Frage an FIS: IFR Waypoints bei VFR Flug

[Poensch]

Ein kurze Frage an die FIS Controller hier: (primär Interesse Schweiz,aber auch umliegende Länder wären interessant zu wissen)

 

Kann ich in einem VFR Flugplan, bzw. beim Erstaufruf abzulieferndem Routing auch IFR Waypoints benutzen? Die sind nämlich schneller im GPS im Flieger eingegeben. Irgendwelche Ortschaften oä einzugeben ist je nach Gerät sehr aufwändig.

EDIT: Ich meine damit Points wie zb. SUREP und BERSU neben dem VOR WIL. In Skydemon sind diese Airways Reporting Points genannt.

 

 

Ich sehe jedoch den Nachteil, dass die anderen FIS Teilnehmer meine Position nicht mitbekommen.

 

gruss

 

Roland

Bearbeitet 1. April 2015 von Poensch

[Dierk]

Ich dachte bei der Online-Aufgabe des Flugplans werden ausschliesslich IFR-Waypoints akzeptiert?

[phijip]

Was im Routing in VFR-Plänen stehen darf und soll ist leider von Land zu Land unterschiedlich. Das steht jeweils in der AIP, meist unter ENR1.10.

 

Grundsätzlich sind laut ICAO (Doc4444) in Feld 15 keine geographischen Orte vorgesehen; auch in einigen AIP stets dies explizit so (z.B. UK). Es gibt es aber auch Ausnahmen, also Länder wo dies Standard ist; Österreich meiner Erinnerung nach. Muss man wie gesagt pro Land prüfen.

 

Im übrigen gibt es eigentlich keine 'IFR-Waypoints". SUREP, BERSU sind zunächst mal ATS Waypoints, ohne Wertung bzgl. VFR oder IFR.

[Poensch]

Was im Routing in VFR-Plänen stehen darf und soll ist leider von Land zu Land unterschiedlich. Das steht jeweils in der AIP, meist unter ENR1.10.

 

Im VFR Guide und Manual steht nichts explizit, im AIP habe ich folgendes gefunden:

 

Flights along designated ATS routes

INSERT

if the departure aerodrome is located on, or connected to the ATS route, the designator of the first ATS route,

OR,

if the departure aerodrome is not on, or connected to the ATS route, the letters DCT followed by the point of joining the first ATS route, followed by the designator of the ATS route

NOTE. - Do not insert SID and STAR names. Insert the last point of the SID as the first - and the first point of the STAR (or the IAF, where no STAR is available) as the last designator of the route.

THEN

INSERT

each point at which either a change of speed or level, a change of ATS route, and/or change of flight rules is planned,

Note. - When a transition is planned between a lower and upper ATS route and the routes are oriented in the same direction, the point of transition need not be inserted.

 

hilft mir irgendwie nur bedingt. 

 

Grundsätzlich sind laut ICAO (Doc4444) in Feld 15 keine geographischen Orte vorgesehen; auch in einigen AIP stets dies explizit so (z.B. UK). Es gibt es aber auch Ausnahmen, also Länder wo dies Standard ist; Österreich meiner Erinnerung nach. Muss man wie gesagt pro Land prüfen.

 

 

Dazu steht:

Geographical location names Geographical location names as given on the aeronautical chart ICAO 1:500 000 2253-B Switzerland are, contrary to ICAO prescriptions, accepted by Swiss ATS units in VFR flights plans.

 

Damit weiss ich, dass das was ich schon immer gemacht habe, auch so vorgesehen ist. Auch schön zu wissen.

 

Allerdings ist meine Eingangsfrage immer noch unklar:

 

Vom praktischen Standpunkt aus gesehen: Ist es für die FIS-Controller okay, wenn ich ATS Waypoints verwende?

 

Da ich keine IFR Kenntnisse besitze: Sind mit den ATS Waypoints irgendwelche Höhenbedingungen verknüpft?

 

Danke für die Aufklärung.

