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obwohl ich die Genialität und Schaffenskraft des Marcel Bloch ähhh Dassault sehr bewundere- der Xavier ist halt ein Business-man und promotor der Rafale. Und diese ist halt eben nicht Stealth. Da kann man nix rumdiskutieren. Auf der anderen Seite ist es tatsächlich so , dass die "Unsichtbarkeit" nur über ein limitiertes Spektrum gegeben ist. Wo 'Stealth' à la F-35 nichts bringt: * Ganz unten im elektromagetischen Spektrum (VHF <300kHz oder gar LF <200kHz): Modernste passive Radarsysteme arbeiten mit Resonanzeffekten sowie Rayleight Patter. Das ist in etwa so wie wenn statt ein Boot mit dem Feldstecher sucht , die Wellenform und ihre Parameter an mehreren Stellen am Ufer analysiert und daraus Ort und Stärke der Quelle (Volumen des Körpers) sowie Geschwindigkeit und Fortbewegungsrichtung des Objekts berechnet. Sehr genau und zuverlässig. Dazu braucht es keine aktive Ausstrahlung (seitens des Systems) Beispiel : Hensoldt (Airbus Defence Systems-> KKR Equity USA) * Radarsysteme, die ausserhalb der üblichen Frequenz (für Surveillance, Early warning..) L, S .. arbeiten Solche Systeme sollen in Russland und China bereits im Einsatz sein * thermische Sensoren: Je höher die produzierte Leistung, desto stärker ist das atmosphärische Signal des Flugzeugs. Die Sensoren sehen sowas wie einen Kometenschweif und können einfach den kopf des Kometen berechnen. mit zwei oder mehr Standorten kann die Höhe ermittelt werden. Daraus ergibt sich Ort und Kurs des Stealth Fighters in realtime * akustische Sensoren: verbessern durch Data-Fusion die vorhandenen evtl schwachen oder unterbrochenen Signale und helfen beim Eliminieren von verschiedenen "Phantom-Effekten". Daneben kann auch eine verbesserte Typisierung erreicht werden. (aus meheren z.T. älteren Quellen) Das Thema entwickelt sich in rasender Geschwindigkeit weiter. Stealth wird vielleicht bald zum Stammtisch- Witz.. Cosy

LX92 (GRU) wurde gestern und heute jeweils gecancelt - gibts aktuell Probleme mit der Verfügbarkeit der 777? Heute morgen wurde der Flug von gestern als LX7092 nachgeholt. Bin morgen auf LX92 gebucht (mit dem tag-on GRU-EZE).

Mixed Martial Arts MMA gehören schlichtweg nicht ins Cockpit.... Wenn einer wie ein Esel zieht und der andere mit seinem Bizeps dagegenhält, kann man dem Konstrukteur weiss Gott keinen Vorwurf machen. Noch zwei weitere, kreative Beispiele von GA bei einem Flagcarrier auf seiner Homebase... Man kann dem Flugzeug Schuld geben, der ILS auf der Homebase oder ...? Ich habe nach meiner Pensionierung aufgehört, solch lehrreiche Beispiele zusammenzutragen. Bin mir aber sicher, dass von eben diesem Flagcarrier noch weitere im Netz zu finden sind. AF A343 13.3.2012 Kommentar BEA: the inadequate monitoring of the aircraft's trajectory by both air traffic control and the crew while conducting a CATIII approach under radar guidance https://avherald.com/h?article=45f1317a&opt=0 AF B 777-200 16.11.2011 Kommentar BEA: This serious incident was due to the inadequate monitoring of flight parameters by the flight crew. https://avherald.com/h?article=460700a7&opt=0 liebe Grüsse, Peter

Kann man Hergiswil nach Tirol beamen !? Ich wäre dieses Mal insbesondere wegen VATSIM und wegen Tis auch gerne bei Euch in Hergiswil! Schon jetzt kann ich Euch allen ein schönes FlightSimWeekend wünschen! Macht weiter so! Top! Beste Grüsse Gregor

Tuhl Teim DE hat das verlinkte YouTube Video gelöscht ( vielleicht auf Druck von Microsoft … ) Falls Ihr zu diesem Thema Fragen habt, ich hab alles dazu dokumentiert! Ich helfe gerne weiter! Gregor

