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Pflichte ich Dir voll bei: "Stealth" might be "Schnee von gestern", "back in the day", in no time; die "Tarnkappe" taugt vielleicht bald überhaupt nichts mehr. So wie KI innert kürzester Zeit in unser Leben trat, so verändert sich die Kriegsführung. Die mittelfristigen Planer (von den langfristigen gar nicht zu reden) mit ihren Vorlaufszeiten, "lead times", sind nicht zu beneiden. Gruss Richard

Korrekt. GRU/EZE und JNB (übrigens LX282) hängen nicht zusammen, da es unterschiedliche Flugzeugtypen sind. B777 vs. A340. Gruß Alex

Lieber Navin Danke für deine schnelle Antwort und sorry, dass ich icht zurückgeschrieben habe. Ich habe deine Nachricht gelesen, aber dann vergessen. Mir ist jetzt einiges klarer und ich bin mitendrin am üben. Eine Frage ist aber noch aufgekommen beim SKT vom CBT. Da gibt es die Anzahl geschaffter Items pro Durchgang, aber ich weiss nicht ob diese ausschlaggebend sind oder nicht. Falls ja, an was könnte ich mich orientieren? Falls du mir darauf keine Antwort geben kannst ist auch ok. Ich kann SKT glaub ich schon ziemlich gut. Ganz liebe Grüsse Nico PS: Dieses Mal vergesse ich nicht zu antworten

Ich vermute, eine der 777 ist aktuell ausgefallen. Zumindest ist die HBJNB seit dem 27. am Morgen und die JNJ seit gestern Nachmittag nicht mehr in der Luft. Der Flug LX92, welcher „nur“ bis GRU geht, wird bei Verfügbarkeitsproblemen gerne mal annulliert und auf den nächsten Morgen verschoben, weil durch die normalerweise 10 Stunden Standzeit der Rückflug trotzdem pünktlich durchgeführt werden kann. Ich behaupte mal, das machen sie nur an Tagen, an denen kein Weiterflug nach EZE geplant ist. An diesen Tagen können sie LX288 nach JNB auf den nächsten Morgen legen, weil auch der Flieger vor dem Rückflug den ganzen Tag in JNB herumsteht. Grüsse Ernst

Ja, ist noch zu haben

Hoi Zäme Ich brauche mal wieder eure Hilfe. Ich verwende den Flugsimulator Prepaid 3D V5.3. Ich habe keine Probleme damit, er funktioniert ohne Probleme. Ich habe das Programm Rex Sky Force (Build-Nummer: 5.0.2022.0516) für P3D (V5.3) vor längerer Zeit gekauft. Der Kauf, der Download und die Installation verlief ohne Probleme. Ich habe im Handbuch nachgeschaut, ob diese Software mit P3D V 5 kompatibel ist. Im Handbuch stand, dass die Software mit P3D V 5 kompatibel ist. Ich habe die Software standardmässig installiert und keine Änderungen vorgenommen. Ich habe nur überprüft, ob die Einstellungen korrekt waren. Ich habe auch überprüft, ob der Pfad zu P3D richtig eingestellt war, was der Fall ist. Dann habe ich getestet, ob das Programm in P3D funktioniert. Um es zu testen, wollte ich die Farben des Mondes ändern. In P3D ist die ursprüngliche Farbe des Mondes grau. In Rex habe ich die Farbe in Gelb geändert und auch diese Textur installiert. Dann habe ich P3D neu gestartet, um zu sehen, ob die Änderungen übernommen wurden. Leider stellte ich fest, dass sich nichts geändert hatte, die Farbe des Mondes war immer noch grau. Das gleiche Problem hatte ich auch mit den verschiedenen Wolkentexturen. Leider ist der Support für REX schon abgelaufen, deswegen muss Ich mich an Euch wenden. Weil Ich diese Software unbedingt weiter nutzen will, hoffe Ich sehr das mir Jemand wegen diesem kleinen Problem helfen kann. Ich wäre Euch sehr dankbar, wenn Ihr mir sagen könnten, was ich tun muss, damit die Rex-Software funktioniert. Vielen Dank für Eure Hilfe. Liebe Grüsse Bruno

