer von X-Plane und ein Crack, wenn es darum geht, Flugeigenschaften zu modellieren. Im ersten Teil des Videos erklärt er sehr anschaulich, wie sich Eis-Kontamination auf die Flight Envelope auswirkt. Das Video ist es Wert, in voller Länge gesehen zu werden. Wer es eilig hat, steigt bei 2 Min. ein. Die Schlüsselaussage ist, dass der Stall Angle of Attack sich extrem reduziert bei Eisansatz. Im Beispiel für eine Diamond reduzierte sich der Stall AOA von 16 auf 6 Grad. 3 Min 39: "The ice causes you to think, I have plenty of lift until you raise the nose to ask for it. And at that point, the aircraft stalls." Im hier diskutierten Fall des Lear 60 wissen wir, dass die Crew steigen wollte und in der Folge sehr schnell nach der Clearance von ATC in einen Sinkflug übergegangen ist. Vielleicht sind die zwei Schlüsselfragen hier: a) hat Eis bereits zu stark angesetzt und zum Stall beigetragen ? oder b) haben erst strukturelle Schäden den Sturzflug ausgelöst ? Ich tendiere zu glauben, dass erst der Sturzflug die Tail-Section beschädigt hat.

Das muss alles sehr schnell gegangen sein. Der Versuch war von 350 FL auf 370 FL zu steigen. Die letzten Daten waren noch 700 Feet/min Steigflug. Dann ging es direkt nach unten. Bei einem so plötzlichen Ereignis wird man nur noch instinktiv reagieren können und zumindest versuchen das Flugzeug zu stabilisieren. Durch das zum Teil zerstörte Leitwerk war natürlich alles hoffnungslos. Anhand der Abbruchkanten des Höhenleitwerks wird man versuchen herauszufinden, ob es durch die Überanspruchung beim Sinkflug zu dem Bruch kam, oder ob es andere Ursachen gibt. Vielleicht auch durch die Vereisung eine Überlastung? Oder ein Bruch durch Materialfehler (z.B. Risse)

--hätte er das Fahrwerk ausfahren sollen, um zu bremsen und die "overspeed condition" zu vermeiden? vom "Dive" oder der "overspeed condition" bis zum Crash vergingen weniger als 30 Sekunden - da hätte "Gear down" sicher geholfen.... Manchmal, aber wirklich nur manchmal... ach, vergesst es.

Die Welt kann nicht warten, was aber hauptsächlich an den herzzerreissenden Funkmitschnitten liegt.

Was mich ankotzt ist der noch nie dagewesene Hype um diesen Absturz. Hunderte You-Tube Clickbait videos werden der ganzen sensationslüsternen Welt zur Ergötzung vorgeworfen. Es sind schon andere Flugzeuge abgestürtz. Immerhin ist von der NTSB noch nicht viel bekannt - warum können die Amerikaner nicht warten?

Soviel ich verstehe ist das Teil der Procedues beim Lear Jet wenn eine Overspeed condition entsteht. Zumindest das bringt KI raus da die Seiten, wo die Originale drauf sind hinter Paywalls stecken.

Laptop für den MSFS2024? Würde ich nie machen, ausser es gibt ganz spezifische Gründe dafür. Bei identischem Preis kriegst Du immer mehr Leistung mit einem Desktop. Ganz abgesehen davon, dass bspw. die GPUs in Laptops stets beschnittene Versionen sind, welche die Leistung der Desktop GPUs nicht erreichen. Ist ja physikalisch auch gar nicht anders möglich. EDIT: oh, sehe gerade, dass es auch Legion T7 Desktopgeräte gibt. Wieder was gelernt

Hoi Bruno Ich kann die aktuellen Modelle Lenovo Legion T7 34L wärmstens empfehlen. Du bekommst damit auch Premium Vor-Ort support. Damit kommt der Techniker zu dir nach Hause und ersetzt das defekte Teil, wenn mal was ist. Beim Laptop meiner Tochter hat sich das schon 3x ausbezahlt. Gruss Martin