Kann man Hergiswil nach Tirol beamen !? Ich wäre dieses Mal insbesondere wegen VATSIM und wegen Tis auch gerne bei Euch in Hergiswil! Schon jetzt kann ich Euch allen ein schönes FlightSimWeekend wünschen! Macht weiter so! Top! Beste Grüsse Gregor

Die französische BEA hat aufgrund dieses schweren Vorkommnisses ihre Unfall- und Vorfallstatistik nach ähnlichen Fällen untersucht , wo in kommerziellem Betrieb mit grösseren Verkehrsflugzeugen schwere Probleme auftraten durch Dual Input. Der Bericht erwähnt drei Beispiele: 1. diesen Vorfall mit der B777-300ER F-GSQJ 2. ATR-72 F-ORVS 3. ATR-72 VH-FVR Ich habe den franz. Text der Kurzfassung mittels AI in deutsch übersetzt: (und die grobsten Fehler korrigiert.. *) gemeint ist Kapitän (Commandant de bord) Simultane Steuerführung: ein unterschätztes Phänomen bei Flugzeugen mit konventioneller Flugsteuerung Simultane Steuerführung, oder Dual-Input, bezieht sich auf eine Situation, in der die beiden Piloten gleichzeitige, manchmal gegensätzliche Aktionen an den Flugsteuerungen ausführen. Lange Zeit galt dieses Phänomen als spezifisch für Flugzeuge mit unabhängigen Seitensteuerknüppeln. Bei diesen Flugzeugen führten einerseits die Schwierigkeit, die Aktion des anderen Piloten visuell wahrzunehmen, und andererseits das Fehlen einer Kraftrückmeldung im Sidestick dazu, einen akustischen und visuellen Alarm vorzusehen, der die gleichzeitige Aktion der beiden Piloten anzeigte. In einer 2006 veröffentlichten Analyse unterschied Airbus drei Arten der simultanen Steuerführung: „Unfreiwillige“ Handlungen, deren Folgen angesichts der begrenzten Dauer und Reichweite im Allgemeinen marginal sind. „Komfort“-Aktionen, bestehend aus kurzen Eingriffen zur Änderung der Flugbahn des Flugzeugs. Diese Massnahmen haben im Allgemeinen nur geringe Auswirkungen auf die Sicherheit des Fluges, es sei denn, der PF ist vom Verhalten des Flugzeugs überrascht, für das er den Grund nicht kennt, und versucht, den Massnahmen des PM entgegenzuwirken. „Instinktive“ Handlungen, wenn ein unerwartetes Ereignis eintritt. Airbus stellte fest, dass diese Eingriffe im Hinblick auf Reiseaufwand und Dauer bedeutender waren. Mehrere Ereignisse der letzten Jahre zeigen, dass das Phänomen der Simultanführung auch bei Flugzeugen mit konventioneller Flugsteuerung besteht und dass die Folgen erheblich sein können. 1. Destabilisierter Anflug, abgebrochener Anflug, Schwierigkeiten bei der Kontrolle der Flugbahn während des Durchstartens (Flightforum.ch: dieser schwere Vorfall) Im Jahr 2024 veröffentlichte die BEA den Untersuchungsbericht zu dem schweren Vorfall mit der von Air France betriebenen Boeing 777 F-GSQJ, der sich am 5. Mai 2022 in Paris-Charles de Gaulle ereignete (95). Während des ILS-Anflugs auf die Piste 26L, ohne externen Sichtbezug, im manuellen Piloten und mit dem FD äusserte der Copilot, PF, sein Erstaunen über die Neigung des Flugzeugs und unterbrach dann den Anflug. Das Flugzeug befand sich dann 0,2 Punkte links vom Lokalisierer mit einer Neigung von 6°. Überrascht von einer erheblichen Nickgeschwindigkeit nach den Aktionen des Copiloten intervenierte der CDB, PM, mit einer gegnerischen Aktion mit der Nase nach unten. Anschliessend betätigten die beiden Piloten 53 Sekunden lang gleichzeitig die Steuerung. Die Pitch-Steuerung war 12 Sekunden lang desynchronisiert, da die Gegenkräfte die Auslöseschwelle des Mechanismus (23 kg Differenzial) überschritten. Ausserdem