… , mit oder ohne Koffer … LG Gregor

LSMM V3.3.1 mit Hotel Roessli ist online

Hallo Zusammen Das FSWE ist jetzt auch auf FSNews publiziert, ein herzliches Dankeschön an M. Hafner. https://flightnews24.de/2025/10/30/vormerken-ils-flightsim-weekend-2025-in-hergiswil/ Grüsse Jörg

Die Swiss legt für 1 ½ Jahre faktisch die gesamte A220-100 Flotte am Boden: https://www.aerotelegraph.com/airlines/swiss-legt-ihre-airbus-a220-100-still/6c6xsn3 Grüsse Ernst

das glaub ich weniger. Ist jetzt wirklich kein Geheimnis - Microsoft hat ja diese Funktion absichtlich ermöglicht. Wenn sie das nicht mehr wollten, wär das aus dem nächsten Release draussen (kann jederzeit passieren). Die Leute müssen sich aber einfach bewusst sein, dass TPM, SecureBoot usw. die Systeme gegen gewisse Bedrohungen besser schützen. Das ist sicher kein Problem bei einem abgeschotteten Simulator-Computer. Auf einem PC mit riskantem Surfverhalten, gleichzeitigem Online Banking usw. aber vielleicht eher zu überdenken.

obwohl ich die Genialität und Schaffenskraft des Marcel Bloch ähhh Dassault sehr bewundere- der Xavier ist halt ein Business-man und promotor der Rafale. Und diese ist halt eben nicht Stealth. Da kann man nix rumdiskutieren. Auf der anderen Seite ist es tatsächlich so , dass die "Unsichtbarkeit" nur über ein limitiertes Spektrum gegeben ist. Wo 'Stealth' à la F-35 nichts bringt: * Ganz unten im elektromagetischen Spektrum (VHF <300kHz oder gar LF <200kHz): Modernste passive Radarsysteme arbeiten mit Resonanzeffekten sowie Rayleight Patter. Das ist in etwa so wie wenn statt ein Boot mit dem Feldstecher sucht , die Wellenform und ihre Parameter an mehreren Stellen am Ufer analysiert und daraus Ort und Stärke der Quelle (Volumen des Körpers) sowie Geschwindigkeit und Fortbewegungsrichtung des Objekts berechnet. Sehr genau und zuverlässig. Dazu braucht es keine aktive Ausstrahlung (seitens des Systems) Beispiel : Hensoldt (Airbus Defence Systems-> KKR Equity USA) * Radarsysteme, die ausserhalb der üblichen Frequenz (für Surveillance, Early warning..) L, S .. arbeiten Solche Systeme sollen in Russland und China bereits im Einsatz sein * thermische Sensoren: Je höher die produzierte Leistung, desto stärker ist das atmosphärische Signal des Flugzeugs. Die Sensoren sehen sowas wie einen Kometenschweif und können einfach den kopf des Kometen berechnen. mit zwei oder mehr Standorten kann die Höhe ermittelt werden. Daraus ergibt sich Ort und Kurs des Stealth Fighters in realtime * akustische Sensoren: verbessern durch Data-Fusion die vorhandenen evtl schwachen oder unterbrochenen Signale und helfen beim Eliminieren von verschiedenen "Phantom-Effekten". Daneben kann auch eine verbesserte Typisierung erreicht werden. (aus meheren z.T. älteren Quellen) Das Thema entwickelt sich in rasender Geschwindigkeit weiter. Stealth wird vielleicht bald zum Stammtisch- Witz.. Cosy

LX92 (GRU) wurde gestern und heute jeweils gecancelt - gibts aktuell Probleme mit der Verfügbarkeit der 777? Heute morgen wurde der Flug von gestern als LX7092 nachgeholt. Bin morgen auf LX92 gebucht (mit dem tag-on GRU-EZE).

