22.10.2022 | Piaggio 180 Avanti | D-IRSG | Costa Rica | Vor Küste vermisst

[Sherlock Newbie]

Am 16.11.2024 um 16:20 schrieb Michi Moos:

Ein Flugzeug fliegt in diesen Modi nicht mit GPS Höhe oder GPS Vertical Speed, sondern rein barometrisch.

 

 

Danke für die Reaktion. In meinem zweiten Beitrag hatte ich m.E. ausdrücklich geschrieben, dass das Flugzeug in dieser Phase nach barometrischen Höhenangaben fliegt: "... obwohl das Flugzeug tatsächlich nach barometrischer Höhe fliegt ...". [Dazu hatte ich sogar auch die Standardabweichungen und die Varianz der kml-Tracks (Pressure vs. GPS) verglichen und das ist ziemlich eindeutig.]

 

Die Frage ist aber doch: Ist entweder a) die primäre Eingabe -2880 ft/min barometrisch und daraus ergibt sich einfach abgeleitet die Geom.  Rate oder ist b) die originäre Eingabe - 3008 ft/min und die barometrische Sinkrate (nach der dann geflogen wird)  ist dann davon abgeleitet. Wenn man a) für richtig halten würde, müsste man sagen, dass es erstens Zufall ist, dass sich ausgerechnet eine Sinkrate von -3.008 nach GPS ergibt (hätte auch jede andere sein können) und dass es zweitens dann auch ebenso nur Zufall ist, dass sich eine Übereinstimmung mit der "Select Alt: 3008 ft." ergibt und man hat dann drittens zusätzlich auch noch keine Erklärung dafür, weshalb sich bei der niedrigen Flughöhe die geom. Rate nicht adaptiert und bei 1925ft Altitude (baro) ab Time: 23:52:33 Z immer noch "-3.008 ft/min" geom. anliegen, während zugleich viertens keine barometrische Sinkrate mehr in ADS-B Daten übermittelt wird, sondern nur noch "n/a". Siehe z.B. den Zeitpunkt 10 Sekunden später also Time: 23:52:43 Z:

Spatial

Groundspeed: 267 kt

Baro. Altitude: ▼ 1425 ft

WGS84 altitude: ▼ 1400 ft

Vert. Rate:-3008 ft/min Altitude Barometric:▼ 1425 ft Baro. Rate: n/a Geom. WGS84:▼ 1400 ft Geom. Rate:-3008 ft/min   Am 16.11.2024 um 16:20 schrieb Michi Moos: mit Ausnahme eines Final Approach Segments in speziellen GPS Modi, wo aber in einem "APP" Mode ein geometrisches Profil abgeflogen wird - ähnlich einem ILS.   Das ist mir grundsätzlich bekannt, wenn auch nicht in Details. Die Unterschiede zwischen RNAV, RNP, VNAV, Baro-VNAV, LNAV+V, LPV sind - vorsichtig formuliert - für eine nicht mit der Materie bewanderte Person schwer zu durchschauen. Wie auch immer. Ich habe anderenorts gelesen, dass das Collins Pro Line 21 in seinen Datenbanken synthetische "ILS-ähnliche" Approaches hinterlegt habe. Das ist auch der Grund, weswegen ich mir vorstellen kann, dass ab dem Zeitpunkt 23:52:33 Z auf eine GPS Höhennavigation umgestellt würde (und deshalb die Baro. Rate n/a zeigt). Es ist ja nicht unbedingt fernliegend, siehe Karte hier, dass der IAF um die GPS (guided/assisted) Gleitpfade aufzupicken auf 3000ft GPS Höhe liegen könnte. Das kann ich leider mangels Zugang nicht selbst recherchieren/klären. Grüße Stefan   Nachtrag 22.11.2024 Ich ziehe die Aussage, dass das Flugzeug tatsächlich oder sogar eindeutig nach barometrischer Höhe geflogen sei, zurück. Die Begründung steckt im Kern in meinem Beitrag vom heutigen Tage und in der näheren Beschäftigung mit den KML-Tracks. Die von mir oben genannte implizite Begründung aus einem Vergleich der Standardabweichungen und Varianz von WGS84 zu Baro ist so nicht tragfähig.

Bearbeitet 22. November 2024 von Sherlock Newbie
Nicht ausreichend begründete Aussage zurückgezogen

[Frank Holly Lake]

Meine persönlchen Gefühle zu Herrn S habe ich schon geschrieben.

Es ist ein Muster ohne FDR ohne CVR , ein Muster was auch ein Pilot alleine  fliegen darf.

Wir wissen nicht wer gesteuert hat. Nur das 5 Personen tot sind.

 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/300083

 

Es ist nur ein  

Preliminary report      Veröffentlicht worden. Eigentlich erwartet man schon im Oktober 23 den Abschlussbericht, oder zumindest Oktober 24 eine weiteren Zwischenbericht. Es sieht nicht so aus, als wenn die Untersucheungsbehörde sich an Vorschriften diesbezüglich  halten würde. Und selbst wenn man das Wrack finden würde, ob man da noch ev. technische Schäden nachweisen könnte, nach  so einer langen Zeit, ist fraglich.   Kein Notruf, 3 Leichen vermisst, kein Wrack  und außer der FD24 Daten hat man eben nichts.  Auch kein Verwandter, der da mittels Geld Druck machen will oder kann.   Wenn nicht irgendwas noch gefunden wird,  gibt es keine neuen Detais mehr. Also wird es mit großer Wahrscheinlichkeit ein CIFIT werden und geschlossen werden, mit dieser Faktenlage. Grüße Frank

Bearbeitet 16. November 2024 von Frank Holly Lake

[ArminZ]

4 hours ago, Sherlock Newbie said:

Die Frage ist aber doch: Ist entweder a) die primäre Eingabe -2880 ft/min barometrisch und daraus ergibt sich einfach abgeleitet die Geom.  Rate oder ist b) die originäre Eingabe - 3008 ft/min und die barometrische Sinkrate (nach der dann geflogen wird)  ist dann davon abgeleitet.

Nach meinen Verständnis ist die geom. Rate ein rein rechnerischer Wert, basierend auf GNSS-Daten (siehe hier ) :

Quote

alt_geom: geometric (GNSS / INS) altitude in feet referenced to the WGS84 ellipsoid
geom_rate: Rate of change of geometric (GNSS / INS) altitude, feet/minute

Bearbeitet 16. November 2024 von ArminZ

[Olindaguy]

vor 21 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Nach der Kurve auf Süd stellt sich wieder die "Geom. Rate: - 3.008 ft/min" ein, jedoch wechselt lt. ADS-B die übertragene barometrische Sinkrate von da ab (und für den Rest des Fluges) auf "n/a". 

 

 

Lieber Stefan,

 

Eine Anmerkung von meiner Seite: Ich habe als ATC Controller oft den ausgesendeten Daten (DABS) auf Mode S EHS (Enhanced) am Radar zugeschaut. Und die Piaggio Avanti P180 war da auffallend SCHLECHT - bis ganz schlecht (wie du auch anmerkst: n/a). Aber ich muss auch anmerken, dass ich nicht gleichzeitig auch Zugang auf die ADS-B Daten des Fluges hatte (nur auf Mode-S). Somit war ein Vergleich 1 zu 1 nicht möglich. Aber meine Vermutung ist, dass diese Daten auch eher schlecht waren (das ist nur ein anderes Register/System, aber die Grunddaten und die Grundverbindung Avionics - TRSP ist ja bekanntlich die gleiche).

