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beim MCR01 Club und Sportster sogar stark, am extremsten beim MCR4S den ich fliege: wenn ich alleine oder zu zweit bin, ist die Lageänderung fast extrem. Cosy

Wie gesagt, die Standardvolte ist 1000' AGL, das hätte mit Reserve gereicht für eine sichere Rettung mit BRS. Bei 300-600' (häufig auf 500') reicht es nicht, leider. Einige posts hier tippen darauf, dass der (schlagartige) Verlust einer Landeklappe durch geeignete Reaktion überlebbar wäre, oder auch dass eine Asymetrie bei einer Cessna 206 aufgetreten sei und managebar sei. Ausserdem wird auch erwähnt, dass dies testbar wäre wenn in kleinen Schritten eine Asymmetrie erreicht würde. (Die Erfahrung mit der 206 will ich auf keinen Fall hinterfragen oder verneinen) Diesen posts will ich nun mittels einer analytische Auslegeordnung aufzeigen, dass dies kaum möglich ist (resp. im letzten Punkt , dass die Effekte nicht erflogen werden müssten, sondern durch math. Modelle resp. Simulation belegt werden kann (könnte). Ziel Ich nehme die erwähnte C 206 gleich als Vergleich. Mittels Internetrecherche sowie einer bereits auf Flugmechanik trainierten lokalen A.I. versuche ich ein sinnvolles Resumée: 1. Basisdaten *) grundlage für die nachfolgenden berechneten Werte (50% fuel, 50% payload für C206 und near 90% für Elixir) Item C206 Elixir+ empty w. 1000 420 [kg] mtom 1650 700 50% fuel * 126 34 [kg] Tank von Elixir ist im Mittelteil des ges. Flügels zw. "Holmen" (endurance 50%) 3.4h 3.5h [45..55% mit 12-13 gal; mit 912iS @ 13.5 lt) payload * 199 166 wingspan 11 9 [m] gilt für Elixir+, Elixir hat 8.5m Flügelprofil innen: NACA 2412 innen: optimiert auf lift und minimal drag aussen: NACA 0012 aussen: noch laminare anströmung bei Stall im Innenteil, Fence 2. berechnete Werte Flying mass 1325 ~560 [kg] Rg 2.75 2.25 [1], "gyrate radius" [m] Roll inertia Ixx 10'022kgm² 2835 kgm² Damping-effekt Ailerons Struktur Flügel 204 kg Strukturmasse 35kg ganzer Flügel, somit ca. 18 kg Fuel inFlügel 126 kg Fuel: 0, da der Tank in der Symmetrieachse liegt und beidseitig kaum über die Rumpfbreite reicht kurz: Die Charaktereigenschaft der Cessna 206 wird betr. extremen Rollraten als "stable, heavy" bezeichnet. Jene der Elixir+ wird als "extrem dynamic, high roll rate" taxiert nun zur Z-Achse: (yaw) Flying mass - wie Ixx - Rg 2.31 1.89 [1], "gyrate radius" [m] Roll inertia Izz 7'070 kgm² 2'000 kgm² kurz: Die Cessna 206 setzt einem Yaw - Impuls etwa 2.5 mal mehr 'Widerstand' entgegen als die Elixir+. Anders gesagt: die Elixir braucht viel geringere Energie, um im heading abzudriften..... oder in einem Spiralsturz abzukippen. In % von der fliegenden Masse ausgedrückt: Die Elixir besitzt sogar 72% weniger Intertialmoment gegen das Abdriften auf der Z-Achse als es bei der Cessna 206 der Fall ist (unter den Bedingungen unter 1. Basisdaten)! 3. Résumé Ich habe nun meine "künstliche Weisheit" mit den Daten und meinen Ergebnissen gefüttert, das Szenario abgegrenzt und folgende Ergänzungskommentare erhalten (aus english zusammengefasst / übersetzt): Fuel leverage on yaw Weil die 206 im 11m Flügel die definierten 126kg fuel bunkert, wogegen der Elixir Flügel 'hohl und [~8x] leichter , kürzer ist, wird die Cessna sehr träge gegenüber der Elixier. strukturelle Masse (roll) Die Elixir hat durch ihre geringe Masse sowie die Massedichte (Formfaktor) etwa 2/3 geringere inerte Trägheit gegen Beschleunigungen in der x-Achse : sprich Impulse zum Rollen. Anders gesagt, die Cessna 206 ist mehr als doppelt so träge in der Rollbeschleunigung wie die Elixir. Weil sie auch doppelt so schwer ist, wirkt diesselbe Energie, welche die Rollbewegung auslöst sehr viel geringer (..und die Hülle ist als ringförmiger Körper um die x-Achse so "furchtbar" leicht, dass sie für dieses Moment kaum einen nennenswerten Beitrag leistet. Ganz im Ggs. zur 'Busch-sicheren Alukonstruktion der C 206.. Zum Schluss hab ich dem A.I. Modell den Link hier zum Unfall 'gefüttert' und um ergänzendes Fazit gebeten. Kommentare der A.I. 1. The Lift Leverage Trap (Flaps vs. Ailerons) The Flap Advantage: Flaps act on the wide, chord-heavy inner root of the wing and alter the lift coefficient (\(C_{L}\)) of a massive percentage of the wing's surface area. The Elixir's double-slotted flaps are incredibly efficient, meaning the "good" wing is generating a massive amount of extra lift. The Aileron Deficit: Ailerons are much smaller control surfaces. Even if the airflow over them is completely clean and unseparated, they simply do not have the surface area to fight a fully deployed, high-efficiency double-slotted flap on the opposite side. 2. The Low Inertia Double-Edged Sword Your point about the low moment of inertia around the roll axis is the critical factor here: Because the Elixir+ has so little rotational inertia, it offers almost zero resistance to rolling. The moment the flap asymmetry occurs, the massive rolling torque from the "good" wing will slam the aircraft into a roll instantly. Because the ailerons cannot produce an equal counter-torque, full opposite deflection will only slow the roll down, not stop it. The airplane will continue to roll toward the "sick" wing. Cosy