 

roland

Bearbeitet 3. April 2015 von Poensch

[howshouldiknow]

Ich kann dir nur beantworten wie es bei uns hier in Estland ist. Bei uns sind geografische Namen überhaupt nicht erlaubt im Flugplan, da bleiben nur Koordinaten oder Waypoints. Vorgezogen werden klar Waypoints, viel einfacher zu übermitteln, werden standardmässig auf dem Radar angezeigt. Für die Waypoints gibt es keine höhenbeschränkung, eine solche gibt es für Routen oder Airways.

Hoffe das hilft weiter!

[phijip]

Ist es für die FIS-Controller okay, wenn ich ATS Waypoints verwende?

 

roland

Ich weiss nicht genau, worauf du hinauswillst. Wenn du mit FIS funkst, bedeutet das ja in der Regel, dass du dich im nicht-freigabepflichtigen Luftraum bewegst, Dort darfst du tun und lassen was du willst; ebenso kannst du dort navigieren wie du willst. Deine Route gibst du FIS ja nur informationsweise, mehr nicht.

 

Du kannst deine Route also ausdrücken wie du willst. Natürlich ist es sinnvoll, dies so zu tun, dass der Kollege das nachvollziehen kann. Aber es ist ja überhaupt nicht gesagt, dass der FIS-Mann irgendwelche kleinen Käffer besser kennt als die Waypoints in seinem Sektor. So unendlich viele Waypoints gibt es in einem Sektor nun auch wieder nicht und wenn der den Sektor schon ein Weilchen macht, dann kennt er die irgendwann.

 

Aber wie gesagt: wie du dich ausdrückst, your choice.

Bearbeitet 3. April 2015 von phijip

[Poensch]

Danke für euer Hinweise.

 

Ich weiss nicht genau, worauf du hinauswillst.

 

Ich weiss nicht, was der FIS Controller genau sieht, welche Informationen er wie schnell zur Verfügung hat etc. Zum Beispiel ob er die Waypoints auf seinem Radarschirm sieht, ob er sie auswendig kennt usw.

 

Mit dem Austausch von Informationen zur Zusammenarbeit zweier Stellen, kann diese einfacher, effizienter, sicherer gestaltet werden. Ich bin bereit, meinen Arbeitsablauf meinem Gegenüber anzupassen, wenn es ihm nützt und mich nicht übermässig behindert. Statt das ich vermute, dass der Controller mit diesen Informationen schon was anfangen kann, frage ich nach. Evtl. hat der Controller zusätzliche Hinweise welche den Arbeitsablauf unterstützen. Darum gehts mir. Darum frage ich hier im Forum nach.

 

Mir geht es explizit auch um die Route, welche ich im Initial Call vorlese. Ich brauche FIS auch häufig, ohne einen Flugplan hinterlegt zu haben.

 

Wäre natürlich toll, wenn ein FIS Controller seine Meinung äussern könnte.

 

gruss

roland

 

 

 

[mycontrols]

Hallo Roland

 

Interessante Fragen...

Wenn du bei uns auf ZH Information die Route mit Intersections angibst, werden wir dich vermutlich fragen, ob du jetzt VFR oder IFR fliegen willst. Meist sind es Piloten, die irgendwo IFR joinen möchten, die das Routing mit Intersections angeben oder dann ausländische Piloten, die die Intersections besser aussprechen können als "Sempachersee". Auf jeden Fall hast du dich dann schon mal als GPS Pilot geoutet :D

 

Wir arbeiten sonst lieber mit geografischen Punkten, darauf sind wir auch trainiert. Den Vorteil der Situational Awareness anderer Piloten hast du selber schon erwähnt. Intersections kennen wir auch die wichtigsten, allerdings sind nicht alle auf unserem Radarmap eingeblendet, das wären zu viele. Was wir eingeblendet haben sind Lufträume (CTR, TMA), VOR, und Flugplätze. Die meisten von uns haben auch noch Seen, Flüsse und Pässe oder Berge eingeblendet. Wenn nötig können wir auch zusätzliche Geografie wie Autobahnen, Städte und Eisenbahnlinien einblenden.

 

Aus deinem Beispiel hätten wir BERSU eingeblendet, aber SUREP nicht. Wir benötigen als Routenangabe übrigens auch nicht 10 Dörfer, die dann akribisch genau überflogen werden müssen, die nächsten 2-3 grösseren, geografischen Merkmale genügen.