Alles klar. Danke für eure Rückmeldungen. Ich werde in diesem Falle auch vorsichtig sein, wem ich meine Erkenntnis mündlich mitteile. Einen schönen Tag wünsche ich euch. Reto PS: Immerhin sind sowohl Schaltpläne wie auch Microcontroller-Codes komplett unerhältlich. Das macht das Reverse-Engineering wirklich spannend

hätte er das Fahrwerk ausfahren sollen, um zu bremsen und die "overspeed condition" zu vermeiden?

Der Trick ist bei den Profis eher schon bekannt, so wie die gängigen Zugangscodes. Hier im Forum veröffentlichen würde ich es nicht, man weiss nie wer mitliest!

Lieber Reto von einer Veröffentlichung hier im Forum würde ich dir sehr abraten. Die Leser hier wissen nun durch deinen Post über deine Kenntnisse. Bei Interesse sollen sie sich bei dir direkt per PN melden. Sei trotzdem vorsichtig mit der Weiterleitung deiner Anleitung. Oder du meldest dies direkt beim BAZL mit der Nachfrage inwiefern dies sicherheitsrelevant ist. Es könnte ja auch anders herum sein, dass dieser 'Trick' bereits bekannt ist.

Med-Jets-Flug 056 (ICAO: MTS056) war ein MedEvac-Ambulanzflug auf dem Weg nach Mexiko. https://de.wikipedia.org/wiki/Med-Jets-Flug_056 Etwa 40 Sekunden nach dem Start stürzte das Flugzeug aus einer Höhe von 1650 Fuß (etwa 500 Meter) laut ADS-B-Tracking mit einer Sinkrate von 11.000 Fuß (etwa 3350 Meter) pro Minute in den Vorort in der Nähe der Roosevelt Mall. ... Am 2. Februar 2025 wurden die Stimmenrekorder sowie das GPWS der Maschine geborgen und nach Washington, D.C. in ein NTSB-Labor gebracht.[6] Am 6. März gab das NTSB in einem vorläufigen Bericht über den Absturz bekannt, dass die Stimmenrekorder den Flug nicht aufgezeichnet hatten und wahrscheinlich seit mehreren Jahren nicht funktionsfähig gewesen waren ... Gruss Stephan

...aus einer US-amerikanischen Zeitung: "becoming increasingly frantic" - auf dem Audiotape ist davon nichts zu vernehmen, nur eine ruhige Stimme. Die "Phantasie" ist dort ziemlich verbreitet. Gruss Richard

Seid ihr sicher, dass da überhaupt ein CVR und ein FDR eingebaut war? Vorschrift war das jedenfalls (zumindest bis vor einigen Jahren) nicht. Tomi

Wie soll das von einem Passagier kommen? Es heisst schliesslich Cockpit Voice Recorder und nicht Cabin Voice Recorder... Daneben sind alle Audio-Aufnahmen, die wir bis jetzt haben, jene des ATC-Mittschnitts. Da ist garantiert nichts aus der Kabine zu hören. Auch sonst ist da nicht viel verständliches zu hören, abgesehen von der PM, ATC und gelegentlichen externen Funksprüchen. Es braucht schon sehr viel Phantasie, in die restlichen Geräuschen ein Vaterunser hinein zu interpretieren...

Eine Anleitung, wie man eine blockierte Cockpittüre von aussen öffnen kann, finde ich keine gute Idee.

