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Dieser Flugbericht entstand aus Anlass des VFR-Forum 2025, welches die französische Luftraumüberwachung am 11. Oktober zeitgleich in 11 grösseren Städten des Landes veranstaltete. Dieses Forum wurde im Rahmen der "Mission für Leichtflugzeuge, Allgemeine Luftfahrt und Hubschrauber (MALGH) neu ins Leben gerufen und haben sich zu einer unverzichtbaren Veranstaltung für Piloten leichter Flugzeuge entwickelt. Diese Treffen bieten ein exklusives Forum für den Austausch mit Flugsicherungsdiensten und Akteuren der Flugsicherheit." Ich habe hier im Forum auf den Anlass hingewiesen. Ich wählte Lyon aus den 11 angebotenen Städten aus, weil ich den Flughafen Lyon-Bron gerne anfliege. Das letzte mal landete ich dort diesen Sommer in meinen Frankreich-Fliegerferien. Planung 11. Oktober: das bedeutet bereits Herbstwetter. Lyon ist von mehreren Flüssen mit reichlich Feuchtigkeit versorgt, was regelmässig Nebel und Stratus begünstigt. Die Prognose war nicht berauschend, und die unstabile Lage im Voraus nicht ganz einfach zu beurteilen. Meteoforecast als Planungshilfe für Routenplanung und Flugzeit / tag So verglich ich mittels Windy (mit Wurzeln aus der Uni Basel) die Prognosenresultate verschiedener Wettermodelle: Fog, Low Clouds, Medium Clouds, High Clouds, Freezing, CAPE-Index, Visibility, Cloud Base, Wind... Die Resultate entstehen aus Simulationen wobei über physikalische Modelle z.B. Kondensation oder Fog als %-Wahrscheinlichkeit für jedes Rasterquadrat ermittelt wird. Der Vergleich der Modelle ermöglicht die Abschätzung der Tendenz. Ich bin immer wieder erstaunt, wie gut die daraus im Voraus 'gesichtete' Wetterlage für mich als VFR-Hobbypilot zutrifft. So auch für diesen Flug: ich entscheide, bereits am Vortag anzureisen. Der 11. Oktober ist der schlechteste für meine Flugstrecke. Die aus dem Rhônetal heraus naheliegende Strecke südlich um die TMA Genf wäre möglich, scheitert aber an zahlreichen aktivierten MIL-Sperrgebieten, die entlang der franz. Alpenkette alle aktiviert sind. Ich komme so nicht durch, und 'direkt' über Lausanne - Pontarlier geht es auch nicht, da die Staubewölkung am Jura höher aufbaut, bis in Charly-TMA-Blöcke (Genf). Bleibt ein Ausweichen Richtung Norden, da dort broken zu erwarten ist. Zoll FR: weil ich ein Intra-Schengen Flug bin, aber Ex-EU, muss ich das folgende Formular an die Zolbehörde absenden (24h PPR). Manchmal bestätigen die den Erhalt, manchmal krieg ich nix. Das Deponieren der Deklaration ist wichtig, die Antwort eher nicht: 10.10.25: Abflug Nach Konsultieren der Meteo, NOTAM, DABS (mil. Aktivität in CH) erkenne ich, dass die Prognose doch pessimistischer war als das was mich heute erwartet. Trotzdem behalte ich meinen "Umweg" bei. Flugzeug aus dem Hangar-Tiefschlaf holen und Gepäck , Schlechtwetterblache und Verzurrmaterial beladen: MCR4S leichter Carbon-Viersitzer mit BRS-Rettung und Rotax 914 Turbo, C/S Prop Der Start auf der Piste 25 in Sion geht zügig vonstatten, und ich weiche in Bex der Parazone aus und wechsle auf Geneva Information. Die lassen mich in Ruhe und ich zirkle inTMA5 und 4 v. Genf schön an der TMA Payerne vorbei Richtung Jura. Das Wetter ist