Von Grenchen nach Altenrhein könnte das z.B. Sempachersee und Rapperswil sein, oder Waldshut - Konstanz.

 

Wofür brauchen wir deine Routenangabe:

- wir können uns dann vorstellen, ob dein Flugweg einen Luftraum C oder D kreuzt

- wir können dir nützliche Infos über Fallschirmaktivitäten, Segelflug und R- Areas geben

- wir notieren uns das Routing auf einem Streifen, welcher dann aufbewahrt wird (hilft im Falle von Search and Rescue)

- wir können dir dann einen Reporting Point zuteilen, den du auch kennst, was bei der Routenangabe "direct" etwas anspruchsvoller ist...

 

Reporting Points verteilen wird dann als "Auffanglinie" vor CTR's oder tieferen TMA's, sowie auch wieder um sporadische Positionsangaben mit Zeit und Höhe auf dem Papierstreifen für Search und Rescue notieren zu können.

 

Zusammenfassend, du kannst Intersections angeben, wir bevorzugen aber Geografie.

 

Hoffe das beantwortet deine Frage, ansonsten weiterfragen!

Gruss Melanie

[Urs Wildermuth]

Hallo Melanie,

 

danke für Deine Erläuterungen. Gut zu wissen, wie Ihr hier arbeitet.

 

Ich habe mal vor einiger Zeit im deutschen Luftraum einem FIS die Frage gestellt, was ist Euch lieber: Waypoints oder Geographische Punkte. Die Antwort (München FIS) kam wie aus der Pistole geschossen: "WAYPOINTS! Die können wir sehen, die können wir abrufen und die meisten kennen wir eh".

 

Scheint also nicht überal das gleiche zu sein.

 

Ich gebe zu, ich wähle wenn immer möglich für meine Routenplanung im Reiseflug Waypoints. Allein schon deswegen, weil es das Eingeben in mein GNS430 deutlich vereinfacht. Was noch lange nicht heisst, dass man nur noch mit GPS fliegt, speziell nicht bei Joyrides, wo man mehr die Aussicht geniessen will als wo hin zu fliegen, aber im Reiseflug sind mir Waypoints lieber. Easy VFR stellt ja beide dar, mein weiss also auch wo die Dinger geogaphisch sind. Fast jeder geographische Punkt lässt sich mit einem Waypoint relativ einfach abdecken.

 

Einmal mehr, danke, gut zu wissen.

[Dierk]

Wenn alle im Luftraum E nach GPS Waypoints fliegen würden, wäre zumindest statistisch das Kollisionsrisiko im Bereich dieser Waypoints etwas erhöht...

[Chipart]

Wenn alle im Luftraum E nach GPS Waypoints fliegen würden, wäre zumindest statistisch das Kollisionsrisiko im Bereich dieser Waypoints etwas erhöht...

 

So wie das Kollisionsrisiko im Bereich von VORs ja auch schon erhöht ist. Zum Glück gibt es von den Waypoints genug, damit statistisch gesehen sich die Flieger dort nicht zu sehr knubbeln.

 

Sind wir doch mal ehrlich: Selbst an Tagen mit Hammerwetter habe ich den Eindruck, dass auf den FIS-Frequenzen selten mehr als 20 Flieger gleichzeitig angemeldet sind. (Die Profis von FIS mögen mich korrigieren, wenn dieser Eindruck nicht stimmt). Und nur von einem Bruchteil von denen reden wir hier. 

 

Florian

[ThomasBoehme]

Flugplan erstelle ich meist mit IFR Intersections.

FIS: In CH fliege ich mit nach GeO Punkten oder VOR etc. In DE mit FIS nach IFR Intersections. In AT nach VOR oder Plätzen. Klappt alles wunderbar.

 

In DE geht ein Flugplan nicht mit geografischen Punkten.

 

Gruss

Thomas

[paraglider]

Ich muss mal hier einige Sachen klarstellen, beginned mit dem Post von Thomas.