Laminar Research hat nun ein eigenes Forum aufgeschaltet. Sie bemühen sich dort einen direkten Draht zu den usern herzustellen.

Für XP12 ist ALPS UHD passend. Der XP13 wird wahrscheinlich 2027 released werden mit neuer Szeneriedarstellung und verbessertem Mesh.

Heute habe ich meinen XP11 an den Nagel gehängts und mit XP12 ersetzt. Ich dachte, wenn ich World Europe, Taburet Switzerland und Mesh CH kaufe kriege ich einen einfach zu konfigurierenden XP12. Zudem schreibt Taburet er unterstütze saisonale Texturen. Super dachte ich kein rumfummeln mehr nötig. Fazit: Installiert easy, aber da fängt es schon an. Mesh muss an den richtigen Platz, overlay auch, anschliessend alle Ortho Ordner, und dann oh weh, jetzt muss auch noch die default beach Definition angepasst werden. Okay, alles angepasst in der Szenerie ini. XP12 gestartet, alles angepasst, controls zugewiesen. Passt. Ortho, naja, OSM sind wie immer perfekt. Mesh, in LSMM, übel. Da lese ich man müsse bei jedem Flughafen einfach die apt.dat anpassen. Gebastel. Texturen das Geld nicht wert, Mesh passt nicht wirklich. Der Sim selbst mag eine gute Basis sein, aber glaube kaum, dass das so eine Zukunft hat. Hätte es sein lassen sollen.

"Hangtime Paragliding" (YT) hat vor ein paar Wochen die Gleitschirmpilotin interviewt (auf Deutsch!), ganz vergessen das hier zu posten: https://www.youtube.com/watch?v=DK9lNZWJP8Q Ab 12min beschreibt sie auch das erste Treffen mit dem Cessnapiloten, dem hat das ganze wohl auch keine Freude gemacht

Hallo zusammen, ich bin noch auf der Suche nach einem 737 Ipeco FO Sitz mit Kopfstütze. Wenn ihr was habt, oder jemand wisst, lasst es mich Wissen bitte. Beste Grüsse Urs

Lieber Bruno, santé! Kommt eher drauf an, wann sich die Klappe verabschiedet, und nicht wie hoch der Gegenanflug ist... Gruss Albrecht

… , Bruno, darf ich mitkommen !?