recht passabel, ab Jura sehe ich ausgedehnte Staubewölkung vom Jura bis weit richtung Rhônetal im Süden. Ich fliege mit 65% PWR entlang der Wolkenbank westwärts wie geplant. Die Sicht nimmt nach dem Jura drastisch ab, und zeitweise wird die Frontscheibe etwas gewaschen. Bei Lons les Saunier sinke ich auf 2200 bis 2700 AMSL ab, und reduziere die Geschwindigkeit noch etwas. Mein Alternate (ICAO FLP wurde easy über Skydemon gemacht) ist Macon Charnay, diesen Platz will ich also überfliegen und dort auch landen, falls die Sicht oder Niederschläge den Durchflug der Lufträume in Lyon verhindern. Das geht auch so weiter, und die Sicht wird sogar ein wenig besser bei Erreichen des RP für den Anflug von Lyon-Bron. Die COM geht wie am Schnürchen, und schon mache ich den RH Downwind für den RWY 34 auf 1500ft. Vor mir eine recht langsame Cessna, Hinter mir ein Heli und ein weiterer im Approach. Hier sieht man den Track auf dem iPad (hellblau) und den Flugplan (rosa) Neben meinem Parkplatz steht diese Maschine, vergessen und verblichen: (schade um das tolle Flugzeug) Seit Jahren wird hier drum herum gemäht.. Witzig: der (noch flugfähige) Rabe auf der Seitenflosse! Diese C182TC von Bail Actea SA ist seit mindestens 5 Jahren schon hier vertäut. VFR Forum Die Vorträge begannen um 10 Uhr und endeten um 16:30. Zuvor und beim ausgedehnten Buffet am Mittag blieb viel Zeit für Gespräche. Es waren etwas über 100 Teilnehmer plus etwa 15 Mitarbeiter der Flugsicherung anwesend. Die Themenvorträge: - Sicherheit im Kontrollierten Luftraum - Die Dienste im ATS - Informationskanäle der Luftfahrt - REX und Just Culture - Incursion auf Pisten, Luftraumverletzungen - Synthese und Schlusswort Ich fasse ein paar Bemerkungen lose zusammen. Luftraum G bis FL195 Ja, es gibt Luftraum G in Frankreich, der sich oberhalb von FL 100 befindet. Grundsätzlich ist der gesamte Luftraum der französischen Fluginformationsgebiete (FIRs) als Luftraum G klassifiziert, also unkontrolliert, und dies gilt bis zu einer Obergrenze von FL 195. LTA Die obere Schicht, die sogenannte Lower Traffic Area (LTA), beginnt ab FL 115 oder 3000 Fuß GND und ist grundsätzlich als Luftraum D klassifiziert, jedoch gibt es Ausnahmen: Über offener See, den Alpen und den Pyrenäen ist die LTA teilweise als Luftraum E klassifiziert, was bedeutet, dass dort VFR-Flüge ohne Freigabe möglich sind, solange die Mindesthöhe von 3000 Fuß GND eingehalten wird. Daher bleibt der Luftraum G in Frankreich auch oberhalb von FL 100 vorhanden, insbesondere in den Bereichen, die nicht von der LTA oder anderen kontrollierten Lufträumen erfasst sind. Luftraum C Falls das Flugzeug IFR-tauglich ist, darf man in-flight als VFR-Verkehr den Ein- oder Durchflug von Charly anfragen. Wenn nicht, ist dem VFR-Pilot Ein- und Durchflug nur möglich, wenn er einen FLP mit 24h PPR aufgibt , der sein Routing definiert. Beim Ausführen muss das 'bestellte' Routing exakt eingehalten werden. Luftraum D Für VFR kein Problem, aber NIE einfliegen ohne Clearance. Es gelten die Sichtflugregeln. FIR-Info Erteilt auf Anfrage Enroute MTO und Safety related Infos. Den Dienst per se als unvollständig ansehen, weil FIR nur Verkehr kennt, der sich gemeldet hat. Wer