wurden zwei kurze Episoden einer Desynchronisation der Rollkontrolle beobachtet. Die Desynchronisation der Roll- oder Nicksteuerung ist bei der Boeing 777 reversibel; Sie synchronisieren sich automatisch wieder, sobald die Gegenkräfte unter die Auslöseschwelle des Mechanismus fallen. Nachdem die Besatzung die Flugbahn wieder unter Kontrolle hatte, führte sie ohne weitere Zwischenfälle einen erneuten Anflug auf die Landebahn 27R durch. BEA-Bericht 2. Instabiler Anflug, Windscherung, gleichzeitige und entgegengesetzte Steueraktionen, harte Landung, abgebrochene Landung Die BEA leitete ausserdem eine Untersuchung des schweren Vorfalls mit dem als ATR 72 registrierten F-ORVS von Air Tahiti ein, der sich am 4. April 2022 in Hiva Oa Atuana (Französisch-Polynesien) ereignete. Nach einem instabilen RNP-Anflug auf Landebahn 20 kam es bei turbulenten Bedingungen zu einer Windscherung des Flugzeugs. Angesichts der drohenden harten Berührung bediente der PM-Kapitän gleichzeitig mit dem PF-Copiloten die Kontrollen. Die gleichzeitige Steuerung dauerte etwa zehn Sekunden und wurde fortgesetzt, nachdem die Besatzung einen Durchstart begonnen hatte und der Kapitän angekündigt hatte, dass er die Kontrolle übernehmen würde. Bei diesem Flugzeugtyp kommt es zu einer Trennung, wenn gleichzeitig und gegensätzliche Kräfte auf die Steuerknüppel einwirken (zwischen 50 und 55 daN auf jeden Steuerknüppel). Eine solche Desynchronisation ist im ATR-Flug irreversibel. Nach Lageanalyse und Koordination landete die Besatzung visuell auf der Piste 02. Link: BEA-Bericht 3. Schwere Flugstörungen, Desynchronisation der Pitch-Steuerung, Weiterflug mit Schäden Link: BEA-Bericht Vor einigen Jahren hatte die BEA im Rahmen einer akkreditierten Vertretung bei der australischen Ermittlungsbehörde (ATSB) an dem Unfall der als ATR 72 registrierten VH-FVR der Virgin Australia Regional Airlines (VARA) gearbeitet, der sich am 20. Februar 2014 auf dem Landeanflug nach Sydney ereignete. Das Flugzeug stiess auf Windscherung, was zu einem schnellen Anstieg der angezeigten Fluggeschwindigkeit führte. Der PF-Copilot reduzierte die Motorleistung und hob die Höhe, um die Geschwindigkeit zu verringern. Der Kapitän, der befürchtete, die Höchstgeschwindigkeit (VMO) zu überschreiten, übernahm die Kontrolle, ohne seine Absicht bekannt zu geben. Der Co-Pilot, der nicht verstand, dass der Kapitän eingriff, führte eine entgegengesetzte Aktion durch, indem er die Nase senkte und so den Desynchronisierungsmechanismus der Pitch-Steuerung aktivierte. Die gleichzeitigen und gegensätzlichen Aktionen führten zu einem Manöver, bei dem die Belastungsgrenze des Flugzeugs überschritten wurde, was zu erheblichen Schäden an der horizontalen und vertikalen Ebene führte. Eine nicht angeschnallte Stewardess wurde verletzt. Abschliessende Gedanken In diesen drei Fällen war der Kapitän zunächst Premierminister* und intervenierte angesichts einer drohenden Gefahr. Das sind instinktive Handlungen. Bei diesen Flugzeugen mit konventioneller Steuerung beruht die Verhinderung des gleichzeitigen Pilotierens ausschliesslich auf dem Prinzip der Verbalisierung der Wiederaufnahme der Steuerung. Dieses Prinzip bleibt in dynamischen und stressigen Situationen fragil. Die betroffenen Flugzeuge verfügen im Allgemeinen nicht über einen optischen oder akustischen Alarm, der darauf hinweist, dass gleichzeitig Aktionen an der