 

Es ist völlig richtig wie Thomas es in seinem Post beschreibt. Allerdinsg habe ich kürzlich gerade wegen den Lower Navaid, oder IFR Waypoints wie im Threadtitel erwähnt, kontakt mit Skyguide aufgenommen. Grund der Kontaktaufnahme war u.a. der, das nicht alle Waypoints in der offiziellen Karte von Skyguide drin sind, ich aber alle Waypoint haben möchte wobei ich hier ausdrücklich klarstellen möchte das ich mir ausschlieslich und nur auf die Lower Navaid beziehe. Wenn oder fals ich überhaupt alle Navaid bzw. Waypoint dann auch erhalten werde, mache ich dann eine Karte daraus welche dann für die Öffentlichkeit zugänglich ist, vorgängig muss ich aber das genaue vorgehen absprechen. Die offizielle Karte kann übrigens hier (ENR Chart Lower) runtergeladen werden.

 

Wie Melanie in ihrem Post erwähnte, sind nicht alle Waypoint auf dem Schirm der schweizer Controller drauf: hier muss ich genaue Abklärungen mache was genau Sache ist im schweizer Luftraum, dies benötigt einiges an Zeit. Diesbezüglich werde ich auch Austrocontrol anfragen, mache mir aber diesbezüglich keine Hoffnung überhaupt eine Antwort zu erhalten.

 

Es gibt aber zumindest einen wichtigen Punkt für die VFR Piloten welche FIC/FIS ihre Waypoint mitteilen, nämlich der das FIC/FIS versteht bzw. in Kenntniss davon sein muss, dass man die Waypoint nicht für einen IFR Flug benutzt sondern für einen VFR Flug, ansonsten kann es Probleme geben. Denn im Gegensatz zu Philips Post Nr. 3 sind die Routen (nicht Waypoint!!!) sehr wohl gewertet sprich normiert. Die Rules für die jeweiligen Routen sind im AIP beschrieben, z.B. Upper/Lower Limit, insbesondere aber die Anweisungen unter "Remarks" sind für den IFR Verkehr eh mandatory.

 

Da wir aber nun die Waypoint bzw. Routen nicht für einen IFR Flug benützen (und nicht benützen dürfen), fallen die meisten Anweisungen für einen VFR Flug weg: das ist ein Grund wesshalb FIC/FIS wissen muss das die Routen bzw. Waypoint für einen VFR Flug benutzt werden, denn ansonsten müsste der Verkehr separiert und gestaffelt werden.

 

Genau hier kommt auch der grosse Nutzen zum tragen das man VFR fliegt, da man i.d.R. weit unterhalb der vorgeschriebenen Mitndestflughöhe für die entspechende Route unterwegs ist. Achtung: über Berge ist die Mindestflughöhe für den kommerziellen, meist IFR Verkehr, sehr sehr niedrig, es wird schwierig eine Clearance zu erhalten da der IFR Verkehr priorisiert wird.

 

Freilich ist die Gesamtsituation was die Publikation der Lower Navaid betrifft mehr als bedenklich: DE und AT publizieren lediglich Karten aber keine entsprechenden Dokumente, die Schweiz publiziert immerhin sowohl eine Karte als auch das entspechende Dokument, doch sind hier nicht alle Routen vermerkt: unterm Strich spielt das nicht einmal eine Rolle wenn FIC/FIS die Waypoint eh nicht auf den Schirm hat.

 

Auch sollte man die Waypoint nicht mit den VFR Routen verwechseln denn es gibt hier in Europa Länder (z.B. Norditalien, Slowenien) welche sehr wohl VFR Routen erstellt haben. Wie Dierk richtigerweise erwähnte, ist das Kollisionsrisiko doch sehr hoch denn nicht alle Piloten sind mit Flarm bzw. ADS-B Transponder unterwegs: hier kann man nicht mehr als an den gesunden Menschenverstand appelieren und hoffen das sich alle freiwillig an die ODD/EVEN Regel halten denn sonst wird es sehr gefährlich. Da jedoch keine Entsprechende Meldungen über Kollisonen in der Luft auf VFR Routen vorliegen, muss man das Ganze auch nicht mehr aufbauschen als es nötig ist.

 

Fazit: die Sache mit den IFR Waypoints verhält sich so wie Thomas im Post Nr. 12 beschreibt.