 

Alles deutete (schon damals) darauf hin, dass die Avionics der Piaggo Avianti P180 eher schlecht mit dem Transponder verbunden ist/war ("unsicher" oder wackelig und eher störungsanfällig). Das ist ziemlich sicher ein Transponder Problem (und/oder der Interface/des Codings mit der Avionics) - des Rockwell Collins 94D Transponders. Ich bin sehr sicher, dass die DIRSG einen solchen TRSP auch am Unfalltag an Bord hatte. Auf Internet wird man da sehr schnell fündig (Internet) wie oft dieser Transponder Probleme hatte, inklusive der Publikation von ADs und Service Bulletins von FAA (und andere Behörden) um dies zu korrigieren. Und man kann feststellen, dass der Verkauf der HB-LUS (die vorherige Immatrikulation) nach Deutschland, wo sie zur D-IRSG wurde - mit dieser Avionics-Lösung/Equipment erfolgte.

 

Persönlich würde ich diesen öffentlchen ADS-B Daten (zB RadarBox) nicht sehr viel Glaubwürdigkeit geben - vor allem nicht um dazu dann präzische (korrekte) Schlüsse auf ein Unfallszenario zu machen. Zum Beispiel im letzten Flug von Mexico (Palenque) nach Costa Rica (Puerto Limon) - im Cruise - hat es auf ADS-B mehrere Ups and Downs zwischen FL 330 und FL350. Und auch im Descent hat es auch recht grosse "Schwankungen" der Flughöhe (Stichwort Wellenflug). Das sind doch recht grosse Ausfaller, die nicht plausibel sind. Damit werden die ausgesendeten ADS-B Altitude Daten der DIRSG (zeitweise) sicherlich in Frage gestellt. Ich würde meine Finger davon lassen daraus gewisse Annahmen (oder Spekulationen) auf das Unfallszenario zu machen. Lassen wir doch die Untersuchungsbehörden dies machen - die haben ja bekanntlich noch andere Möglichkeiten gewisse Airborne und Broadcast-Daten (zB ADS-B) zu überprüfen (und zu crosschecken).

 

LG Chris

[Sherlock Newbie]

Hallo Chris,
eigentlich wollte ich jetzt nicht gleich wieder etwas posten hier, weil ich auf die hier versammelte fachliche Expertise vertrauen und schlicht etwas abwarten wollte. Dein Posting nötigt mich nun aber in gewisser Weise zu folgender Klarstellung: Ich hatte in meinen Beiträgen versucht, den Fakten- und den Datenanteil hoch und den spekulativen Anteil niedrig zu halten. Das ist ja auch eine Frage des Respekts im Umgang mit so einem Unfall. Und ich habe überhaupt nur deshalb hier etwas gepostet, weil die von mir angesprochene tatsächliche Koinzidenz zweier Daten während des Fluges vorher in diesem Thread explizit so nicht thematisiert worden war. Es ging mir also im Ausgangspunkt um einen Fakt.

Dass ich dabei auf Daten zurückgreife, die man ihrerseits in ihrer Verlässlichkeit anzweifeln kann, ist und war mir bewußt, wenn auch natürlich nicht mit der spezifischen Kenntnis, die Du jetzt dankenswerter Weise zu dieser Thematik beigesteuert hast. Es kann aber m.E. im Umkehrzug jetzt auch nicht die Ausgangsprämisse einer Beschäftigung mit diesem Unfall sein, dass alle ausgesandten ADS-B Daten random noise sind.

Konkret zu der Frage "n/a": Natürlich ist es möglich, dass ausgerechnet jetzt und dieser Flugphase auch noch der "Wackelkontakt" des Transponders zuschlägt und die Baro Rate n/a wird. Es gäbe aber doch auch eine nicht den Zufall bemühende Erklärung, nämlich Übergang zu GNSS/GPS Navigation (?). Warum aber immer noch (und wieder) "Geom. Rate:-3008 ft/min" bei nur noch 1.400ft Höhe? Zufall? Wackelkontakt?

Was ich leider im Sinne der Regeln hier nicht wirklich so hilfreich finde ist die implizite Aufforderung auf die Ergebnisse der Flugunfalluntersuchung zu warten. In jedem Falle trotzdem nochmal danke für die Erläuterungen zum Transponder.

Grüße
Stefan

 

Nachtrag
Es gibt vielleicht noch einen Erkenntnisgewinn, den man aus der Diskussion um die Zuverlässigkeit der Transponderdaten mitnehmen kann: Je höher die Rate an Fehlern bei der Sensorik, bei der AP-Steuerung und bei der Datenübertragung, desto wahrscheinlicher wird es, dass die Sinkrate einmalig auch einer "Geom. Rate: -3008 ft/min" entspricht (obwohl der AP/VNAV mit irgendetwas anderem programmiert war) und sich einmal zufällig die Übereinstimmung mit der "Sel. Alt.: 3008 ft" ergibt. Es wird aber gerade deshalb im Gegenzug umso unwahrscheinlicher, dass sich rein zufällig mehrfach wieder dieses gleiche Datum ergibt. Je mehr Fehlerursachen es gibt und je höher deshalb die willkürliche Schwankungsbreite angenommen wird, desto eher wird es statistisch signifikant, wenn ein gewisses Datum, wie hier, mehrfach (nämlich 10 mal) wieder auftaucht in einer Zahlenreihe. 

Wenn man die implizite These von Chris oben mal durchrechnen möchte, sieht es aus meiner Sicht so aus: Wir haben einen Track von ungefähr 4 Minuten, der sich ungefähr alle 3 Sekunden refresht. Das macht ganz grob 100 Datensätze (lt KML Track sind es 80). Wir unterstellen, dass die Vertikalgeschwindigkeit um +/-200ft um einen uns unbekannten Wert beliebig zufällig schwankt (die Standardabweichung der Daten lt KML Tracks liegt deutlich höher). Und dieser Zufall bewirkt dass die Geom Rate eben auch mal mit -3008 ft/min angezeigt wird, was aber der Hypothese gemäß Zufall und bedeutungslos ist. Das ist wie, wenn man 100 x mit einem 400-seitigen Würfel würfelt und 10 mal davon erwürfelt man dieselbe Zahl, z.B. "308". Die Wahrscheinlichkeit dafür beträgt 0,000000000798 %

Bearbeitet 17. November 2024 von Sherlock Newbie
Beitrag um Nachtrag ergänzt / Wahrscheinlichkeit berechnet

[cosy]

On 11/17/2024 at 3:35 PM, Sherlock Newbie said:

Die Wahrscheinlichkeit dafür beträgt 0,000000000798 %

Edited Sunday at 09:47 PM by Sherlock Newbie

Mal mit etwas weiter gefassten Randbedingungen können solche Annahmen wie Schnee an der Sommersonne schmelzen:

* Du gehst davon aus, das die Geräte sowie die Kommunikationskanäle fehlerfrei und stetig funktionieren

* Du gehst davon aus, dass jede Komponente merkt, wenn eine andere Instanz ein Fehler verursacht 

* Begrenzungen der erlaubten Wertebereiche sind bei Deiner Abschätzung nicht berücksichtigt

Ein Allgemeines Beispiel: die int. Darstellung einer Mobilnetznummer hat 10 Stellen: das sind 10 Milliarden Kombinationen. Wirklich möglich real sind aber lediglich etwa 50 Millionen, also 200 mal weniger.