sich anmeldet, soll beim Verlassen, Landen , Wechseln auch abmelden. Search+Rescue 3 Alarm-Level: INCERFA, ALERFA, DETRESFA Meldungen über: - Meldung über FRQ (radio) - Telefon +33 1 56 301 301 (24/24h) (Festland+Korsika) - Telefon 191 falls innerhalb Frankreich (Roaming), auch für Beobachter Zonen P ernst nehmen. Einige Monate vor der Veranstaltung ist ein UL-Pilot in die Zone LFP79 direkt neben dem Flughafen Lyon-Bron eingeflogen (SRF - FL55). Er wurde bei der Landung mit 6 vollausgerüsteten Einsatztruppen empfangen und in einem schwarzen Bus abgeführt. Der Pass wurde ihm abgenommen und er verbrachte 24h in einer Zelle und 'erlitt' eine Serie von Befragungen. Das hat mir ein Teilnehmer erzählt. Das Land ist seit den letzen paar Jahren mit Schutzanlagen überzogen worden, wo der Spass definitiv kein Platz hat. Schlossbesitzer haben begonnen, ihre Domäne durch zylindrische P-Areas vor tiefem Überflug zu schützen. Solche Luftraumverletzungen enden mit einer gerichtlichen Anklage an den Halter des FLZ's. RMZ, TMZ Sind ein wenig anders gehandhabt als in D. AIP lesen oder Software benutzen. RMZ-TMZ (kombiniert): da muss ein initialer Aufruf erfolgen VOR Einflug, und der geforderte SQK sollte in dem Moment schon gerastet sein. Über die Einheit Centre-Est der französischen Luftraumüberwachung ..ist ist an 8 Standorten verteilt (mit Hauptsitz in Lyon St. éxupèry). Der MA-Bestand beträgt 280 Stellen, wovon 170 Controller, 60 Techniker sowie 50 Andere Funktionen ausführen. Zwei Hotspots in deren Zuständigkeitsgebiet - TMA Chambèry : ist im Winterhalbjahr (Mitte Dez- mitte April) Class D, im Sommer wochentags ab 11:00 UTC Class E. - Transit Lyon: Der Veranstalter weist auf unsichere VFR-Piloten hin , die Lyon im Osten N-S und umgekehrt durchfliegen:TMA1 sollte vermieden werden (<2500ft). Empfehlung: Informationsdienste (Luftfahrt) Dies macht die Unterabteilung SIA des DSAC: der Stellvertreter des Chefs machte die Präsentation. AIP und VAC: Offener Zugang zur vollen Publikation für Alle. Hier findet man Publikationen mit permanentem Charakter (und Provisorien >12 Mt.). NOTAM: Offener Zugang für temporäre Publikationen. Aber auch sehr kurzfristig gemeldete permanente Meldungen (PERM), z.B. wenn sie nicht via AIRAC-Zyklus gemeldet werden konnten. SUP AIP: Da das AIP textorientiert ist, müssen Grafiken, Karten oder spezielle (lange) Texte gesondert publiziert werden. Dies betrifft z.B. regelmässig: (Aufzählung unverbindlich) - 14. Juli (Nationalfeiertag) - Tour de France - Le Mans 24H-Rennen - Anlässe (z.B. AirFrance Expo) - SIAE (https://www.siae.fr/en/), Air Meetings.. In der Abteilung NOTAM (Fr) werden pro Jahr ca. 48’000 Meldungen verarbeitet und publiziert. Der Service ist rund um die Uhr aktiv. Im AIP/VAC werden 14’000 Seite/y geändert oder erstellt. 