 

Die grenzüberschreitende Benutzung der Lower Navaid/Routen für die VFR Fliegerei existiert aber nicht einmal auf dem Papier (AIP). Ob sich die jweiligen Luftfahrtämter jenmals auf einen gemeinsamen Nenner für die VFR Piloten einigen werden ist mehr als fraglich da der VFR Fliegerei "keine Priorität" eingeräumt wird. Fairerweise muss man aber festhalten, dass das fliegen nach GPS eher Neuland für die VFR Fliegerei darstellt und man nicht erwarten darf das die Luftfahrtämter dies berücksichtigen da diese mit dem verstopften Himmel über Europa mehr als ausgelastet sind. Gleichwohl hat auch ein VFR Pilot anspruch auf eine Route welche Triptime und Fuel berücksichtigt da wir gleichwohl wie die Verkehrsfliegerei die entsprechenden Gebühren entrichten: oder  ist das AIP, ATC Service und MET Service etwa kostenlos für die VFR Piloten?

Franc

Bearbeitet 5. April 2015 von paraglider

[Urs Wildermuth]

Sind wir doch mal ehrlich: Selbst an Tagen mit Hammerwetter habe ich den Eindruck, dass auf den FIS-Frequenzen selten mehr als 20 Flieger gleichzeitig angemeldet sind. (Die Profis von FIS mögen mich korrigieren, wenn dieser Eindruck nicht stimmt). Und nur von einem Bruchteil von denen reden wir hier. 

 

 

 

Ob 20 oder weniger kann ich nicht beurteilen, allerdings habe ich schon den Eindruck, dass die FIS Freqenzen recht heftig belegt sein können.

 

Bei meinem letzten Flug nach Salzburg vor 2 Wochen etwa hab ich FIS benutzt sowohl in der Schweiz als auch München FIS. Bei beiden meine FPL Waypoints angegeben, in München kam darauf "Report approaching (der letzte Waypoint in deren Zuständigkeit), in der Schweiz kam die Aufforderung einen Flugplatz oder geo Örtlichkeit zu melden, was sich mit Melanies Ausführungen deckt. Das letzte Mal als ich mit Wien FIS Kontakt hatte hab ich ebenfalls mit Waypoints gearbeitet, ging ohne Probleme.

 

Wie erwähnt, ich hatte mal auf München oder auch Langen Info an einem ruhigen Tag gefragt, was denen lieber ist im Flugplan (die können den abrufen offenbar) und in der RT und die Antwort war klar, wenn immer möglich Waypoints.

[ThomasBoehme]

Ich unterscheide zwischen Flugplan und FIS Kommunikation. Der Flugplan dient der Alarmierung im Falle eines Unfalles damit eine Suche geografisch eingeschränkt werden kann. Beispiel: ich fliege öfter von LSZR nach EDDN. Auf der Strecke gibt es keine VOR. Plätze werden nicht akzeptiert. Damit kann ich nur IFR Intersections angeben. Und im Nachtflug werde ich in DE ohnehin wie IFR gestaffelt und fliege Intersections ab.

 

Bei Kommunikation mit FIS geht es darum, dass FIS beim Initial Call meIne aktuelle Position einschätzen kann.

 

Meine Erfahrung hat gezeigt, dass die CH Controller mein Routing wissen wollen, was auf Grund der geografischen Situation wichtig ist und damit Luftraumverletzungen verhindert werden sollen. In DE und AT interessieren sie sich für das Routing eigentlich nie. Trotzdem werde ich regelmässig hingewiesen wo ein Fallschirmsprung stattfindet oder wo ich bedenklich nahe an ein Delta oder Charlie rankommen könnte.

 

Wenn ich im Anflug auf einen Landeplatz bin melde ich in der Regel meine ETE zum Meldepunkt. Damit bin ich auch für anderen Verkehr einschätzbar.

 

 

Gruss

Thomas

Bearbeitet 6. April 2015 von ThomasBoehme

[paraglider]

Meine Erfahrung hat gezeigt, dass die CH Controller mein Routing wissen wollen...

Ich habe persönlich einen FIS/TWR controller gefragt welcher dies so bestätigt hat.