Mixed Martial Arts MMA gehören schlichtweg nicht ins Cockpit.... Wenn einer wie ein Esel zieht und der andere mit seinem Bizeps dagegenhält, kann man dem Konstrukteur weiss Gott keinen Vorwurf machen. Noch zwei weitere, kreative Beispiele von GA bei einem Flagcarrier auf seiner Homebase... Man kann dem Flugzeug Schuld geben, der ILS auf der Homebase oder ...? Ich habe nach meiner Pensionierung aufgehört, solch lehrreiche Beispiele zusammenzutragen. Bin mir aber sicher, dass von eben diesem Flagcarrier noch weitere im Netz zu finden sind. AF A343 13.3.2012 Kommentar BEA: the inadequate monitoring of the aircraft's trajectory by both air traffic control and the crew while conducting a CATIII approach under radar guidance https://avherald.com/h?article=45f1317a&opt=0 AF B 777-200 16.11.2011 Kommentar BEA: This serious incident was due to the inadequate monitoring of flight parameters by the flight crew. https://avherald.com/h?article=460700a7&opt=0 liebe Grüsse, Peter

Kann man Hergiswil nach Tirol beamen !? Ich wäre dieses Mal insbesondere wegen VATSIM und wegen Tis auch gerne bei Euch in Hergiswil! Schon jetzt kann ich Euch allen ein schönes FlightSimWeekend wünschen! Macht weiter so! Top! Beste Grüsse Gregor

Tuhl Teim DE hat das verlinkte YouTube Video gelöscht ( vielleicht auf Druck von Microsoft … ) Falls Ihr zu diesem Thema Fragen habt, ich hab alles dazu dokumentiert! Ich helfe gerne weiter! Gregor

Kann man Hergiswil nach Tirol beamen !? Ich wäre dieses Mal insbesondere wegen VATSIM und wegen Tis auch gerne bei Euch in Hergiswil! Schon jetzt kann ich Euch allen ein schönes FlightSimWeekend wünschen! Macht weiter so! Top! Beste Grüsse Gregor