??? Was ich so mitbekommen habe, hat man es hingekriegt, nach katastrophalen Abstürzen, geschredderte CVR's trotz allem , auszulesen. Aber in diesem Fall? Kommt mir vor, als wäre der CVR hier "atomisiert"... Gruss Richard

Das stimmt nicht. Die Unfallrate in der kommerziellen Luftfahrt ist und bleibt auf einem extrem niedrigen Level. Für nicht-komplexe Flugzeuge (meistens Privatfliegerei) hier die Entwicklung im EASA Raum. Von einer steigenden Unfallrate kann in den letzten Jahren keine Rede sein. aus https://www.easa.europa.eu/en/downloads/144325/en

Stellen sich Fragen: Hatte er sich "ergeben" und gebetet, sich dem Fatum hingegeben, weil er, als erfahrener Pilot, erkannt hat, dass da nichts mehr zu machen ist? Oder hätte er eine, wie auch immer kleine Chance gehabt, dem entgegen zu steuern, und hat das religions-bedingt, in seinem Fatalismus unterlassen? Fragen über Fragen Gruss Richard

Von Magenta zu Embraer E2: Wie Helvetic Airways ihren Platz in Europas Luftfahrt fand Seit zwanzig Jahren gehört Helvetic Airways Rosmarie und Martin Ebner. In dieser Zeit entwickelte sich die einstige Herausforderin mit magentafarbenen Fokker 100 zu einer eigenständigen Schweizer Luftfahrtgruppe. Ihre Geschichte erzählt von unternehmerischem Mut, einer grundlegenden Neuausrichtung und der Fähigkeit, in einem hart umkämpften Markt eine passende Nische zu finden. Wer sich an die Anfänge von Helvetic Airways erinnert, hat vermutlich zuerst eine Farbe vor Augen: Magenta. Die Fokker 100 waren auf dem Flughafen Zürich kaum zu übersehen. Dazu kam ein einprägsames Preisversprechen: ursprünglich 99 Euro pro einfacher Strecke, zuzüglich Flughafengebühren und unabhängig vom Buchungszeitpunkt. Euro, wohlgemerkt – die gelegentlich erinnerten «99-Franken-Tickets» haben sich im Rückblick offenbar ihre eigene Wechselkursgeschichte geschrieben. Die eigentliche Unternehmensgeschichte begann allerdings früher und weniger farbenfroh. Odette Airways nahm im Dezember 2001 zunächst unter der Betriebsbewilligung der Crossair den Flugbetrieb auf und flog ab Februar 2002 mit eigenem Air Operator Certificate. Mit einer McDonnell Douglas MD-83 bediente die kleine Chartergesellschaft anfangs Pristina. Im November 2003 ging daraus unter neuer Führung Helvetic Airways hervor. Das bisherige Chartergeschäft erhielt mit einem eigenen Linienangebot eine neue Dimension; die Fokker 100 wurde zum Gesicht des Aufbruchs. Hinter dem Konzept standen unter anderem Peter A. C. Blum und Peter Pfister. Internetbuchung, eine überschaubare Flugzeuggrösse und ein verständlicher Preis sollten das Fliegen vereinfachen. Bereits 2004 betrieb Helvetic sieben Fokker 100. Doch Bekanntheit und wirtschaftlicher Erfolg entwickelten sich unterschiedlich schnell. Pfister sprach damals offen über unzureichende Auslastung und Verluste. Ein Einheitspreis war leicht zu kommunizieren; unterschiedliche Streckenlängen, Betriebskosten und Nachfragesituationen liessen sich damit deutlich schwerer bewältigen. Der entscheidende Wendepunkt kam im März 2006. Rosmarie und Martin Ebner übernahmen im Zuge einer finanziellen Sanierung über ihre Beteiligungsgesellschaft Patinex sämtliche Anteile. Damit begann jene Eigentümerära, die 2026 ihr zwanzigjähriges Bestehen feiert. Im Dezember 2006 stellte Helvetic auch äusserlich die Weichen neu: Rot, Weiss und Silbergrau sowie das Schweizerkreuz am Heck lösten den bisherigen Auftritt ab. Die nachhaltigere Veränderung fand im Geschäftsmodell statt. Am 1. November 2006 führte eine Fokker 100 erstmals einen Flug für SWISS durch: LX390 von Zürich nach