 

Als Beispiel habe ich einen fiktiven VFR Flug erstellt welcher als Positionsbestimmung die IFR Waypoint benutzt, also nicht eine geograpfhische Position, um ein Crossing durch die CTR zu erhalten.

 

Die Antwort war wie zu erwaten: habe ich keinen Transponder dabei kann ATC weder meine Positon noch meinen Kurs erkennen, also scheidet die Verwendung der Waypoint aus, es können nur geographische Positionsmeldung benutzt werden.

 

Habe ich einen Transponder dabei, dann sieht mich ATC auf den Schirm, und selbst dann wenn ATC die Waypoint selber nicht auf ihrem eigenen Schirm haben, so kann ich mit einer Freigabe rechnen sofern ich auch meinen Kurs (HDG) angebe (wichtig) und es der Traffic zuläst.

 

Umständebhalber habe ich den Controller gefragt, welcher auch den FIS Dienst macht, inwiefern VFR Piloten bei ihren Positionsmeldungen in der Praxsi gebrauch von den IFR Waypoint machen, er meinte das es eher die Ausnahme sei.

 

Auch der Umstand, das die Verwendung von den IFR Waypoint für einen VFR Flug zu Missverständnisse führen kann, muss erwähnt werden, denn die IFR Waypoint sind eben für IFR Flüge, oder noch besser ausgedrückt für IFR Routen konzipiert. Wird also beim Initial Call nicht ausdrücklich erwähnt das man VFR unterwegs ist, kann der Controller nicht sofort zweifelsfrei wissen ob man nun die Route auf der vorgeschriebenen Höhe fliegt, oder eben nicht wie man es als VFR Pilot macht. Man darf festhalten das es eine deutliche Diskrepanz zwischen ATC/APP/TWR und den VFR Piloten gibt welche die IFR Waypoint benützen.

 

Wie auch immer, der Controller den ich gefragt habe, hat ausdrücklich den Kurs (HDG ist madatory) verlangt sofern ich die IFR Waypoint benutze um ein Crossing durch die CTR zu erhalten. Allerdings hat er auch darauf aufmerksam gemacht das ich eher keine Freigabe erhalte wenn ich keinen Transponder habe da er mich auf seinen Schirm nicht sieht bzw. nicht sehen kann: in diesem Fall ist eine geographische Positionsmeldung unerlässlich.

 

Der fiktive Flug welcher ich als Beispiel benutzt habe, um VFR mittels den IFR Waypoint zu fliegen, geht von EDTZ nach LOIH via ROMIR-BODAN-DORAB: ich habe mit Absicht eine bes.... Route gewählt um die Sache für den Controller etwas schwieriger zu gestalten. Der Sinn dieser Route besteht darin die umliegenden TMA zu unterfliegen wobei "nur" die CTR von LSZR in eher niedriger Höhe (FL050) durchflogen werden muss was eine entsprechende Clearance voraussetzt. Insbesondere habe ich bewusst eine Route via ROMIR-BODAN-DORAB auf FL050 gewählt um zu sehen ob der Controller damit klar kommt oder eben auch nicht: denn gemäss den Fall das der Controller damit nicht klarkommt, dann kriege ich auch keine Freiagabe.

 

Schlussendlich kann man festhalten das durch eine geschickte Planung der Flugroute, unter zuhilfenahme der IFR Waypoint, sich je nach Umstände doch einiges an Zeit und Fuel einsparen lässt: inwiefern dass ATC/APP/TWR damit klarkommt ist eine andere Sache. Sicher ist aber das wer einen Transponder hat ganz klar die besseren Aussichten hat.

Franc

 

NB: sofern es mir aus zeitlichen Gründen möglich ist, gedenke ich persönlich bei den Luftfahrtämter nachzufragen inwiefern die Verwendung der IFR Waypoint während dem operativen VFR Flug für die Uebermittlung der Route und/oder Positionsmeldung bei der Kontaktaufnhame mit FIS/APP entweder als zulässig oder geduldet betrachtet werden kann. Die Antwort auf diese Frage steht in direktem Zusammenhang mit der Schulung/Ausbildung der Controller als auch deren Ausrüstung (Anzeige nicht nur der Targets sondern auch der Waypoint inkl. deren Name und nicht bloss ein Punkt auf dem Display).