Die französische BEA hat aufgrund dieses schweren Vorkommnisses ihre Unfall- und Vorfallstatistik nach ähnlichen Fällen untersucht , wo in kommerziellem Betrieb mit grösseren Verkehrsflugzeugen schwere Probleme auftraten durch Dual Input. Der Bericht erwähnt drei Beispiele: 1. diesen Vorfall mit der B777-300ER F-GSQJ 2. ATR-72 F-ORVS 3. ATR-72 VH-FVR Ich habe den franz. Text der Kurzfassung mittels AI in deutsch übersetzt: (und die grobsten Fehler korrigiert.. *) gemeint ist Kapitän (Commandant de bord) Simultane Steuerführung: ein unterschätztes Phänomen bei Flugzeugen mit konventioneller Flugsteuerung Simultane Steuerführung, oder Dual-Input, bezieht sich auf eine Situation, in der die beiden Piloten gleichzeitige, manchmal gegensätzliche Aktionen an den Flugsteuerungen ausführen. Lange Zeit galt dieses Phänomen als spezifisch für Flugzeuge mit unabhängigen Seitensteuerknüppeln. Bei diesen Flugzeugen führten einerseits die Schwierigkeit, die Aktion des anderen Piloten visuell wahrzunehmen, und andererseits das Fehlen einer Kraftrückmeldung im Sidestick dazu, einen akustischen und visuellen Alarm vorzusehen, der die gleichzeitige Aktion der beiden Piloten anzeigte. In einer 2006 veröffentlichten Analyse unterschied Airbus drei Arten der simultanen Steuerführung: „Unfreiwillige“ Handlungen, deren Folgen angesichts der begrenzten Dauer und Reichweite im Allgemeinen marginal sind. „Komfort“-Aktionen, bestehend aus kurzen Eingriffen zur Änderung der Flugbahn des Flugzeugs. Diese Massnahmen haben im Allgemeinen nur geringe Auswirkungen auf die Sicherheit des Fluges, es sei denn, der PF ist vom Verhalten des Flugzeugs überrascht, für das er den Grund nicht kennt, und versucht, den Massnahmen des PM entgegenzuwirken. „Instinktive“ Handlungen, wenn ein unerwartetes Ereignis eintritt. Airbus stellte fest, dass diese Eingriffe im Hinblick auf Reiseaufwand und Dauer bedeutender waren. Mehrere Ereignisse der letzten Jahre zeigen, dass das Phänomen der Simultanführung auch bei Flugzeugen mit konventioneller Flugsteuerung besteht und dass die Folgen erheblich sein können. 1. Destabilisierter Anflug, abgebrochener Anflug, Schwierigkeiten bei der Kontrolle der Flugbahn während des Durchstartens (Flightforum.ch: dieser schwere Vorfall) Im Jahr 2024 veröffentlichte die BEA den Untersuchungsbericht zu dem schweren Vorfall mit der von Air France betriebenen Boeing 777 F-GSQJ, der sich am 5. Mai 2022 in Paris-Charles de Gaulle ereignete (95). Während des ILS-Anflugs auf die Piste 26L, ohne externen Sichtbezug, im manuellen Piloten und mit dem FD äusserte der Copilot, PF, sein Erstaunen über die Neigung des Flugzeugs und unterbrach dann den Anflug. Das Flugzeug befand sich dann 0,2 Punkte links vom Lokalisierer mit einer Neigung von 6°. Überrascht von einer erheblichen Nickgeschwindigkeit nach den Aktionen des Copiloten intervenierte der CDB, PM, mit einer gegnerischen Aktion mit der Nase nach unten. Anschliessend betätigten die beiden Piloten 53 Sekunden lang gleichzeitig die Steuerung. Die Pitch-Steuerung war 12 Sekunden lang desynchronisiert, da die Gegenkräfte die Auslöseschwelle des Mechanismus (23 kg Differenzial) überschritten. Ausserdem wurden zwei kurze Episoden einer Desynchronisation der Rollkontrolle beobachtet. Die Desynchronisation der Roll- oder Nicksteuerung ist bei der Boeing 777 reversibel; Sie synchronisieren sich automatisch wieder, sobald die Gegenkräfte unter die Auslöseschwelle des Mechanismus fallen. Nachdem die Besatzung die Flugbahn wieder unter Kontrolle hatte, führte sie ohne weitere Zwischenfälle einen erneuten Anflug auf die Landebahn 27R durch. BEA-Bericht 2. Instabiler Anflug, Windscherung, gleichzeitige und entgegengesetzte Steueraktionen, harte Landung, abgebrochene Landung Die BEA leitete ausserdem eine Untersuchung des schweren Vorfalls mit dem als ATR 72 registrierten F-ORVS von Air Tahiti ein, der sich am 4. April 2022 in Hiva Oa Atuana (Französisch-Polynesien) ereignete. Nach einem instabilen RNP-Anflug auf Landebahn 20 kam es bei turbulenten Bedingungen zu einer Windscherung des Flugzeugs. Angesichts der drohenden harten Berührung bediente der PM-Kapitän gleichzeitig mit dem PF-Copiloten die Kontrollen. Die gleichzeitige Steuerung dauerte etwa zehn Sekunden und wurde fortgesetzt, nachdem die Besatzung einen Durchstart begonnen hatte und der Kapitän angekündigt hatte, dass er die Kontrolle übernehmen würde. Bei diesem Flugzeugtyp kommt es zu einer Trennung, wenn gleichzeitig und gegensätzliche Kräfte auf die Steuerknüppel einwirken (zwischen 50 und 55 daN auf jeden Steuerknüppel). Eine solche Desynchronisation ist im ATR-Flug irreversibel. Nach Lageanalyse und Koordination landete die Besatzung visuell auf der Piste 02. Link: BEA-Bericht 3. Schwere Flugstörungen, Desynchronisation der Pitch-Steuerung, Weiterflug mit Schäden Link: BEA-Bericht Vor einigen Jahren hatte die BEA im Rahmen einer akkreditierten Vertretung bei der australischen Ermittlungsbehörde (ATSB) an dem Unfall der