 

Im vorliegenden Fall müsste man sich ein paar offene Fragen stellen und suche gehen, bevor man annimmt, dass die Häufung dieses Wertes in der Anzeige wirklich 'natürlich verteilt' ist:

- handelt es sich bei dem Wert vielleicht um eine Limite (immer wennn (transient) ein sehr grosser Sinkwert resultieren würde, wird somit dieser Wert ausgegeben)?

- gibt es bei der Transformation der Daten (Bus) oder (ältere Systeme (analoge Werte*) gar ein Verlust vom Originalwert?

 

usw..

 

*) sehr lange wurden A/P Systeme per analoge Elektronik realisiert. Diese Technologie ermöglichte eine Kontrollierte Dynamikbegrenzung in allen Fällen , auch bei Teilausfall von Sensordaten oder Systemteilen, denn die Eckwerte der Stellsignale, wie Verstärkungsfaktor, Dämpfungsfaktor und elimination von Abweichungen (Soll/Ist) wurde in physischen Bauteilen (Schaltungen) erzeugt, die unabhängig von (äusseren) Störungen immer die gleichen Ausgangsfunktionen lieferten.  Mit diskreten Signalen und getakteten digitalen Schaltungen/Prozessen wird das Rauschen fast eliminiert, aber es kommen eine unglaublich grosse Zahl an 'verbotenen' Konstelationen von möglichen Fehlern hinzu, die es gilt zu erkennen und zu eliminieren.

 

Wie man so schön sagt, jeder Code der länger als ein Screen voll ist, hat Fehler. Entweder man erkennt sie und handelt sie im Prozess, oder sie schlummern auf immer ewig und warten auf den Sankt. Nimmerleins Tag...

 

Cosy

[Sherlock Newbie]

Liebe Mitforisten,

Tatsächlich bin ich der gleichen Meinung, wie im vorangegangenen Beitrag geäußert, dass man sich Im vorliegenden Fall ein paar offene Fragen stellen und auf die Suche begeben müsste, bevor man Annahmen trifft.

Wenn ich nur die Höhenangaben aus dem ADS-B Stream für den Anfangs- und den Endzeitpunkt des von mir betrachteten Zeitraums (Zeitraum zwischen 23:49:07 Z und und 23:52:43 Z) zugrunde lege, dann ergeben sich folgende durchschnittlichen Sinkraten:

• baro: 11400 ft - 1425 ft = -2771 ft/min (Delta zu -2880 ft/min = +109 ft/min)
• WGS84: 11875 ft - 1400 ft = -2910 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = + 98 ft/min)
• (Höhendifferenz in ft / 216 Sekunden Flugzeit * 60 Sekunden)

Das kann man mit den ADS-B Sinkraten vergleichen:

Für die per ADS-B ausgesandten Daten der Vertical Speed, ergibt sich das folgende Bild. Wenn man jeweils die einzelnen auftauchenden Werte (15 bei Baro und 11 bei geom. WGS84) mit ihrer Häufigkeit während dieser Flugphase gewichtet, dann ergeben sich rechnerisch folgende durchschnittliche Sinkraten:

• baro: -2776 ft/min (Delta zu -2880 ft/min = +104 ft/min)
• WGS84: -2916 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = + 92 ft/min)

Die Tabelle mit der Rechnung findet sich hier: ADS-B Daten Sinkraten (gewichtet nach Häufigkeit) + Durchschnitt.  

 

Das heißt die ausgesandten ADS-B "Baro. Rate" und diejenigen zur "Geom. Rate" sind mit 5/6 ft Differenz (und gewichtet mit ihrer Häufigkeit) gleich mit dem, was auch tatsächlich erflogen worden ist. Also sind die ADS-B Daten auch ziemlich verlässlich.

Ist es möglich, dass mit konstantem Flugwinkel geflogen wird? Das wurde bereits weiter oben im Thread schon als unwahrscheinlich verworfen. Grund: Im Betrachtungszeitraum nimmt die Ground Speed von 296 kt auf 266 kt stetig (nicht sprunghaft) ab. Das entspricht einer prozentualen Verringerung um -10%. Wenn das Flugzeug mit konstantem Flugwinkel gesteuert worden wäre, dann müsste sich die Vertical Speed (vereinfachend) proportional um 10% verringern (also z.B. Baro von -2880 ft/min auf -2592 ft/min bzw. Geom Rate von -3008ft/min auf -2707 ft/min).

Die Daten beider KML-Tracks gegeben keine Verringerung der Sinkraten her - im Gegenteil beide Sinkraten sind eher zunehmend und die "Baro Rate:" noch ein bisschen steiler/schneller als die geom. Rate. (alt: Siehe verlinkten Ausschnitt) Siehe verlinkten Ausschnitt:

 

So, jetzt kommt der wirklich spannende Teil:

Ich habe aus den beiden KML-Tracks die jeweiligen Sinkraten baro/geom errechnet und in der Tabellenkalkulation aus diesen Daten die weitere Trendlinie errechnen lassen. Der KML-Track der Baro-Sinkrate marschiert im Trend quasi auf einen tiefer liegenden Punkt zu und dann bricht die Trendlinie ab. Und genau das gleiche Verhalten zeigt sich so auch mit den Daten aus dem KML-Track für die geom Sinkrate. Der Trend läuft auf einen Punkt zu und bricht dann ab. Das sieht so aus (verlinkt):
 

(Achtung: auf der Zeitachse nicht skaliert)

Der jeweils letzte berechnete Wert für die beiden Sinkraten (bevor die Trendberechnung kollabiert) ist:

• Baro Rate: -2876 ft/min. (Delta zu -2880 ft/min = +4 ft/min) und
• Geom. Rate: -3007 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = +1 ft/min)

Das sieht für mich nach allen Daten doch ziemlich deutlich danach aus, dass die Zielwerte des FMS/AP barometrisch -2880 ft/min und geometrisch -3008 ft/min sind. Und die Frage bleibt dann:

Am 16.11.2024 um 18:30 schrieb Sherlock Newbie:

Ist entweder a) die primäre Eingabe -2880 ft/min barometrisch und daraus ergibt sich einfach abgeleitet die Geom.  Rate oder ist b) die originäre Eingabe - 3008 ft/min und die barometrische Sinkrate ist dann davon abgeleitet.

 

Es gibt noch ein Mysterium an dieser Sache: Warum immer 8ft. Differenz? Wenn man von -2880 ft/min hoch rechnet, damit sich eine WGS84 Sinkrate ergibt, kämen -3000 ft/min glatt heraus. Es fehlen 8 ft an -3008 ft/min.! Wenn man von -3008 ft/min runterrechnet auf baro Rate, kämen -2888 ft/min raus. Zu -2880 ft/min gibt es wieder eine Differenz von 8 ft. Und die "Select Alt: 3008 ft." ist wieder 8 ft von glatten 3000 ft. entfernt.

Grüße

Stefan

 

Bearbeitet 23. November 2024 von Sherlock Newbie
Grafik ausgetauscht, kl. Korrekturen

[Dierk]

vor 4 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Wenn das Flugzeug mit konstantem Flugwinkel gesteuert worden wäre, dann müsste sich die Vertical Speed proportional um 10% verringern

 

Wenn der Anstellwinkel konstant bleibt (z.B. durch Trimmung so eingestellt), dann nehmen mit Erreichen tieferer Luftschichten sowohl die Groundspeed als auch die vertikale Sinkrate ab. Als Segelflieger kennt man das wohl : die Gleitzahl ist weitgehend unabhängig von der Höhe. Weiter oben ist die Groundspeed und true Airspeed höher, bei unveränderter Gleitzahl muss daher die Sinkrate pro Minute ebenfalls höher sein. In tieferen Luftschichten ist die true Airspeed und Groundspeed kleiner, bei gleichbleibender Gleitzahl muss daher die Sinkrate pro Minute abnehmen. Das sind erstmal grundlegende aviatische Fakten.  