Flugsteuerung ausgeführt werden. Diese Ereignisse sind bemerkenswert, weil die gleichzeitigen Aktionen die Aktivierungsschwelle des Desynchronisierungsmechanismus der Flugsteuerung überschritten haben. Dieser Mechanismus wurde entwickelt, um das Risiko einer Blockierung einer Steuerkette, beispielsweise durch Vereisung oder ein Objekt (FOD), zu verhindern. Die Funktionsweise dieser Mechanismen unterscheidet sich je nach Flugzeugtyp. Wenn zum Beispiel bei ATR die Steuerungen desynchronisiert sind, steuert jeder Steuerknüppel das Höhenruder auf seiner Seite, wobei dieses Höhenruder aus zwei Teilen auf beiden Seiten des Rumpfes besteht. Das Verfolgen gegensätzlicher Aktionen führt wahrscheinlich zu einer ungenauen oder sogar instabilen Flugbahnkontrolle. Darüber hinaus werden die Strukturkräfte bei hoher Geschwindigkeit erheblich, sogar kritisch. Bei der Boeing 777 ist die Bedienlogik anders; Die Position der Steuerruder in Pitch (bzw. in Roll) wird aus dem arithmetischen Mittel der Positionen der Säulen (bzw. der Steuerräder) berechnet. Die Untersuchungen zu den oben dargestellten Ereignissen zeigen, dass sich Piloten im Allgemeinen kaum bewusst sind, welche Konsequenzen das gleichzeitige Pilotieren auf die Aktivierung dieses Mechanismus haben kann. Dies beeinträchtigt wahrscheinlich ihre Fähigkeit, die Situation zu erkennen und angemessen zu reagieren. Den betroffenen Herstellern und den zuständigen Behörden wurden von den Betreibern nur wenige Ereignisse gemeldet, bei denen gleichzeitiges Pilotieren zu einer Desynchronisation der Flugsteuerung führte. Bis zu diesen Ereignissen hatten nur wenige Betreiber eine Überwachung dieses Phänomens durch die systematische Analyse von Flugparametern implementiert. Nach dem schweren Zwischenfall mit der F-GSQJ führte der Betreiber eine systematische Überwachung gleichzeitiger Befehlshandlungen seiner Boeing-Flotte, bestehend aus 777 und 787, durch und untersuchte die Flugdaten dieser Flotte der letzten fünf Jahre rückwirkend, um ähnliche Ereignisse zu identifizieren. Durch die Überwachung ist es möglich, gleichzeitige Nickbemühungen bei der manuellen Steuerung über mehr als eine Sekunde hinweg zu erkennen. Es wurden keine weiteren Befehlsdesynchronisierungen festgestellt. Andererseits wurden beim manuellen Steuern gleichzeitige Aktionen während bestimmter Flugphasen (Rotation oder Rundung) hervorgehoben: Die Bewegung wird vom PF eingeleitet, gefolgt von einer kurzen Aktion an den Steuerelementen durch den PM. Für das Jahr 2022 beispielsweise entspricht die Anzahl der erfassten Ereignisse bei der Boeing 777-Flotte einer Rate von 0,4 pro 1.000 Flüge. Zum Vergleich: Die Rate der gemeldeten Ereignisse in der Airbus-Flotte dieses Betreibers beträgt 0,44 pro 1.000 Flüge. Die Werte sind also vergleichbar, die Meldequote der Piloten hingegen nicht. Die Aktivierung des „Dual Input“-Alarms bei der Airbus-Flotte fördert die Meldung. Die BEA ist der Ansicht, dass gleichzeitige Pilotsituationen mit der gleichen Aufmerksamkeit überwacht werden sollten, unabhängig davon, ob das Flugzeug mit konventioneller oder elektrischer Flugsteuerung ausgestattet ist. Abgesehen davon, dass man sich der möglichen Konsequenzen nicht vollständig bewusst ist, ist es wahrscheinlich, dass die Häufigkeit dieses Phänomens von der Gemeinschaft unterschätzt wird. Cosy Link zu diesem auto-übersetzten Beitrag in Französisch(Safety Thema BEA, Kurzfassung)