als ATR 72 registrierten VH-FVR der Virgin Australia Regional Airlines (VARA) gearbeitet, der sich am 20. Februar 2014 auf dem Landeanflug nach Sydney ereignete. Das Flugzeug stiess auf Windscherung, was zu einem schnellen Anstieg der angezeigten Fluggeschwindigkeit führte. Der PF-Copilot reduzierte die Motorleistung und hob die Höhe, um die Geschwindigkeit zu verringern. Der Kapitän, der befürchtete, die Höchstgeschwindigkeit (VMO) zu überschreiten, übernahm die Kontrolle, ohne seine Absicht bekannt zu geben. Der Co-Pilot, der nicht verstand, dass der Kapitän eingriff, führte eine entgegengesetzte Aktion durch, indem er die Nase senkte und so den Desynchronisierungsmechanismus der Pitch-Steuerung aktivierte. Die gleichzeitigen und gegensätzlichen Aktionen führten zu einem Manöver, bei dem die Belastungsgrenze des Flugzeugs überschritten wurde, was zu erheblichen Schäden an der horizontalen und vertikalen Ebene führte. Eine nicht angeschnallte Stewardess wurde verletzt. Abschliessende Gedanken In diesen drei Fällen war der Kapitän zunächst Premierminister* und intervenierte angesichts einer drohenden Gefahr. Das sind instinktive Handlungen. Bei diesen Flugzeugen mit konventioneller Steuerung beruht die Verhinderung des gleichzeitigen Pilotierens ausschliesslich auf dem Prinzip der Verbalisierung der Wiederaufnahme der Steuerung. Dieses Prinzip bleibt in dynamischen und stressigen Situationen fragil. Die betroffenen Flugzeuge verfügen im Allgemeinen nicht über einen optischen oder akustischen Alarm, der darauf hinweist, dass gleichzeitig Aktionen an der Flugsteuerung ausgeführt werden. Diese Ereignisse sind bemerkenswert, weil die gleichzeitigen Aktionen die Aktivierungsschwelle des Desynchronisierungsmechanismus der Flugsteuerung überschritten haben. Dieser Mechanismus wurde entwickelt, um das Risiko einer Blockierung einer Steuerkette, beispielsweise durch Vereisung oder ein Objekt (FOD), zu verhindern. Die Funktionsweise dieser Mechanismen unterscheidet sich je nach Flugzeugtyp. Wenn zum Beispiel bei ATR die Steuerungen desynchronisiert sind, steuert jeder Steuerknüppel das Höhenruder auf seiner Seite, wobei dieses Höhenruder aus zwei Teilen auf beiden Seiten des Rumpfes besteht. Das Verfolgen gegensätzlicher Aktionen führt wahrscheinlich zu einer ungenauen oder sogar instabilen Flugbahnkontrolle. Darüber hinaus werden die Strukturkräfte bei hoher Geschwindigkeit erheblich, sogar kritisch. Bei der Boeing 777 ist die Bedienlogik anders; Die Position der Steuerruder in Pitch (bzw. in Roll) wird aus dem arithmetischen Mittel der Positionen der Säulen (bzw. der Steuerräder) berechnet. Die Untersuchungen zu den oben dargestellten Ereignissen zeigen, dass sich Piloten im Allgemeinen kaum bewusst sind, welche Konsequenzen das gleichzeitige Pilotieren auf die Aktivierung dieses Mechanismus haben kann. Dies beeinträchtigt wahrscheinlich ihre Fähigkeit, die Situation zu erkennen und angemessen zu reagieren. Den betroffenen Herstellern und den zuständigen Behörden wurden von den Betreibern nur wenige Ereignisse gemeldet, bei denen gleichzeitiges Pilotieren zu einer Desynchronisation der Flugsteuerung führte. Bis zu diesen Ereignissen hatten nur wenige Betreiber eine Überwachung dieses Phänomens durch die systematische Analyse von Flugparametern implementiert. Nach dem schweren Zwischenfall mit der F-GSQJ führte der Betreiber eine systematische Überwachung gleichzeitiger Befehlshandlungen seiner Boeing-Flotte, bestehend aus 777 und 787, durch und untersuchte die Flugdaten dieser Flotte der letzten fünf Jahre rückwirkend, um ähnliche Ereignisse zu identifizieren. Durch die Überwachung ist es möglich, gleichzeitige Nickbemühungen bei der manuellen Steuerung über mehr als eine Sekunde hinweg zu erkennen. Es wurden keine weiteren Befehlsdesynchronisierungen festgestellt. Andererseits wurden beim manuellen Steuern gleichzeitige Aktionen während bestimmter Flugphasen (Rotation oder Rundung) hervorgehoben: Die Bewegung wird vom PF eingeleitet, gefolgt von einer kurzen Aktion an den Steuerelementen durch den PM. Für das Jahr 2022 beispielsweise entspricht die Anzahl der erfassten Ereignisse bei der Boeing 777-Flotte einer Rate von 0,4 pro 1.000 Flüge. Zum Vergleich: Die Rate der gemeldeten Ereignisse in der Airbus-Flotte dieses Betreibers beträgt 0,44 pro 1.000 Flüge. Die Werte sind also vergleichbar, die Meldequote der Piloten hingegen nicht. Die Aktivierung des „Dual Input“-Alarms bei der Airbus-Flotte fördert die Meldung. Die BEA ist der Ansicht, dass gleichzeitige Pilotsituationen mit der gleichen Aufmerksamkeit überwacht werden sollten, unabhängig davon, ob das Flugzeug mit konventioneller oder elektrischer Flugsteuerung ausgestattet ist. Abgesehen davon, dass man sich der möglichen Konsequenzen nicht vollständig bewusst ist, ist es wahrscheinlich, dass die Häufigkeit dieses Phänomens von der Gemeinschaft unterschätzt wird. Cosy Link zu diesem auto-übersetzten Beitrag in Französisch(Safety Thema BEA, Kurzfassung)