3200 SUP AIP werden pro Jahr redigiert /veröffentlicht. Jahresreport 2025 der SIA Digitale Dienste: SOFIA Briefing AZBA: Militärische Aktivitäten siehe mein Beitrag… Im März 2026 werde es eine NATO-Grossübung 'ORIENT' geben, die massive Einschränkungen zur Folge haben werde. BNIA und BRIA: nationale und regionale Büros für Fluginformationen Das sind Dienststellen aus Fleisch und Blut. Über eine zentrale Nummer: +33 156 301 301 kann man Flp schliessen, aufgegebene FLP ändern, Luftfahrtinformationen oder Unterstützung während des Fluges einholen. (Ein Automat fragt bei Anruf nach 1: FLP schliessen oder 2: Alles Andere) REX: Hierarchie der Vorkommnisse (nach EU (EU) Nr. 996/2010 und Reglement 2015/1018 ) : 1. Accident (EN) / Accident (FR) / Unfall (DE) Jeder durch einen Flug verursachte Vorfall, bei dem eine Person infolge direkter Einwirkung des Flugzeugs verletzt oder getötet wird oder das Flugzeug beschädigt oder verloren geht. Serious incident (EN) / Incident grave (FR) / Schwerer Vorfall (DE) Ein Vorfall mit einer hohen Nähe zum Unfall, bei dem die Gefahr eines Unfalls bestand, dieser aber durch glückliche Umstände vermieden wurde. Incident (EN) / Incident (FR) / Vorfall (DE) Jeder durch einen Flug verursachte Vorfall, der nicht als Unfall gilt, aber die Betriebssicherheit beeinträchtigt hat oder hätte beeinträchtigen können. Der nationale Aeroclub FFA hat auf seiner Website ein (anonymes) Formular für REX-Meldungen Ansonsten gibt es die Prozedur ECCAIRS 2 (wird tw. bei Vorkommnissen von Behörde, Controller, Türmer oder Club verwendet). Es werden Beispiele genannt: - Ein VFR-Flug überrollt den Rand der Landebahn, der TWR insistiert, der Pilot sagt, es gäbe keine Schäden. Später entdeckt die Pistenkontrolle eine abgerissene Begrenzungslampe. Das Flugzeug weist Schäden an Radverkleidung und Flügelunterseite auf. - Es wurde uns ein paar umfangreiche Analyse von einzelnen Ereignissen vom letzten Jahr mit Screenshots vom Radararbeitsplatz gezeigt und von einem Safety- Team live erlätert im Frage- Antwort Modus. - Es gab schon wiederholt Sättigungseffekte durch zuviele Mode-S Transponder in Einzelsektor. Das musste dadurch entschärft werden, dass die Controller von den Cdt verlangen, von Mode-S auf Mode-A umzuschalten. Das werde in Zukunft mit der Einführung von ADS-L entschärft (im weiteren Gespräch mit Kollegen wurde erwähnt, dass in Zukunft die (vielen) UL's nicht mehr TPX-ON fliegen werden, sondern ADS-L OUT vom Motor anlassen bis zum Abstellen) Kaffeepause am Nachmittag 15Uhr draussen: Den ganzen Tag hatte es dichten Nebel, Sichtweite um 1 km. Der Nebel beginnt sich etwas aufzuhellen.. oder ist das nur etwas mehr Sonnenlicht?. Mein Blick auf die Planungstools sieht nicht gut aus für den Rückflug. geschlossene Wolkendecke über weite Teile, Regen in Dijon- Beaune, Marginal in der Westschweiz. Ich beschliesse, nach Tagungsende so rasch wie möglich zu starten und on Top nach Pontarlier zu fliegen. Rückflug 1. Teil Ein Kollege bringt mich direkt ans VIP-Gate für den Zugang zum GA-Parking. Leider muss ich zu Fuss einige km zurücklegen zum Business-Schalter, um die Landegebühr zu bezahlen , so dass es doch schon 17:15 ist, als ich endlich das Flugzeug aufschliessse. LFLY - LFSP: 107 Nm, 6200ft , genau 1h, descent speed 154 kt, 65% Power, no wind Die Maschine hat keinen Durst, ich hatte die Tanks auf ca. 3/4 voll (von 200lt), das ergibt 7h Flugzeitbei plus 30' bei 65%. Rollen und Startlauf kein Problem, der Tower meldet Broken @ 1500 und ceiling @2000. Die CTR von Lyon Bron wird gedeckelt (2500ft)durch den direkt daneben liegenden Flughafen Lyon