Hoi HP Tue mein bestes um mich zu bessern, wuerde mich riesig freuen wenn du kommen könntest. Schoen, dass dieses Jahr auch wieder Vatsim dabei ist. Und ich glaube das Programm kann sich auch sehen lassen. Tis ist auch wieder mit an Bord, ein weiteres Highlight mit seiner Kompetenz und tollen Vortragsweise. Grüsse Joerg

Bessere Dich, @unglajo10 ! Wenn's klappt, möchte ich am Sonntag auch rasch vorbeischauen kommen.

Winterflugplan im Vergleich zum Winterflugplan 24/25 gibt es jetzt acht zusätzliche Ziele, jetzt 88 Destinationen. Dann könnten es – mit den bereits angekündigten zusätzlichen Destinationen: Chișinău, Bodrum, Poznań und Podgorica, im nächsten Sommerflugplan evtl. gegen 120 werden. Ferdinand

Aber wahrscheinlich nicht bei der CPU. Bei einem System wo die CPU nicht bremst wären es dann ca. 50% mehr im FS2024.

Diese Vergleichstools sind chabis, da selten bis nie der MSFS2024 für einen Benchmark verwendet wird. Hier schon: https://www.tomshardware.com/video-games/pc-gaming/microsoft-flight-simulator-2024-pc-performance-testing-and-settings-analysis-we-tested-23-gpus-the-game-is-even-more-demanding-than-its-predecessor#section-flight-simulator-2024-1080p-medium-gpu-performance Da kommt die 1080ti in FullHD mit Medium Settings auf 60FPS. Und die 5060ti 16GB hier: https://www.tomshardware.com/pc-components/gpus/amd-radeon-rx-9060-xt-16gb-review/4 auf satte 122FPS, die 9060XT 16GB sogar auf 133FPS. Also etwas mehr als 22%

Die GTX 1080TI ist ähnlich der RTX 2080, hat aber 3 GB mehr. Die RTX 5060TI hat ca. 20% mehr Leistung, als die GTX 1080TI. Dafür gibt es die Frame Generation bei der RTX 5060 TI. Es gibt aber auch Lossless Scaling für alle älteren Grafikkarten. Bei Full HD müsste man mit der GTX 1080 TI schon was machen können. Am besten auf 30 FPS beschränken und den Sim passend einstellen.

Die RTX 9060 16GB, die ich Gregor empfohlen habe, ist bspw. in FullHD mehr als doppelt so schnell wie die 1080ti. Wenn Du bei nVIDIA bleiben willst, wäre die RTX 5060ti die Karte der Wahl, die gibts in der CH ab 370.-, sind halt 60.- mehr als die 9060 16GB.

Doch, Windows Taste und Printscreen, dann hast Du im Bilder Ordner ein .png Screenshot, den mit bspw. XnConvert in .jpg umwandeln und gut ist. PS: die 1080ti hat 11GB VRAM, wo DxDiag die 24GB her nimmt, ist mir ein Rätsel. Und der 7700K kam 2017 auf den Markt, die 8 Jahre stimmen also schon. Die GTX 1080Ti ebenso. Die könnte man ggf. aufrüsten.

Also soweit ausgelesen mit dxdiag Intel(R) Core(TM) i7-7700K CPU @ 4.20GHz (8 CPUs), ~4.2GHz NVIDIA GeForce GTX 1080 TI, 1920*1200 Auflösung native, 24 Gig Grafik Memory. Monitor Model: DELL U3011 Native Mode: 1920 x 1200(p) (59.950Hz) 32 GB RAM. Windows 11. Mehr hab ich nicht rausfinden können. Einstellungen muss ich mal schauen wie ich die hochladen kann, im Vollbild Modus gehen ja keine Screenshots.

Windows 11 25H2 Fresh Installation auch auf älteren PCs mit dem Rufus Trick https://tuhlteim.de Tuhl Teim DE Ich hab vor wenigen Tagen auf meinem ASUS P8P67 Deluxe mit dem Intel i7-2600K ohne TPM 2.0 Windows 11 Pro 25H2 problemlos installiert! Für die Flugsimulation hab ich einen eigenen separaten Rechner, da ist nur der MSFS 2024 und Acronis True Image 2026 drauf installiert und sonst nichts! Ich mache seit Tagen sehr gute Erfahrungen damit! Kann das nur weiter empfehlen! Bester Gruss Gregor

Hallo ihr zwei, danke für das Angebot Aktuell noch zu starke Kopfschmerzen, vertrage so max 30min am Pc mal sehen wie es am WE aussieht Grüsse Jörg

Addons sind ja kein Problem im MSFS: Sollte Dir ein Addon die Leistung in den Keller ziehen, kannst Du es einfach deaktivieren (aus dem entsprechenden Ordner verschieben), fertig. Darum ist der "Addons Linker" so ein praktisches Tool, das Freeware ist und mit dem man die ganzen tollen Addons aus Flightsim.to & Co. mit wenigen Klicks verwalten kann.