Bearbeitet 6. April 2015 von paraglider

[Walter Herrmann]

Ich bin mal von Norwich England nach Mannheim geflogen (VFR). Dabei habe ich im VFR Flugplan aus Bequemlichkeit einige IFR Wayponts eingegeben. Es ist schon länger her, aber so wie ich mich erinnere, wollte ich gegen die Küste Frankreichs hin absinken, was ja bei VFR ohne Freigabe möglich ist. Aber da hatte ich einige Minuten "Puff" (div. Frequenzwechse und Diskussionenl) bis ich durfte, weil der Controller diesen Punkt nach seiner Höhenwahl überflogen haben wollte, (runde Level) und erst dann absinken in der französische FIR. Das war mir damals aufgefallen, habe mir  dabei aber nichts weiter gedacht.

 

Gruss

Walter

[Poensch]

Zusammenfassend, du kannst Intersections angeben, wir bevorzugen aber Geografie.

 

Besten Dank für die Antworten, genau so habe ich mir den Austausch vorgestellt. Anhand der vielen Danke die du bekommen hast, gehe ich davon aus, dass auch andere Piloten profitiert haben.

 

 

Ich muss mal hier einige Sachen klarstellen, beginned mit dem Post von Thomas.

 

Franc

  

Irgendwie war jetzt da für mich nicht so viel klargestellt, aber danke trotzdem.

 

 

Für mich ist das Learning folgendermassen:

 

- ATS Waypoints haben den Vorteil, dass sie sich einfacher ins GPS eingeben lassen (verminderte Fehlerquelle) und den Nachteil der fehlenden Situational Awareness der anderen Teilnehmer. Dies bedingt eine individuelle Güterabwägung je nach Flugplan.

- In der Schweiz werde ich nach Möglichkeit geografische Punkte verwenden, in Deutschland eher nicht.

- Im Initial Call erwähnen dass VFR geflogen wird (bereits der Fall)

 

Da ja auschlaggebend der Übertrag der Route ins GPS ist, ergibt sich mir folgende Frage: Ist bei den neuen Generationen wie GTN650 eine Schnittstelle für den Routenimport vorhanden. (z.b. In Skydemon exportieren und in GTN via SDkarte importieren?

 

Gruss

 

roland

[ThomasBoehme]

Nur der Vollständigkeit halber: ich habe gelernt, dass zum initial call dazugehört, dass man VFR unterwegs ist.

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

- ATS Waypoints haben den Vorteil, dass sie sich einfacher ins GPS eingeben lassen (verminderte Fehlerquelle) und den Nachteil der fehlenden Situational Awareness der anderen Teilnehmer. Dies bedingt eine individuelle Güterabwägung je nach Flugplan.

 

Hier würde ich gerne etwas hinzufügen: einen Flugplan machst Du nicht für andere Verkehrsteilnehmer. Für die ist also egal was da drin steht. 

 

Bei einer Positionsmeldung an einem Platz versteht es sich von selbst, dass man keine IFR-Waypoints verwendet - genausowenig wie das immer wieder gerne gehörte "überm Haus vom Charlie".

 

Als Nachteile der Verwendung von IFR-Waypoints sollte man noch erwähnen, dass zumindest diejenigen die noch Papierkarten als primäre (aktuelle) Quelle für Flugplanung und Navigation verwenden sich die IFR Waypoints relativ aufwändig in die Karte reinfallen müssen.

 

Florian 

[Poensch]

Hier würde ich gerne etwas hinzufügen: einen Flugplan machst Du nicht für andere Verkehrsteilnehmer. Für die ist also egal was da drin steht. 

 

Florian

Bin ich nicht einverstanden. Wenn ich auf der FIS Frequenz bin, mache ich nicht nur meine Position Reports, sondern ich höre auch die der anderen. Ich kenne dann ihre Position/Höhe und Absicht. Damit kann ich unter Umständen schon früh erkennen, wenn jemand mir entgegenkommt. Dies ist in der Schweiz mit den engen CTRs und den Alpenpässen/Routen wahrscheinlich bedeutsamer als in Deutschland.