 

Nun kann man weiter analysieren und sich fragen, was im speziellen Fall dieses Unfalls, speziell hinsichtlich Sinkraten und Fluggeschwindigkeit passiert sein mag, ob der Anstellwinkel gleichgeblieben, automatisch durch AP verändert worden oder durch manuelle Steuerinputs beeinflusst wird.  

 

Man könnte aus vertikaler Sinkrate pro Minute und zurückgelegter Strecke pro Minute eine Gleitzahl errechnen. Diese müsste bei unveränderten Bedingungen immer die gleiche sein. Ändert sie sich, wurde entweder die Motorleistung verändert oder der Anstellwinkel (über Trimmung, AP oder manuelle Steuereingabe). Wind und Windrichtung relativ zum Flugzeug als konstant angenommen.

 

Bearbeitet 22. November 2024 von Dierk
Text mit Missverständnis entfernt

[Sherlock Newbie]

Am 22.11.2024 um 17:01 schrieb Dierk:

Nun kann man weiter analysieren und sich fragen, was im speziellen Fall dieses Unfalls, speziell hinsichtlich Sinkraten und Fluggeschwindigkeit passiert sein mag, ob der Anstellwinkel gleichgeblieben, automatisch durch AP verändert worden oder durch manuelle Steuerinputs beeinflusst wird.  

Hallo Dierk,
was ich versuche ist nacheinander Hypothesen abzuarbeiten, d.h. Du eilst mit Deinen Fragen und Hinweisen meinen Gedankengängen weit voraus. Ich versuche zunächst nur zu klären, ob das Flugzeug nach barometrischer V/S geflogen ist und die geom. Sinkrate eine rein rechnerisch abgeleitete Größe ist. Für diese Frage spielt es zunächst auch keine Rolle, ob das der AP macht oder ob mit der 'Hand am Knüppel' geflogen wird.

Nehmen wir an, es würde per baro V/S einigermaßen 'flat' -2880 ft/min geflogen werden, dann müsste sich die geom Sinkrate dazu ungefähr (= idealisierend, vereinfachend) variabel wie folgt verhalten (?):

 

Die gepunktete rote Linie ist die barometrische Sinkrate von (gleichbleibend)  -2880 ft/min. Relativ dazu ist die geom Sinkrate in großer Höhe (bei Beginn des Abstiegs) höher, weil 1 barometrischer ft etwa 1,045 ft nach WGS84 sind. An irgendeinem Punkt entspricht 1 ft barometrisch = 1 ft geom. und das Flugzeug würde in dem Augenblick -2880 ft/min barometrisch und  -2880 ft/min geom. sinken. Und gegen Ende dieser Flugphase hat sich das Verhältnis umgedreht, es entspricht 1 ft baro. nur noch 0,98 ft geom. . Also würde die geom. Sinkrate niedriger als die barometrisch sein. Die daraus errechnete (hellblaue) lineare Trendlinie läuft geradeaus weiter - tendenziell gegen 0.

Tatsächlich sieht es doch aber so aus (gleiche Grafik wie in meinem vorangehenden Post oben):
 

 

Die geom Sinkrate nimmt zu, nicht ab, die barometrisch Sinkrate entwickelt sich sogar steiler/schneller (nicht "flat") und die Linien konvergieren eher, als dass sie auseinander laufen. Die für den Sinkflug in dieser Phase sich aus den KML Tracks ergebenden Daten sprechen also dagegen, dass per baro V/S geflogen wird. Mehr als das soll damit nicht gesagt sein. Insbesondere ist damit keine Aussage getroffen, es würde nach geom. Rate geflogen.

Wenn ich mich jetzt über grundlegende aviatische Fakten irren sollte, dann wäre ich wirklich für Hinweis dankbar. Denn tatsächlich bin ich nicht hier, um steile Thesen rauszuposaunen, sondern weil ich Mithilfe fliegerischen Sachverstands benötige.
 

Grüße
Stefan

Bearbeitet 24. November 2024 von Sherlock Newbie
m in ft

[Dierk]

Wenn die Sinkrate zunimmt, kann das viele Gründe haben:

 

- der Anstellwinkel wurde verringert (AP, manuell, Fehlfunktion der Trimmung usw.)

- die Motorleistung wurde verringert oder verringert sich wegen Motorproblemen

- Einflug in eine Abwindzone

- das Profil wird kontaminiert (z.B. Eisansatz, in-flight Hagelschaden)

- Änderung der Konfiguration mit vermehrtem parasitärem Widerstand durch Setzen von Flaps, Ausfahren des Fahrwerks oder Deformierung der Zelle (z.B. durch Explosion, Vogelschlag mit Zerstörung der Cockpitscheibe usw.)

 

 

[Sherlock Newbie]

Das vertikale Flugprofil gibt m.E. jedenfalls keine Veranlassung von plötzlichen, disruptiven Ereignissen auszugehen:

 

Aus den sonstigen Daten laut ADS-B (insbesondere Ground Speed) sehe ich auch keine Hinweise für ein solches Ereignis - in dieser Flugphase also bis 23:52:43 Z.
 

[Sherlock Newbie]

Liebe Mitforisten,
ich bin/war ein wenig enttäuscht darüber, dass sich scheinbar keiner der interessierten Mitdiskutanten auf den Gedankengang eingelassen hat, es könnte eine gedankliche bzw. logische Verbindung geben zwischen der Sel. Alt. von 3.008 ft, der geom Sinkrate von -3.008 ft/min und der baro Sinkrate von -2.880 ft/min. 

Die Daten besagen jedenfalls nach meinem Verständnis (s.o.), dass die Vorgabe im FMS/AP diejenige einer baro Rate von -2.880 ft/min bzw. einer geom Rate von -3.008 ft/min war, während parallel dazu die Sel. Alt auf 3.008 ft eingestellt war. 

Wenn man sich auf den Gedanken einer möglichen Verbindung zwischen diesen drei Datenpunkten von vorneherein nicht einläßt, dann stellt sich natürlich die Frage nicht, ob überhaupt oder, wenn ja, wie es eventuell dazu gekommen sein könnte, dass das FMS/der AP mit diesen Vorgaben geflogen sein könnte. Genau dies aber ist die Frage, die ich überhaupt nicht beantworten kann, die mich aber eigentlich interessieren würde und für die es die Kompetenz braucht, die mir fehlt. 

Um das Thema aber für mich selbst abzuschließen, will ich wenigstens dazu die Frage hier in den Raum stellen, die sich im Laufe der Beschäftigung mit diesem Flugunfall bei mir entwickelt hat. Die Frage lautet:

Wäre es möglich, dass eine "Fehlprogrammierung" des FMS/AP bereits im Vorfeld und in der Phase der Flugplanung entstanden ist? 