Manchester. Daraus entstand eine Partnerschaft, die Helvetic bis heute prägt. Die Airline fand eine Aufgabe, für die ihre Flugzeuggrösse besonders geeignet war: europäische Verbindungen zu bedienen, zusätzliche Kapazität bereitzustellen und das Netzwerk einer grösseren Fluggesellschaft zu ergänzen. Das wirtschaftliche Prinzip dahinter heisst ACMI: Aircraft, Crew, Maintenance und Insurance. Helvetic stellt Flugzeug, Besatzung, Wartung und Versicherung bereit; der Auftraggeber vermarktet den Flug unter seiner eigenen Marke. Was für Passagiere manchmal erst beim Blick auf das Flugzeug sichtbar wird, verlangt im Hintergrund eine enge betriebliche Abstimmung. Flugplan, Produkt und Abläufe müssen zusammenpassen. Die Leistung besteht darin, vereinbarte Kapazität Tag für Tag zuverlässig verfügbar zu machen. Diese Kompetenz wird auch ausserhalb der SWISS-Partnerschaft genutzt. Lufthansa führt Helvetic als Wetlease-Partner; Austrian Airlines griff wiederholt kurzfristig auf die Schweizer Flugzeuge und Crews zurück. Im Sommer 2026 kamen Einsätze für Condor hinzu. Seit dem 27. Oktober 2026 übernimmt Helvetic zudem für People’s die Verbindung Altenrhein–Wien mit einer Embraer E190 samt Besatzung. Dieser Einsatz ist während der Flottenumstellung von People’s bis zum 27. März 2027 vorgesehen. Zur Entwicklung gehörte auch ein knapp vierjähriges Tête-à-Tête mit Airbus. Im Mai 2013 stiess der einzige Airbus A319, HB-JVK, zur Helvetic-Flotte. Die damaligen sechs Fokker 100 waren bereits vollständig verplant; mit dem grösseren Flugzeug wollte Helvetic das wachsende Chartergeschäft ausbauen und Destinationen ausserhalb ihrer bisherigen Reichweite erschliessen. Vor allem für Kuoni ging es ab Bern und Genf zu Ferienzielen am Mittelmeer, auf den Kanaren und in Ägypten. Der Airbus erfüllte damit einen konkreten kommerziellen Zweck. Aus dem Einzelstück wurde jedoch keine Airbus-Flotte. Ende 2016 kündigte Helvetic an, den A319 nach dem Winterflugplan auszuflotten und im April 2017 an die Leasinggesellschaft zurückzugeben. Als Begründung nannte der damalige Finanzchef Tobias Pogorevc die Konzentration auf das Segment mit hundert bis hundertzwanzig Sitzplätzen. Bei grösseren Flugzeugen sei das Angebot ab Zürich durch andere Gesellschaften bereits ausreichend abgedeckt. Den Airbus-Piloten wurde eine Umschulung auf die Embraer angeboten. Diese Episode lässt sich als Ausdruck unternehmerischer Disziplin lesen: Helvetic nutzte eine Marktchance und begrenzte das Engagement, als die weitere Spezialisierung sinnvoller erschien. Ein einzelner zusätzlicher Flugzeugtyp bringt eigene Anforderungen an Ausbildung, Einsatzplanung und technische Betreuung mit sich. Öffentlich zugängliche Zahlen erlauben zwar kein abschliessendes Urteil über die Rentabilität des A319. Belegt ist aber die bewusste Entscheidung, ihn ohne direkten Ersatz zurückzugeben und das Profil als Regionaljet-Betreiber zu schärfen. Dass heute die E195-E2 mit 134 Sitzplätzen eine wichtige Rolle spielt, ist dazu kein Widerspruch. Die Marktbedingungen haben sich verändert, und die grössere Embraer ergänzt die bereits vorhandene E-Jet-Familie. Die Airbus-Episode zeigt vielmehr, dass Flottenentscheidungen zu ihrer jeweiligen Zeit betrachtet werden müssen: Entscheidend sind Nachfrage, Betriebskosten und die Einbindung in das gesamte Unternehmen. Parallel zur Neuausrichtung veränderte sich die Flotte. Ab 2014 ergänzten Embraer E190 die Fokker. 