Lieber Albrecht, ich bin mit dem Ersten Teil des Satzes ganz bei Dir. Jedoch stimmt der Nachsatz überhaupt gar nicht: Wenn die dritte Volte eine Standardvolte gewesen wäre, hätten sie das Ereignis überlebt. Der BRS (pyrotetechnischer Gesammtrettungsfalschirm) war ausgelöst, da jedoch die verbliebene Höhe nicht reichte für die Entfaltung und Bremsung, hatte er keine Wirkung. Die Standardhöhe für Volten ist (in Frankreich) 1000ft AGL- so auch an diesem Platz. Damit wären sie noch am Leben. Ausserdem: ich habe erfahren (von einer nahestehenden Quelle, führt einen Unterhaltsbetrieb), dass die beiden Piloten keine Berufslizenz hatten, sondern PPL mit viel Erfahrung und bei der Firma Elixir als Mitarbeiter der Produktionsabteilung angestellt waren, mit der Aufgabe, die Standard Flugprogramme an den neuen Maschinen auszuführen. Sie seien sehr erfahren gewesen. Zum schlagartigen Verlust der Landeklappe: Ihr könnt diese Situation bei einem Elixir überhaupt nicht vergleichen mit einer Cessna 206, die im Vergleich zur Elixir.. Ich muss mich nun auf die Socken machen... nach der Einladung bei Freunden schreib ich dann meine Meinung hier runter... Cosy - viel schwerer ist - völlig andere Masseverteilung hat - das Flächenverhältnis Auftriebswirksame Fläche / FLAP-fläche viel kleiner Das ergibt

Der Einfluss asymmetrischer Landeklappenstellungen könnte ja in kleinen Schritten im Fluge (durch entsprechende Vorrichtungen) erprobt werden. Der Verlust einer ganzen (einseitigen) Landeklappe kann kaum im Fluge erprobt werden, weil im Problemfall eine Retablierung nicht möglich wäre. Der Auftrieb geht nicht nur wegen fehlender Klappenstellung verloren, sondern bei kompletten Wegfalls auch wegen fehlender Flügelfläche. Stefan

Im Normalfall nimmst du beim Flap-Setzen automatisch die Nase runter . Dann:

Ist es nicht vielmehr so, dass -unter sonst gleichen Bedingungen- die Landeklappen den AoA zunächst einmal erhöhen? Die Hinterkante wird ja abgesenkt. Meistens wird beim Flaps setzen die Nase ein wenig nach unten nachgedrückt um das zu kompensieren. Was hat man dabei dann gewonnen? Nicht einen kleineren Anstellwinkel, sondern einen höheren Auftrieb (auf Kosten eines höheren Widerstandes). Das erlaubt kleinere Geschwindigkeiten bei einem noch vernünftigen, ja, Anstellwinkel. Das Problem der einseitigen Flaps ist doch zunächst, dass man unterschiedliche Einstellwinkel (Angle of Incidence) hat. Bei extrem grossen Flaps muss man als Pilot den besten Bereich erwischen, wo beide Flügel noch fliegen: 1.) Langsam: Wenn der Zero Flaps Flügel mit einem hohen Anstellwinkel angeströmt wird, droht der Full Flaps Flügel abzureissen (weil AoA grösser). 2.) Schnell: Wenn der Full Flaps Flügel mit einem geringen Anstellwinkel angeströmt wird (also bei gesenkter Nase), produziert der Zero Flaps Flügel kaum mehr Auftrieb (AoA sehr klein). Das bedeutet faktisch: Der tatsächlich fliegbare AoA Bereich wird dramatisch kleiner als bei symmetrischem Flaps Setting, weil bei jeder Geschwindigkeit die Flügel unterschiedliche AoA haben und man trotzdem beide im gesunden Bereich behalten muss.