 

Wenn jemand Brünig 8000ft und next Buochs meldet, dann kann ich relatisch schnell einschätzen ob derjenige ein Factor für mich wird. Irgendein ATS Waypoint hat für mich nicht denselben Erkenntnisgewinn, ausser ich kenne den Waypoint.

 

In den obigen Posts ist als Flugplan sowohl der elektronische wie auch der am Funk aufgegebene Flugplan gemeint.

Ich mache eine relativ gründliche Flugvorbereitung mit Routenwahl. Diese mache ich in Skydemon. Dabei verifiziere ich Wegpunkte und Höhe. In einer idealen Welt kann ich genau diesen Flugplan ins GPS im Flieger übernehmen, elektronisch oder bzw mündlich aufgeben. Wenn ich den Flugplan aus welchen Gründen auch immer nochmals (und womöglich kurzfristig und unter Zeitdruck) anfassen muss, habe ich eine zusätzliche Fehlerquelle.

Indem ich ATS Waypoints verwende, kann ich diese Fehlerquelle verringern, da ich diese Punkte ins GPS übernehmen kann.

 

roland

[upinthesky]

Betreffend VFR ATC Flugplan und Routen eine grundsätzliche Anmerkung. Nach meinem Wissensstand liegen die Flugpläne dem FIS nicht vor. Ich habe immer wieder einmal versucht betreffend Route, Flugzeugtyp etc. "according to flight plan" am Funk zu verwenden. Das FIS teilte mir dann jeweils mit, dass sie diesen nicht sehen (nicht einsehen wollen oder können, das lass ich mal offen). Öffnen/schliessen scheint dem FIS aber möglich. Es ist daher egal was im Flugplan als Route drin steht.

Der Flugplan scheint nur noch zur Alarmierung zu nützen, obwohl bei grenzüberschreitenden Flügen ein solcher verlangt wird, ohne dass sich dieser, abgesehen von öffnen/schliessen, jemand ansehen würde.

 

[Michi Moos]

Öffnen/schliessen scheint dem FIS aber möglich.

 

 

 

Ja, sie nehmen das Telefon und rufen im AIS an  :P

 

Zum Thema:

Nehmt doch einfach grössere Orte, die jeder kennt. Es ist doch viel sinnvoller, wenn ihr Luzern, Thun, Brugg, Lausanne verwendet als GIPOL, PELAD, AMIKI und RILAX. Wir fliegen hier VFR, also muss auch kein GPS konfiguriert werden, um den Punkt auf die letzten 100m Präzision zu treffen. 

[robfly]

Da ja auschlaggebend der Übertrag der Route ins GPS ist, ergibt sich mir folgende Frage: Ist bei den neuen Generationen wie GTN650 eine Schnittstelle für den Routenimport vorhanden. (z.b. In Skydemon exportieren und in GTN via SDkarte importieren?

 

Gruss

 

roland

 

Vom Flightplanner aus kannst du die Routen auf eine SD-Karte oder USB-Stick exportieren und in diversen neueren Geräten einlesen.

[Poensch]

Vom Flightplanner aus kannst du die Routen auf eine SD-Karte oder USB-Stick exportieren und in diversen neueren Geräten einlesen.

Das exportieren ist glaub weniger das Problem, mehr das importieren im Flugi.

 

Ja, offenbar kann ich ins GTN650 mit einer Garmin Datacard einen Flightplan importieren. Ich weiss aber nicht, ob das 650 ein proprietäres System oder normale SD Karten verwendet. http://garmin.blogs.com/pr/2014/07/garmin-gtn-adds-capability-with-connext-cockpit-connectivity-wireaware-and-more.html

 

Das 430 braucht eine proprietäre Garmin Data Card. Hat jemand damit schon Flugpläne importiert?

 

Skydemon kann gemäss diesem Link Flugpläne garminkompatibel ins G1000 exportieren (fehlt mir nur noch das G1000...).http://forums.skydemon.aero/Topic555.aspx

 

gruss

 

roland

Bearbeitet 7. April 2015 von Poensch