2019 verabschiedete Helvetic ihre letzte Fokker 100; noch im Oktober desselben Jahres traf mit HB-AZA die erste E190-E2 in Zürich ein. Bis August 2021 war das zwölf Maschinen umfassende E2-Programm abgeschlossen: acht E190-E2 mit jeweils 110 und vier E195-E2 mit jeweils 134 Sitzplätzen. Für Helvetic bedeutete dies einen erheblichen technologischen Schritt bei Verbrauch, Lärm und Kabinenkomfort. Besonders sichtbar wurde die Spezialisierung in London City. 2021 führte Helvetic dort den ersten kommerziellen E190-E2-Flug durch; im März 2025 folgte die E195-E2. Der anspruchsvolle Flughafen verlangt geeignete Flugzeuge und speziell geschulte Cockpitbesatzungen. Hier wird aus technischer Ausstattung ein konkreter Nutzen für den Kunden: passende Kapazität an einem Flughafen, den längst nicht jedes Flugzeug bedienen kann. Im europäischen Wettbewerb ist diese Fähigkeit wertvoll. Helvetic trifft auf regionale Wetlease-Anbieter wie German Airways, auf konzerngebundene Gesellschaften wie Air Dolomiti und auf grössere Anbieter mit anderen Flugzeuggrössen. Eigene Technik, moderne Flugzeuge und erfahrene Crews sind dabei jeweils keine exklusiven Merkmale. Helvetics Profil entsteht aus ihrer Kombination: Regionaljets unterschiedlicher Kapazität, langjährige Zusammenarbeit mit SWISS, E2-Betriebserfahrung sowie eigene technische und personelle Ausbildungsstrukturen. Wie gefestigt die Position beim wichtigsten Kunden ist, zeigt die jüngste Planung von SWISS. Die Airline will im Sommer 2027 wieder mehr selbst fliegen und ihren gesamten Wetlease-Einsatz reduzieren. Gleichzeitig soll die Zusammenarbeit mit Helvetic ausgebaut werden. Nach gegenüber aeroTELEGRAPH bestätigten Angaben plant SWISS mit rund siebzehn Helvetic-Flugzeugen. Während die Kooperation mit airBaltic nach dem Winterflugplan 2026/27 endet, bleibt Helvetic ein langfristiger strategischer Partner. Das ist ein Vertrauensbeweis und zugleich eine wirtschaftliche Abhängigkeit. Ein grosser Kunde schafft Planungssicherheit, besitzt aber auch erheblichen Einfluss auf die künftige Beschäftigung. Weitere Auftraggeber verbreitern deshalb die Grundlage. Kurzfristige Ersatzflüge allein können eine langfristige Grundauslastung allerdings kaum ersetzen. Eine eigenständige Rolle spielen die Ferienflüge unter dem Helvetic-Code 2L. Besonders ab Bern hat sich die Airline einen regionalen Markt aufgebaut. Für Sommer 2027 ist erneut eine E190-E2 mit Crews und eigenem Maintenance-Team vorgesehen. Neben Heraklion, Kos, Rhodos, Palma, Larnaca und Djerba kommt Patras/Araxos hinzu. Die Flüge werden über Helvetic, TUI Suisse, Dertour Suisse und weitere Reiseanbieter vertrieben. Für Reisende aus dem Mittelland liegt der Nutzen nahe: kurze Anreise und direkte Ferienverbindungen ab einem überschaubaren Flughafen. Für Helvetic entsteht eine Ergänzung zum Geschäft mit anderen Airlines. Auch der Winter bietet eigene Möglichkeiten. Kontiki veröffentlicht für die Saison 2026/27 samstägliche Helvetic-Flüge von Zürich nach Kittilä unter den Flugnummern 2L0652 und 2L0653. Lappland ergänzt damit die klassischen Badeferienziele. Solche Programme erschliessen zusätzliche Nachfrage, beseitigen die Saisonalität aber nur teilweise: Ein wöchentlicher Ferienflug ersetzt keine täglich beschäftigte Maschine. Hinter dem Flugbetrieb steht heute eine breitere Unternehmensstruktur. Seit 2011 verfügt Helvetic über einen eigenen, nach EASA Part-145 zugelassenen Instandhaltungsbetrieb; seit 2021 umfasst die Zulassung auch Base Maintenance. Eigene Wartung, Fehlersuche und Reparaturen geben dem Unternehmen mehr Einfluss auf die technische Verfügbarkeit. Leistungen für andere Betreiber und AOG-Unterstützung ergänzen das Angebot. Eine pauschale Berechtigung für sämtliche