Dürfte auf den Typ ankommen. Die Elixir hat Spaltklappen im Scheunentorformat, die reduzieren massiv den AOA und erhöhen den Auftrieb. Wenn die einseitig wegfliegt im Langsamflug wird vmtl. die Fläche schlagartig nach unten schnappen.

Asymmetrisch stehende Flaps sind beherrschbar, aber wenn Dir ein ganzes Paneel wegfliegt sieht es schon wieder anders aus. Auf jeden Fall fliegt man dann keine Platzrunde, sondern setzt das Ding ins nächste Feld!

Interessant. Ja, die Sicht nach vorne ist in der Cessna im Steigflug eingeschränkt (sehr stark sogar). Ich war jedoch immer der Auffassung, beim Vortrittsrecht ist es der Justiz völlig egal ob du den „Kollisionspartner“ sehen konntest oder nicht. Wenn du ein Sektor nicht überblicken kannst, dann musst du eben sicher sein dass dieser frei ist. Von allen Kollisionen die untersucht wurden, hätte ich von diesem am wenigsten erwartet dass er straffrei ausgeht. Wir haben ein Forenmitglied, der wegen einer mid-air collision mit dem Segelflieger über dem Aargau verurteilt wurde. Hat er wohl auch nicht zum Spass gemacht bzw. die Piloten haben sich offenkundig auch nicht gesehen.

Strafverfahren gegen Motorpiloten eingestellt: https://salzburg.orf.at/stories/3375441/

It depends... Hatte vor ein paar Jahren ein asymmetric Flap event an einer C206 im circuit und bin nicht abgestürzt. Denke Topgun hätte es auch geschafft.

Doch, sogar Topgun stürzt damit gleich ab. Eine mögliche Folge ist schlagartig einseitiger Stall. Und in der Regel reichen Seiten- und Querruderwirkung nicht aus, um den asymmetrischen Widerstand auszusteuern. Kontrollverlust ist die Regel bei split flap condition, Verlust einer Klappe mit der anderen draussen ist die extremste Form davon. Gruss Albrecht

Fenix V3 kommt nächste Woche als kostenloses Update.

Sehr ungut, wenn sich einseitig eine Landeklappe im Tiefflug löst. Doch so einen Defekt muss ich als geschulter Testpilot fliegerisch korrigieren können. Deswegen stürzt man nicht gleich ab. Meines Erachtens sollte bei Testflügen nur ein Pilot im Cockpit sein und keine weitere Person. Je leichter ein Flugzeug, desto wendiger ist es wegen der geringeren Massenträgheit. Eure Wen(d)igkeit Gregor

Die beiden Werkspiloten sind im Landeanflug abgestürzt wegen eines technischen Defekts der Maschine ab Werk beim ersten Probeflug. Die linke Landeklappe hat sich gelöst. Hat überhaupt nichts mit der geflogenen Platzrunde zu tun , auch wenn die Diskussion dahin abgedriftet ist. BEA: https://www.flightforum.ch/board/topic/124275-1102026elixir-f-wzag-lfbh-la-rochelle-lfdn-rochefort-tödlicher-unfall-nach-2-touchgo-im-3-anflug/#findComment-1089164

Warum schreiben wir hier dauernd "geradeaus und kontrolliert landen"? Weil sich die Leute dauernd selbst umbringen. Lasst es sein mit Rücklandungen, wenn eure Performance im Eimer ist, außer ihr wollt traurige Angehörige und Freunde haben? Lasst es sein! Wenn ihr eine solche Platzrunde wegen Wetter fliegen müsst, habt ihr es sowieso verkackt, wenn ihr VFR unterwegs seid. Was soll das?

Danke, das macht für mich alles nicht viel Sinn. Immerhin haben im vorliegenden Fall zwei Piloten, welche sehr geübt sind, die Kontrolle über das Flugzeug verloren und sind aus geringer Höhe abgestürzt Was das ganze ja noch schwieriger macht. Ich verstehe die Intention dieses Circuits nicht.

Salü Martin melde dich doch bitte 076 412 65 65 Lg Ferdi