Ich will gerne erklären, wie ich zu dieser Frage gekommen bin. Aus meiner Sicht liegt es möglicherweise nahe, dass der Pilot bei einem mehrwöchigen Urlaub auf unvertrautem Gebiet mit bekannten Zwischenstopps (die Urlaubsroute sollte ja weiter bis nach Feuerland führen und zurück nach LA), und bei einem bekannt anspruchsvollen Fluggast samt Familie jeden einzelnen Flug und jede einzelne Flugphase zu Hause digital geplant hätte. Und optimalerweise kann man dann, was das Collins Proline 21 ermöglicht, dann die digital geplanten Flüge einfach in das FMS übertragen, so dass man dann eben vor oder im Flug nicht mit der Hand am Arm alles in die Konsole eintippen muß. Wenn man jetzt in der Phase der Flugplanung fehlerhafter Weise statt auf eine Sel. Alt von 3.008 ft zu sinken mit einer solchen von - 3.008ft/min geom oder entsprechend -2.880 ft/min baro sinkt und dann diese fehlerhafte Planung in das FMS überträgt (möglicherweise längere Zeit, bevor man diesen Flug dann tatsächlich antritt), dann würde der Geschehensablauf des Unfalls ein Stück weit vielleicht nachvollziehbarer. Man fliegt wie geplant und alles klappt wie am Schnürchen. Man dreht auf den IAF ein und geht noch einmal die Approaches durch und wird dann plötzlich bei Dunkelheit über der See und völlig aus dem Blauen heraus mit einer Ground Proximity Warning konfrontiert, während das Flugzeug noch mit -2880 ft/min sinkt. Bei einem solchen Geschehensablauf müsste man auch nicht nach Pilotenfehlern in der Eingabe des FMS/AP während des Fluges selbst suchen, alles lief ja wie geplant. 

Das ist übrigens von meiner Seite aus der Ausgangspunkt der Befassung mit diesem Unfall gewesen: Ich wollte eigentlich nur schauen, ob man denn ungefähr sagen kann bis wann der Flug "nach Plan" verlaufen ist. Und ich hatte aus dem Thread und allem weiteren den Eindruck, dass die Flugroute völlig normal schien, es durchaus Sinn machen könnte Höhe über See und außerhalb von Verkehr abzubauen und in dieser Flugphase das einzig Ungewöhnliche, aber deshalb möglicherweise noch nicht das "Ungeplante", die hohe Vertikalgeschwindigkeit ist.    

Die Frage die mich also eigentlich noch beschäftigte war diejenige, ob man in der Phase der (digitalen) Flugplanung versehentlich nicht auf ein Selt Alt. von 3.008 ft sinkt, sondern versehentlich stattdessen mit einer Sinkgeschwindigkeit von -3.008 ft/min geom bzw. -2.880 ft/min planen könnte? Falls zu dieser Frage jemand etwas beitragen könnte, würde es mich freuen. 
 

 

P.S. Das könnte eventuell auch keine auf ewig unbeweisbare reine Spekulation sein und bleiben, sondern das wäre ggf. prüfbar, wenn es entsprechende Datensicherungen gäbe zu der Frage der Flugroute und der (vertikalen) Flugplanung. 

Bearbeitet 11. September von Sherlock Newbie
Orthographie, Interpunktion

[FalconJockey]

Selbstverständlich kann eine Fehleingabe dazu geführt haben. Siehe vor vielen Jahren der Air Inter A320, der im Sinkflug in Richtung Strasbourg in die Vogesen geflogen ist, mutmasslich weil man "PATH" und "VERTICAL SPEED" verwechselt hatte. Das wäre dann immer noch ein CFIT, weil der Pilot nicht ahnte, was er da gerade eingegeben hatte. Das wird sich aber wohl nie klären lassen.

[Sherlock Newbie]

Hallo @FalconJockey / Andreas,
danke für Deine Antwort. Ich hatte mir den Fall Air Inter A 320 tatsächlich vor geraumer Zeit mal angeschaut, er trifft aber nicht genau die von mir aufgeworfene Frage. Seinerzeit war ja, wie Du schreibst, der gewünschte Gleitwinkel von 3,3 Grad in der Eingabe während des Fluges fehlerhaft so umgesetzt worden, dass das Flugzeug tatsächlich mit einer VS von -3.300 ft/min gesunken ist. 

Mir geht es bekanntlich aber um die schon früh (nicht von mir) aufgeworfene Frage einer Verwechselung von ALT und VS. Die ursprüngliche Feststellung von @spornrad
 

Am 26.10.2022 um 23:49 schrieb spornrad:

Bis zu der Kurve nach Süden war 3000 ft alt selected (...), ist mit knapp 3000 fpm gesunken.

 

hatte ich dahingehend präzisiert, dass es möglicherweise zu einer Verwechselung von Sel Alt. 3.008 ft mit einer Sinkrate von -3.008 ft/min geom / baro -2.880 ft/min gekommen sein könnte. Das wirft jetzt aber sogleich berechtigte kritische Gegenfragen auf. Die nächstliegende ist natürlich, ob man denn überhaupt einen Fehlbedienung überhaupt für wahrscheinlich halten kann. Das mag ich nicht beurteilen.

Ein weiterer Einwand ist natürlich derjenige, den ich schon angesprochen hatte und den dann @Michi Moos auch so unterstrichen hatte. Eine Fehlbedienung und fälschliche Eingabe der VS während des Fluges wäre keine geom. Sinkrate, sondern würde interpretiert als

 

Am 16.11.2024 um 16:20 schrieb Michi Moos:

rein barometrisch

 

Wenn man also eine Verwechselung von ALT und VS während des Fluges für möglich hält, dann käme man zu der von mir angedachten Verwechselung von Sel Alt 3.008 ft mit einer geom Sinkrate von -3.008 ft/min nur mit zusätzlichen Verrenkungen, wie etwa: der Pilot rechnet eine geom Höhenangabe in baro um auf 2.880 ft und verwechselt dann zusätzlich ALT und VS. Ich bin ja brutaler Laie, aber das klingt in meinen Ohren irgendwie unwahrscheinlich.

Es gibt aber noch einen Einwand gegen eine Verwechselung von ALT und VS während des Fluges, welcher sich erst aus der Befassung mit den Daten erschließt. Es sieht nämlich nach den Daten überhaupt nicht so aus, als würde flat -2.880 ft/min baro geflogen, es sieht vielmehr so aus, als sei das vertikale Flugprofil (in dieser Phase) geometrisch definiert und zwar so, dass sich daraus eine Annäherung an -3.008 ft/min geom. entsprechend -2.880 ft/min baro ergibt. 

Damit sind wir aber bei einer möglichen Fehlerquelle angelangt, die ich als Fragestellung erstmals in meinem letzten Post aufgeworfen hatte, ob nämlich etwa in der Phase der Flugplanung, nicht während des Fluges selbst, das vertikale Flugprofil mit einer Flugplanungssoftware fehlerhafter Weise so geplant worden sein könnte, dass anstelle einer Altitude Constraint oder anstelle einer ALT von 3.008 ft eine geom Sinkrate von -3.008 ft/min vorgegeben worden sein könnte. Was dann die Flugplanungssoftware/das FMS irgendwie (FPA mit variablem Pitch/Trim - ?) so umsetzt, dass der AP die beschriebene Annäherung an eine Sinkrate von -3.008 ft/min geom / baro -2.880 ft/min erfliegt.

Ob dieser Ablauf möglich ist kann ich aus Mangel an Wissen nicht beurteilen. Ich finde das aber eine spannende und potentiell lehrreiche Frage, weil es das Augenmerk auf eine andere Fehlerquelle lenkt, bei der die erste Ursache des Geschehensablaufs ggf. an einem ganz anderen Ort und zu einem ganz anderen Zeitpunkt gesetzt worden sein könnte, als direkt während des Fluges.  

 

vor 19 Stunden schrieb FalconJockey:

Das wird sich aber wohl nie klären lassen.