Grundüberholungen lässt sich daraus allerdings nicht ableiten: Massgebend bleibt der jeweils genehmigte Leistungsumfang. Zur Gruppe gehört ausserdem Horizon Swiss Flight Academy. Neben der Pilotenausbildung besitzt Horizon eine BAZL-Zulassung als Part-147-Ausbildungsorganisation und bietet technische Musterschulungen unter anderem für Embraer E1 und E2 an. Damit investiert die Gruppe auch in jene Fähigkeiten, die ihr Geschäft langfristig ermöglichen. In einer Branche mit hohem Bedarf an qualifiziertem Personal ist diese Verbindung von Ausbildung und Betrieb ein wichtiger Vorteil. Auch finanziell verdient die Eigentümerstruktur Beachtung. Tobias Pogorevc erklärte 2024, die Ebners hätten die Flottenerneuerung finanziert; die betreffenden Flugzeuge gehörten der gruppenzugehörigen Helvetic Aircraft. Gleichzeitig nutzt Helvetic Leasing: Für vier E195-E1 wurde 2024 ein mehrjähriger Vertrag mit Azorra geschlossen. Unternehmerische Eigenständigkeit bedeutet deshalb keineswegs, dass jedes eingesetzte Flugzeug im Eigentum steht. Und eine solide Finanzierung ersetzt keine ausreichenden Erträge. Aktuelle Detailzahlen zur Profitabilität der einzelnen Geschäftsfelder sind öffentlich nicht verfügbar. Die technische Entwicklung verläuft ebenfalls nicht ohne Rückschläge. Die Probleme rund um die Pratt-&-Whitney-GTF-Triebwerke zeigen, wie stark selbst ein gut aufgestellter Betreiber von Herstellern, Ersatzteilen und Werkstattkapazitäten abhängt. Helvetic beschaffte zusätzliche Ersatztriebwerke und sicherte den Betrieb auch mit älteren Embraer ab. 2024 bestätigte Pogorevc, dass die zusätzlichen E195-E1 der Überbrückung langwieriger E2-Triebwerksinspektionen dienten. Flottenmodernisierung und betriebliche Absicherung mussten damit gleichzeitig finanziert und organisiert werden. Der nächste Schritt ist bereits bestellt: Drei zusätzliche E195-E2 sollen zwischen Ende 2026 und Frühjahr 2027 ausgeliefert werden, ergänzt um fünf weitere Kaufrechte. Die Bestellung dient auch der Ablösung älterer E190 und darf deshalb nicht vollständig als zusätzliches Wachstum verstanden werden. Entscheidend wird sein, wie gut Flugzeuge, Triebwerke, Personal und gesicherte Nachfrage zusammenfinden. Zwanzig Jahre nach dem Einstieg der Familie Ebner besitzt Helvetic eine bemerkenswerte Stellung in der Schweizer bzw Europäischen Luftfahrt. Aus einer finanziell angeschlagenen Herausforderin wurde ein Unternehmen, das Flugverbindungen ermöglicht, Fachwissen aufbaut und Menschen für Cockpit und Technik ausbildet. Die Risiken bleiben real: Kundenkonzentration, Saisonalität, technische Engpässe und der hohe Kapitalbedarf der Branche. Doch ebenso real ist die unternehmerische Leistung, daraus über zwei Jahrzehnte ein tragfähiges Profil entwickelt zu haben. Die magentafarbenen Fokker machten Helvetic einst unverwechselbar. Heute liegt ihre Bedeutung tiefer: in einer eigenständigen Schweizer Luftfahrtgruppe, deren Können auch dann gefragt ist, wenn auf dem Ticket der Name einer anderen Airline steht. Also: Prost und herzlichen Glückwunsch, Rosmarie und Martin Ebner! Und ebenso all den Mitarbeitenden am Boden, in der Technik und in der Luft, die diese Geschichte über die Jahre mitgeschrieben haben und täglich dafür sorgen, dass sie weitergeht. Denn Flugzeuge kann man kaufen. Eine Airline über zwei Jahrzehnte zu entwickeln, durch Turbulenzen zu führen und dabei ihre Eigenständigkeit zu bewahren, ist eine gemeinsame Leistung. Auf die nächsten zwanzig Jahre Helvetic Airways – mit Schweizer Unternehmergeist, engagierten Menschen und weiterhin vielen glücklichen Landungen!