St. Exupery. In der Theorie geht das ja alles. Nur eben.. Kaum war ich im initialen Steigflug, musste ich einen Trafic unter mir (Heli) orten, den ich zu kreuzen hatte, und schwupps, schon war der Turbo übermütig in eine Wolke geschlüpft und ich sah nur noch blendendes weiss (climb Vy). Das Loch war doch grad noch vor meiner Nase?? Intuitiv änderte ich den Kurs etwa 45° nach links, weil a) der Heli von links nach rechts unter mir durchflog und b) die Mitte des Lochs eher rechts vom Steuerkurs war. Das Powersetting und die Speed behielt ich bei und schon 2-3 Sekunden nach dem Eintauchen in der Weisswand fragte mich der Controller was ich da mache. Ich bat um weiteres Steigen im Gegenkurs zur Startrichtung (um nicht näher an den Hotspot zu kommen) und machte nach dem Durchbrechen die Umkehrkurve für den Outboundkurs ri. NA. Das vom TWR gemeldete 'BROKEN' war eher OVERCAST Nach einiger Zeit kam dann der aus dem geschlossenen Decke herausragende Jura zum Vorschein: Der Rest war dann gemütliches Absinken in der Abendsonne: (Lac de Vouglas, schon fast in Pontarlier) Ein schöner Abend mit einem guten Essen rundete den Tag ab. Mein Hotelzimmer hatte nichts dagegen, dass ich danach einen ausgedehnten Spazier-Irrweg durch die Stadt machte. Rückflug 2. Teil Selbstverständlich wusste ich schon vor dem Essen, dass der nächste Tag problemose VFR- Bedingungen bieten wird... ab frühestens 10-11 Uhr. Nicht wegen Pontarlier, das wie La Chaux- des Fonds auf etwa 1000m ü. M. lag, sondern wegen dem was danach kommt. Bitterkalt schlägt mir die frische Luft ins Gesicht, beim Gang zum Frühstück neben vereisten Autoscheiben an geparkten Stehzeugen vorbei. Nun schlage ich die Zeit tot im Clubhaus um die Sichtflugbedingungen auf der Strecke abzuwarten. Lange Aufwärmzeit des Motors und ab gehts richtung Osten: Nach dem Jura folgt der See aus Watte.. Das dürfte der Moléson gewesen sein. Anflug und Landung auf der 25 in Sion sind wie gewohnt fun, bei recht starkem Talwind. Die Paras haben etwas Mühe, ihre Gummimatte zu treffen. Auf mich wartet mein treues Stahlross (gelb), das mich heimbringt, nach dem Einstallen der Luftkuh namens MCR4S (das 4S steht für 4 Seats). Wieder bei 65% und etwa 18 Lt/h : 80 NM, 113kt Durschnitt, Flughöhe 6900ft, descend bei 132 kt, Flugzeit 42' Nun , ich hoffe, ihr findet meinen Beitrag lesenswert. Ich freue mich auf Reaktionen. Es macht eher Spass, solche Beiträge zu schreiben, wenn ein Echo daherkommt. Was mir besonders gefallen hat: Gespräche und Begegnungen an der Konferenz. Meine vor 2 Monaten eingebaute BLE-Connectivity zum Funkgerät: gerade in Stressituationen und kompexen Transitstrecken mit viel Verkehr ist es eine enorme Entlastung, wenn ich auf Fingerdruck in 1 -2 Sekunden: Frequenzliste öffne, nächste Frequenz antippe, mit Blick aufs Display (check station name) den Flipping knob einmal drücke und schon ists erledigt Was mir gar nicht gefallen hat: Kurzer Sichtverlust in der kritischen Phase des Steigflugs kurz vor Level-Off bei eng begrenzten Lufträumen mit einem Flugzeug, das gerne klettert. Dass der Verkehr unten durch von mir gar noch nicht gesichtet war, half auch nicht betr. Situational Avarness.. Bruno Cosy Cosy alias Bruno