Ich nehme selbstverständlich nicht an, dass sich der Unfallablauf im Detail wird klären lassen. Das ist aber auch überhaupt nicht mein Anspruch, da würde ich mich verheben daran. Ich versuche nur herauszufinden, wann quasi erstmalig die Dinge sich in eine falsche Richtung entwickelt haben. Wenn das bereits in der Phase der Flugplanung geschehen wäre, dann hinge die Aufklärbarkeit davon ab, ob es dazu Datensicherungen gibt (amerikanische Softwareanbieter speichern ja gern mal mehr und länger als man erwarten würde). Und dann müsste ja auch die Flugunfalluntersuchungsstelle in Costa Rica entsprechend tätig werden...

Grüße

Stefan

[FalconJockey]

Sinkraten kann man übrigens nicht so genau vorgeben. Bei manchen Flugzeugen kann man sie vielleicht in 50er Schritten auswählen, aber in der Regel kann man die VS nur in 100er Schritten regeln. Diese "3008 fpm" kann man so also nicht auswählen.

Und wie an diesem Bedienpanel zu sehen ist, kann man eigentlich ALT und VS nicht verwechseln: Das eine ist ein Drehknopf, das andere ein Drehrad, welches auf einer ganz anderen Bewegungsachse angebracht ist. Vielleicht hat er FLC ausgewählt und ALT auf 0, was man bei RNP-Anflügen bei manchen Flugzeugtypen zu machen muss, das sind technische Limitierungen. Man muss beachten, dass diese Bedienpanels und die zugehörige Software oftmals lange vor Erfindung von RNP-Anflügen gebaut und programmiert wurden, sodass dann etwas gefummelt werden muss.

[Sherlock Newbie]

Hallo Andreas,
verstehe ich Dich recht: Du bestätigst, was ich vermutet hatte, dass nämlich im Flug über die Bedienpanels diese Verwechselung von ALT und VS (Sel Alt 3.008 ft versus geom Sinkrate von -3.008 ft/min) so nicht möglich ist. Das müsste ja mutatis mutandis dann eigentlich auch gelten, wenn ich Dich recht verstehe, für eine baro Sinkrate von -2.880 ft/min. 

Verstehe ich auch recht, dass Du zu der Frage möglicher Fehler in der Flugplanungsphase (mittels Software) Du keine Aussage getroffen hast?

Grüße & vielen Dank

Stefan

Bearbeitet 12. September von Sherlock Newbie

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

baro Sinkrate von -2.880 ft/min

Kann man nicht einstellen. Du kannst am Guidance Panel 2900 fpm einstellen, oder 2800 fpm.

 

vor 3 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Du bestätigst, was ich vermutet hatte, dass nämlich im Flug über die Bedienpanels diese Verwechselung von ALT und VS (Sel Alt 3.008 ft versus geom Sinkrate von -3.008 ft/min) so nicht möglich ist.

Unmöglich ist es nicht, aber ich würde mal behaupten, dass es sehr unwahrscheinlich ist, den Drehknopf (ALT) mit dem Drehrad (VS) zu verwechseln. Das würde man sofort merken.

 

vor 3 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Verstehe ich auch recht, dass Du zu der Frage möglicher Fehler in der Flugplanungsphase (mittels Software) Du keine Aussage getroffen hast?

Die Flugplanung spielt meiner Meinung nach keine oder nur eine sehr untergeordnete Rolle. Die Frage ist, wie der Anflug auf den Flugplatz durchgeführt wurde - welche Modi, welche Wegpunkte etc..

[Sherlock Newbie]

Hallo Andreas, 
vielen Dank für Deine Antworten und Einschätzungen. Ich empfinde das als hilfreich. Nun will ich Deine entsprechende Bereitschaft und die Aufmerksamkeit der Mitforisten nicht strapazieren, habe aber infolge Deiner letzten beiden Postings offene Fragen. 

1.    Von hinten betrachtet, und entsprechend Deiner Anmerkung, 

 

Am 12.9.2025 um 19:53 schrieb FalconJockey:

Die Frage ist, wie der Anflug auf den Flugplatz durchgeführt wurde - welche Modi, welche Wegpunkte etc..

 

hatte ich ja oben bereits geschrieben, das nach meinen (angelesenen) Informationen die Jeppesen Datenbank des Collins Proline21 synthetische "ILS-ähnliche" Approaches hinterlegt habe, für praktisch jeden relevanten Flughafen.  Ob und was für Prozeduren für Puerto Limon, MRLM, dort tatsächlich hinterlegt sind, kann natürlich nur jemand sagen, der auch Zugriff auf diese Avionics/Datenbank hat (ich nicht). Nach meinem Verständnis würde dort, wo es keine offiziellen, veröffentlichten LPV/RNAV/RNP Approaches gibt, der VFR Anflug per GPS emuliert bzw. nachgebildet (?). Falls dieses Verständnis richtig ist, dann würde in Ermangelung offizieller Verfahren in Puerto Limon für ein GPS basiertes Verfahren der IAF auch bei LIO VOR und bei 3.000 ft liegen (?), wenn diese Approach Plate richtig ist. 

 

Was besagt das aber über das letzte Leg hin zum IAF? 

Eine mögliche Konsequenz hattest Du schon angesprochen, nämlich dass dann u.U. bei älterer Avionik, die ALT auf 0 ft gesetzt werden muss, weil anderenfalls das Verfahren ggf. nicht geflogen werden könne. Tatsächlich verhält es sich ja so, dass beim Eindrehen nach Süd (auf IAF -?) bei 23:52:02 Z Heading auf 199.0° und "Sel. Alt." auf "0 ft" wechselt, worauf Du ja auch bereits hingewiesen hattest.

Gibt es mögliche sonstige Konsequenzen die ich übersehe?
 

Ich verstehe aber in diesem Zusammenhang eines nicht recht: Nach Deiner Einschätzung spielt die  "Flugplanung (...) keine oder nur eine sehr untergeordnete Rolle". Weiter oben hattest Du geschrieben: 
 

Am 28.10.2022 um 01:07 schrieb FalconJockey:

Wahrscheinlich hat man sich im GPS/FMS einen Anflug mittels mehrerer Wegpunkte gebastelt und wollte diese abfliegen.

 

Würde man sich denn diese Wegpunkte nicht schon im Vorfeld des Fluges anlegen, wo man dazu Muße und ausreichend Gelegenheit hat, und nicht "on the fly"? 
 

2.    Das führt mich zum zweiten Punkt, wenn man von vorne den Beginn des Descent betrachtet.  Du hattest oben geschrieben: 
 

Am 28.10.2022 um 01:20 schrieb FalconJockey:

• die sind auf 14.000ft hängengeblieben. Ich vermute mal, dass ATC sie nicht runtergelassen hat.
• daraus ergibt sich eine Überhöhung von 4.000ft, die abgebaut werden musste
• daher wurde eventuell dieses "dog leg" geflogen, um eine größere Flugdistanz bis zur Landebahn zu erzeugen

Es gibt aber vielleicht (?) Gründe, warum dieses Leg so eingeplant gewesen sein könnte.

• Der Umweg raus auf das Meer, so wie etwa geflogen (Strecke ab RADON bis MRLM = 98,8 nm), macht gegenüber der direkten Strecke RADON TIGRE MRLM (76,3 nm) einen Unterschied von etwa 23 nm. Das wären bei 280 kts ground speed nur ca. 5 Min Flugzeit.
• Der Abstieg, beginnend ab Überschreiten der Küstenlinie, ist dann in jedem Fall frei von Bodenhindernissen und wohl auch frei von übrigem Verkehr.
• Vor allem aber könnte der Pilot eine Flugplanung abschließen, die späterhin dann im Flug nicht von Entscheidungen des ATC abhängt, eben weil man bei RADON den Airway verläßt. 
   