War er das? Es hiess mal dass das von einem Passagier kam. Aber weiss man natürlich nicht, solange der CVR nicht gefunden ist.

Nur zu wahr was Du da sagst, über die mediale Selektivität. Drastisch widergespiegelt durch diesen Lear-Jet Unfall im Audio/Video "Doppelpack" in Wort und Bild. Hier im Netz ist das geradezu explodiert mit (mehr oder weniger) fachkundigen Analysen; aber auch mit massenhaft KI-generierten YouTube's, TicToc's und was es da alles gibt: Das hat eine Dimension erreicht...man kommt kaum mehr daran vorbei, sobald man sich on-line einwählt. Die Welle wird abgeritten, auf den Zug wird aufgesprungen, Krokodils-Tränen werden vergossen... solange das Thema, in der Hoffnung auf click$$, nicht abgekühlt ist, um einem anderen zufällig per handy / dash-cam eingefangenen "Shocking Event" Platz zu machen. Gruss Richard

Hallo Urs Da ich selber nicht genug technische Kenntnis habe, habe ich google gefragt, hier die Antwort darauf, warum schnell laden bei einem Flugzeug nicht möglich ist: Dass das Elektroflugzeug Elektra Trainer im Vergleich zu modernen Elektroautos nicht mit extrem hohen "Supercharger"-Geschwindigkeiten geladen werden kann, liegt vor allem an drei technischen Kernfaktoren: Gewichtsoptimierung, Thermomanagement und der Infrastruktur auf Flugplätzen. Hier sind die genauen Gründe im Detail: 1. Das On-Board-Ladegerät ist auf das Fluggewicht optimiert Im Gegensatz zu Autos, bei denen ein paar Kilogramm mehr oder weniger kaum eine Rolle spielen, ist das Gewicht (die Masse) in der Luftfahrt der kritischste Faktor überhaupt. [1] Der Elektra Trainer nutzt ein integriertes On-Board-Ladegerät mit serienmäßig 12 kW bis maximal 18 kW Ladeleistung. Um ein Flugzeug extrem schnell zu laden (z.B. mit 50 kW oder mehr), bräuchte man entweder eine deutlich schwerere Leistungselektronik im Flugzeug oder zusätzliche, schwere Kühlsysteme. Das würde die Nutzlast für Passagiere und Gepäck drastisch reduzieren. [1, 2, 3, 4] 2. Fehlende Flüssigkeitskühlung der Batterien (Gewichtsersparnis) Extremes Schnellladen erzeugt massiv Wärme im Akku. Elektroautos nutzen dafür oft schwere, flüssigkeitsbasierte Kühlsysteme mit Kühlflüssigkeit, Pumpen und Radiatoren. [1, 2] Um Gewicht zu sparen, verzichten Leichtflugzeuge wie der Elektra Trainer meist auf solche komplexen, schweren Kühlsysteme und setzen auf Luftkühlung oder ein thermisch sehr konservatives Batteriemanagement. Würde man zu viel Strom auf einmal in die Zellen pressen, würden diese überhitzen, was