Hoi HP Tue mein bestes um mich zu bessern, wuerde mich riesig freuen wenn du kommen könntest. Schoen, dass dieses Jahr auch wieder Vatsim dabei ist. Und ich glaube das Programm kann sich auch sehen lassen. Tis ist auch wieder mit an Bord, ein weiteres Highlight mit seiner Kompetenz und tollen Vortragsweise. Grüsse Joerg

Bessere Dich, @unglajo10 ! Wenn's klappt, möchte ich am Sonntag auch rasch vorbeischauen kommen.

Winterflugplan im Vergleich zum Winterflugplan 24/25 gibt es jetzt acht zusätzliche Ziele, jetzt 88 Destinationen. Dann könnten es – mit den bereits angekündigten zusätzlichen Destinationen: Chișinău, Bodrum, Poznań und Podgorica, im nächsten Sommerflugplan evtl. gegen 120 werden. Ferdinand

Aber wahrscheinlich nicht bei der CPU. Bei einem System wo die CPU nicht bremst wären es dann ca. 50% mehr im FS2024.

Diese Vergleichstools sind chabis, da selten bis nie der MSFS2024 für einen Benchmark verwendet wird. Hier schon: https://www.tomshardware.com/video-games/pc-gaming/microsoft-flight-simulator-2024-pc-performance-testing-and-settings-analysis-we-tested-23-gpus-the-game-is-even-more-demanding-than-its-predecessor#section-flight-simulator-2024-1080p-medium-gpu-performance Da kommt die 1080ti in FullHD mit Medium Settings auf 60FPS. Und die 5060ti 16GB hier: https://www.tomshardware.com/pc-components/gpus/amd-radeon-rx-9060-xt-16gb-review/4 auf satte 122FPS, die 9060XT 16GB sogar auf 133FPS. Also etwas mehr als 22%

Die GTX 1080TI ist ähnlich der RTX 2080, hat aber 3 GB mehr. Die RTX 5060TI hat ca. 20% mehr Leistung, als die GTX 1080TI. Dafür gibt es die Frame Generation bei der RTX 5060 TI. Es gibt aber auch Lossless Scaling für alle älteren Grafikkarten. Bei Full HD müsste man mit der GTX 1080 TI schon was machen können. Am besten auf 30 FPS beschränken und den Sim passend einstellen.

Die RTX 9060 16GB, die ich Gregor empfohlen habe, ist bspw. in FullHD mehr als doppelt so schnell wie die 1080ti. Wenn Du bei nVIDIA bleiben willst, wäre die RTX 5060ti die Karte der Wahl, die gibts in der CH ab 370.-, sind halt 60.- mehr als die 9060 16GB.