Welche der beiden Optionen (Route geplant oder ungeplant) die wahrscheinlichere ist, müssten bitte diejenigen beurteilen, die entsprechende fliegerische Praxis haben. (Und unabhängig davon, wäre auch bei einer geplanten Route über das Meer damit noch keine zwingende Aussage darüber getroffen, inwiefern das vertikale Flugprofil durchgeplant war.) 
 

3.    Jetzt kommt der Teil, der mich etwas konsterniert hat nach Deiner letzten Antwort. Wenn eine Verwechselung von ALT und VS (jedenfalls bei Eingabe über das Bedienpanel) unwahrscheinlich ist, und wenn das, was nach Datenlage geflogen wurde (geom Sinkrate von -3.008 ft/min  bzw. baro Sinkrate von -2.880 ft/min), sich (jedenfalls über das Bedienpanel) so auch gar nicht einstellen läßt und wenn dann Deiner Einschätzung nach auch die Flugplanung keine relevante Rolle spielt: wie ist es dann überhaupt zu diesen hohen negativen Sinkraten gekommen - wo und wie könnte dann eine Eingabe getätigt worden sein, die dieses Sinken bewirkt? 

Zu der von Dir genannten Möglichkeit: 
 

Am 12.9.2025 um 16:08 schrieb FalconJockey:

Vielleicht hat er FLC ausgewählt und ALT auf 0

Ich meine in aller Bescheidenheit, dass es mehrere Gründe geben könnte, die gegen FLC sprechen und auch gegen ein "freies Sinken" i.S. von Throttle auf Idle und Nase runter. 

• In beiden Fällen denke ich müsste doch die (negative) Sinkrate anfänglich höher und dann im Verlaufe des Sinkfluges niedriger werden, also z.B. etwa von -3.000 ft/min anfänglich auf nur noch -1.500 ft/min gegen Ende (?). Falls ich die Daten richtig lese und interpretiere verhält es sich aber umgekehrt: Die Sinkraten (geom/baro) sind tendenziell eher zunehmend und die baro VS stärker zunehmend als die geom. Sinkrate. 
• Man bekommt jetzt einen Zufall (nämlich die Übereinstimmung von Sel Alt. 3008 ft mit geom SInkrate -3.008 ft/min), was wohl zwar als Zufall möglich ist, aber doch einen gewissen Grad der Unwahrscheinlichkeit hat. 
• Man braucht aber jetzt vor allen Dingen mehrere Pilotenfehler zusätzlich, damit es zu einem Unfall kommt. Der Pilot hat i. den Sinkflug nicht überwacht, er hat ii. den Sinkflug nicht bei 3.000 ft ausgeleitet und er ist iii. erst bei Unterschreiten von 1.000 ft und Ground Proximity Warning eingeschritten und war iv. dann trotzdem nicht in der Lage den Flug zu stabilisieren. Man bräuchte weniger Pilotenfehler in der Erklärung des Geschehens, wenn man annehmen dürfte, der Pilot habe irgendwann/irgendwo eine Eingabe gemacht, die ihm subjektiv (aber fälschlich) den Eindruck geben musste der Sinkflug sei "unter Kontrolle". 
   

Nur ist mir jetzt nach alledem total schleierhaft, wo, wann und wie der Pilot so eine Eingabe gemacht haben könnte, die dann zu dem tatsächlichen Sinkflug so geführt hätte. Flugplanung - und ergo natürlich auch Fehler in einer solchen - spielt Deiner Einschätzung nach keine Rolle. Fehlerhafte VS am Bedienpanel ist unwahrscheinlich und hinsichtlich konkreter Sinkraten unmöglich. FLC bzw. "freies Sinken" passt nicht zu zunehmenden Sinkraten und verlangt dann anspruchsvollere Hypothesen zum weiteren Geschehen. Mit der "Hand am Knüppel" könnte man sich zunehmende Sinkraten erklären, dann wird aber keine Überwachung des Sinkfluges und kein rechtzeitiges Ausleiten umso unwahrscheinlicher. 

Was aber bleibt dann übrig als Eingabemöglichkeit, die diesen Sinkflug so ergibt und "ins Bild passt"????   

 

Grüße

 

Stefan

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 14. September von Sherlock Newbie
Fehlerhafte Links korrigiert / Orthographie (wie immer)

[FalconJockey]

Hallo Stefan,

 

viel zu viel Text für einen einfachen Menschen wie mich!

 

Ich glaube, Du machst Dir zu viele Gedanken dazu, denn wahrscheinlich war es eine simple Überforderung in der Situation, im Dunkeln, er verlor die Orientierung (situational awareness) und wähnte sich an einem anderen Ort (in Bezug zum Flughafen oder zum geplanten Anflugprofil). Daher schien für ihn alles richtig zu verlaufen, ansonsten wäre er ja nicht konstant sinkend ins Meer geflogen. Der Verlust der Überblicks geschieht schnell, wenn man durch Jetlag total übermüdet ist, das Alter kommt als negativer Faktor hinzu. Ein zweiter Pilot an Bord hätte wahrscheinlich einen Unterschied gemacht...

 

Wie kommst Du dauernd auf diese "Sel Alt. 3008 ft mit geom SInkrate -3.008 ft/min)"? Diese Werte kann man im Guidance Panel nicht eingeben, es gehen nur runde Zahlen. Oder sind das die über ADS-B abgestrahlten Informationen? Das sind dann von der Software verbreitete Daten, die halt nicht ganz genau mit dem übereinstimmen, was im Cockpit eingestellt wird.

 

Fliegen ist sehr sicher, aber eine Kette von Fehlern kann einen umbringen.

[Sherlock Newbie]

vor 22 Stunden schrieb FalconJockey:

 

Wie kommst Du dauernd auf diese "Sel Alt. 3008 ft mit geom Sinkrate -3.008 ft/min)"?

 

• Die "Sel.Alt: 3.008 ft" ist diejenige ALT, die ab  23:49:57 Z unter FMS SEL in den ADS-B Daten für die nachfolgenden zwei Minuten bis  23:52:02 Z ausgesendet wird. Da dies kein sensorisch ermitteltes Datum ist, sondern eines, das im FMS eingeben wird, wüßte ich nicht wo hier zufällige Varianz herkommen sollte - noch dazu über eine Dauer von zwei Minuten. Die Zahl steht da stramm wie eine Eins für 2 Minuten (während sich z.B. die "Sel. Head.:" unterdessen ändert). 