die Lebensdauer des Akkus stark verkürzt oder im schlimmsten Fall zu einem "Thermal Runaway" (Batteriebrand) führen kann. [1, 2, 3] 3. Einschränkungen der Stromnetze an Flugplätzen Der Elektra Trainer ist so konzipiert, dass er maximal flexibel einsetzbar ist – vor allem im Schulungsbetrieb auf kleineren Flugplätzen. [1] Viele Flugplätze verfügen nicht über die Megawatt-Anschlüsse, die man für echte High-Power-Schnelllader benötigt. Der Elektra Trainer löst dieses Problem pragmatisch: Das Ladegerät ist so gebaut, dass man das Flugzeug an normalen Starkstrom-Anschlüssen oder über spezielle Kabelverteiler sogar an mehreren Haushaltssteckdosen gleichzeitig laden kann. Das teilt die Last auf, verhindert das Fliegen der Sicherungen am Flugplatz, limitiert aber die maximale Ladegeschwindigkeit. [1, 2] Wie schnell lädt er eigentlich? Trotz dieser Limitierungen ist die Ladezeit für die Praxis im Schulungsbetrieb bereits sehr gut abgestimmt. Es gilt die Faustformel „Eine Stunde laden für eine Stunde fliegen“: [1, 2] Ein normaler Schulungsflug dauert ca. 50 Minuten. Mit einer Ladeleistung von 18 kW lässt sich der Akku in nur 35 Minuten wieder so weit aufladen, dass der nächste 50-Minuten-Flug stattfinden kann. Eine komplette Ladung von ganz leer bis ganz voll dauert etwa 2,5 bis 3 Stunden. [1, 2, 3, 4] ---------- Ja, natürlich, jede Menge Luft nach oben, aber immerhin jetzt auch wirklich praktisch brauchbar. Findest du nicht? Dass es so leise ist, ist schon wahnsinnig toll. In diesem Bereich haben alle anderen (!) Flugzeuge jede Menge Luft nach oben. Auch die Betriebskosten sind unschlagbar. Und hier noch eine Tabelle mit Vergleichen bezüglich Gleitzahl: Flugzeugtyp / Kategorie Typische Gleitzahl Reichweite aus 1.000 m Höhe Elektra Trainer (Elektro-UL) 25 – 28 ca. 25.000 – 28.000 Meter Pipistrel Velis Electro (Elektro-Zweisitzer) ca. 15 ca. 15.000 Meter Typische Dreiachs-Ultraleichtflugzeuge (z. B. Ikarus C42) ca. 10 – 12 ca. 10.000 – 12.000 Meter Diamond DA20 (Moderne Kunststoff-Schulmaschine) ca. 11 – 14 ca. 11.000 – 14.000 Meter Cessna 172 (Klassisches Metall-Kleinflugzeug) ca. 9 ca. 9.000 Meter Piper PA-28 Archer (Klassisches Metall-Kleinflugzeug) ca. 8 – 9 ca. 8.000 – 9.000 Meter Liebe Grüsse, Moni (Edit: bisschen formatiert, Tabelle eingefügt und freundlich verabschiedet ;))

Lass doch einfach ein- bis zwei wichtige Details weg und poste es hier. Wenn jemand mit dem System vertraut ist, wird er sich eventuell mit dir in verbindung setzen.