Ganz genau, Add-On‘s kommen mir da keine drauf, ich bin so zufrieden wie er bei mir läuft, der MSFS 2024 ist so unglaublich stimmig, ich flog heute nahezu den ganzen Tag damit, von LOWK Klagenfurt über die Karawanken nach Slowenien und weiter bis an die Küste der Adria und danach von dort direkt in die Schweiz am Matterhorn vorbei zum Mont Blanc, und anschliessend über einen kleinen Teil des Genfer Sees mit einer Abschlusslandung in LSGG. Ein fantastisches reales Farbenspiel sowohl im Cockpit als auch draussen, und je nach Fluglage und Richtungsänderungen, da kommt das Sonnenlicht plötzlich rein und das Licht, Schattenspiel und Farbenspiel dann auf dem Cockpit erleben zu dürfen, einfach wahnsinnig toll! Ein so ein schöner Sound, und auch dann noch, wenn man in den Einstellungen ist und die Grafik Settings immer höher stellt und dann die Ergebnisse geniessen darf! Jetzt dann noch den Sidestick und den Throttle Quadranten kalibrieren und einige Tasten sinnvoll belegen. Das war ein so ein schönes Erlebnis heute, ich bin wirklich ganz Happy! LG Gregor

Ich bin auch verfügbar zum Testen bis zum FS Weekend. Meistens ab 20 Uhr möglich. Bei Installationsproblemen beantworte ich gerne Fragen von X-Plane Usern. Sobald ihr den Flugsimulator mit VATSIM-Anbindung starten könnt und mit eurem VATSIM-Callsign einloggen könnt, spielt die Art des Flugsimulators eigentlich keine Rolle mehr.

Wir können gerne eine Vorab-Session per Screensharing machen. Bin ab heute wieder erreichbar.

Hoi Andreas, Die Lektionen und der Quiz sind gar nicht ohne. Ohne meine Vorkenntnisse haette ich die 40 Fragen nicht so schnell beantworten können. Das gute an dem Quiz ist, dass man sich wirklich mit Vatsim beschäftigen muss. Hut ab vor den Vatsim Machern. VClient ist installiert, FSTL Modelle sind upgedated, bin gespannt was in Hergiswil von den alten Hasen lernen kann Grüsse Joerg

Haha, nicht übertreiben, trotzdem danke für die Blumen. Dein Beispiel zeigt schön, dass eine CPU Übertaktung in den seltensten Fällen was bringt und wirklich den Enthusiasten überlassen werden kann, die damit für irgendwelche Benchmarks ein paar Punkte rausquetschen wollen oder halt einfach Spass am Rumwerkeln haben. Für den Otto-Normalnutzer macht es einfach keinen Sinn mehr und Aufwand und Ertrag stehen selten in einem schlauen Verhältnis. Freut mich, dass der Sim so gut läuft Kleiner Hinweis: wenn Du nun mit Addons anfängst, kannst Du den gut laufenden Sim recht schnell an die Grenze bringen und zu einem nicht mehr so gut laufenden Sim degradieren. Denn der Overhead ist bei Dir sicher nicht gewaltig (auch nicht mit Übertakten), daher schon sanft vorgehen und akzeptieren, dass dann vielleicht das eine oder andere Addon dazu führt, die Settings nochmals dezent nach unten anpassen zu müssen.

Wieder mal.. Zu zweit, mit top professionellem FI. Die BEA hat den Zwischenfall untersucht. Nach einem ereignislosen Start in ELLX und zwei Touch n'Go in LFJL wurde eine Engine-Failure (n-1) Übung zelebriert-(BEA schreibt ' en situation d'instruction'-das kann sowohl eine Demonstration (des Std Verfahrens, also FI=PF- wie auch eine vom FI überwachte Durchführung -also PF=Student- bedeuten). Die Maschine, bevor sie am Bauch gekitzelt wurde: Das BEA schreibt "Das Fahrwerk fuhr nicht aus und keine der an Bord befindlichen Personen überprüfte dies, so dass das Flugzeug auf dem Bauch landete". Eine teuere Ausbildungsstunde.. Cosy