• Die geom Sinkrate von -3.008 ft/min, stammt letztlich auch aus den ADS-B Daten, lässt sich aber mehrfach als verlässlich begründen: i. Es ist zum einen der Wert, der in dieser Flugphase am häufigsten, nämlich 10mal ausgesendet wird. ii. Je höher man die Unzuverlässigkeit der ADS-B Daten einschätzt (je zufälliger und je beliebiger ein einzelner Wert sein kann), desto unwahrscheinlicher wird es im Gegenzug, dass ein bestimmter Wert mehrfach in einer Reihe wiederkehrt.  Oder anders herum formuliert: Man braucht eine recht hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Wert der Sinkrate zufällig den Wert -3.008 ft/min annimmt, damit das 10malige Auftauchen dieses Wertes ebenfalls noch zufällig möglich bleibt. Der naheliegendste Grund, warum zufällig, aber mit recht hoher Wahrscheinlichkeit der Wert "-3.008 ft/min" auftauchen kann, wäre derjenige, dass in dieser Region etwa die tatsächliche Zielvorgabe des FMS/AP liegt, z.B. "-3.000 ft/min". Dann kann man aber auch gleich annehmen, dass "3.008 ft/min" irgendwie die Zielvorgabe des FMS/AP war. Schließlich und endlich wäre es ja auch verwunderlich, wenn die ADS-B Daten alles mögliche zeigen nur nie das, was die tatsächliche Vorgabe im FMS/AP war.  iii. Wenn man aus dem KML-Track mit Hilfe der absoluten Höhenangaben und der Zeitstempel Sinkraten berechnet und über diese rechnerisch ermittelten Sinkraten eine Trendlinie berechnen lässt ("Wo läuft diese Zahlenreihe hin?"), dann errechnet die Tabellenkalkulation so als Endpunkt der Trendreihe eine geom. Sinkrate von -3.007 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = +1 ft/min). Siehe hier und hier.

 

 

Am 14.9.2025 um 15:02 schrieb FalconJockey:

Diese Werte kann man im Guidance Panel nicht eingeben, es gehen nur runde Zahlen

 

Das hatte ich begriffen und verstanden. Aber eine Fehlbedienung über das Guidance Panel hatten wir ja sowieso jetzt schon ausgeschlossen. Deswegen hatte ich ja die Möglichkeit eines Fehlers im Stadium der Flugplanung (mittels Software) erwogen. Was Du ja aber auch für unwahrscheinlich erachtest. 

 

 

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich glaube, Du machst Dir zu viele Gedanken dazu, denn wahrscheinlich war es eine simple Überforderung in der Situation, im Dunkeln, er verlor die Orientierung (situational awareness) und wähnte sich an einem anderen Ort (in Bezug zum Flughafen oder zum geplanten Anflugprofil).

 

Schnell fertig ist die Jugend mit dem Wort.  Ich versuche erstmal nur zu verstehen, woher die hohen Sinkraten kommen, also mittels welcher Eingabe in FMS/AP. Und ich sehe hier noch nicht so recht eine plausible Antwort. Und das verwundert mich ehrlich gesagt schon ein bisschen. 

Grüße

Stefan

P.S. Ich freue mich natürlich über hilfreiche Antworten, aber ich will den Thread jetzt nicht weiter in die Länge ziehen, wenn nicht jemand noch eine zündende Idee hat, woher die hohen Sinkraten kommen. Insofern @FalconJockey musst Du Dich jetzt nicht zu einer Antwort genötigt fühlen. Danke bis hierhin.

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Aber eine Fehlbedienung über das Guidance Panel hatten wir ja sowieso jetzt schon ausgeschlossen. Deswegen hatte ich ja die Möglichkeit eines Fehlers im Stadium der Flugplanung (mittels Software) erwogen. Was Du ja aber auch für unwahrscheinlich erachtest. 

Ich würde nicht absolut behaupten, dass eine Fehlbedienung ausgeschlossen ist, aber ich würde sie als sehr unwahrscheinlich bezeichnen, in diesem Zusammenhang.

 

Auch die Flugplanung ist ja nur das: Eine Planung. Was man dann am Ende real fliegt, welche Höhe, ist eine andere Sache und man hält sich da an die veröffentlichten Kartendaten mit ihren minimalen Höhen auf Strecke (MORA), in Flugplatzumgebung (MSA) und wenn man einer Prozedur folgt (STAR, Instrument Approach). Tut man dies, sollte man eigentlich den Boden erst auf der Landebahn berühren.

 

Vielleicht lag hier auch einfach nur ein medizinischer Notfall des Piloten im dümmsten Moment vor und das reichte, um das Flugzeug in den Boden bzw. ins Meer zu steuern. Wie auch immer der Grund gewesen sein möge, es war wohl ein CFIT, Controlled Flight Into Terrain.

 

Und was diese Höhen von 3008ft angehen: Es gibt sicher Prozeduren, die ungerade Höhen im Profil haben, aber auch die sind in den allermeisten Fällen auf Zehner genau, also 3810ft oder 3820ft. In diesem Fall führt die Prozedur auf 3000ft über das VOR, dann runter auf 1500ft im Outbound Leg.

[cosy]

vor 20 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Je höher man die Unzuverlässigkeit der ADS-B Daten einschätzt (je zufälliger und je beliebiger ein einzelner Wert sein kann), desto unwahrscheinlicher wird es im Gegenzug, dass ein bestimmter Wert mehrfach in einer Reihe wiederkehrt.  Oder anders herum formuliert: Man braucht eine recht hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Wert der Sinkrate zufällig den Wert -3.008 ft/min annimmt, damit das 10malige Auftauchen dieses Wertes ebenfalls noch zufällig möglich bleibt. Der naheliegendste Grund, warum zufällig, aber mit recht hoher Wahrscheinlichkeit der Wert "-3.008 ft/min" auftauchen kann, wäre derjenige, dass in dieser Region etwa die tatsächliche Zielvorgabe des FMS/AP liegt, z.B. "-3.000 ft/min"

Wer sagt denn da, dass die der Algorythmus der ADS-B Datenaufbereitung für die 'bereinigte Darstellung' der Logik vom (Transponder-) Encoder* folgt oder folgen muss?

 

Was Du meinst, ist vermutlich der Vertrauensintervall oder Konfidenzintervall in der Statistik.

Die Verteilungsdichte (Die Häufigkeit bestimmter Wertebereiche) ist ein Mass, dass mittels zahlreicher Probedaten recht genau ermittelt werden kann. Wenn man das kennt (und die Ermittler kennen  das bestimmt), kann man recht gut auf eine wahrscheinlichste Kurvenbahn rückschliessen, was sie bestimmt gemacht haben. Solche Berechnungen sind zum Beispiel bei Prognosedaten ständiger Alltag. In der Energiebranche berechnet man so die zu erwartenden Lastflüsse des Folgetags, um möglichst kostengünstig am Spotmarkt / Day-ahead einzukaufen.

 

Was man aber nie vergessen darf bei Flugunfällen: Für welchen Teil des Systems gilt die Annahme?

In diesem Fall der SSR-generierten Standardhöhen ist

- die zu vertrauende Strecke vom Sender des Transponders (ADS-B OUT) bis zum Empang

- hingegen können potentielle Missfunktionen,  Störungen, SW-Fehler usw nicht ganz ausgeschlossen werden  für die Strecke zwischen Statiksystem - Airdata-Transmitter-Datennetzkomponenten (zB. AeroCAN)- Transponder (Datenverarbeitung)

 

Dies ist nur theoretisch und aufgrund der sequentiellen Verkettung der Komponenten anzunehmen, wie ich denke mit einer geringen WSK. Vereisende Statikabnahmen z.B. werden von den Systemteilen wohl zuverlässig erkannt und entsprechend signalisiert (dank Redundanz und nicht identischer Anordnung)

 

Cosy

 

 

*) Gilham (Code): Gillham-Code übertragen und umfasst einen Wertebereich von −1000 ft bis 127.000 ft in Schritten von 100 ft.

[cosy]

Am 14.9.2025 um 15:02 schrieb FalconJockey:

denn wahrscheinlich war es eine simple Überforderung in der Situation, im Dunkeln, er verlor die Orientierung (situational awareness) und wähnte sich an einem anderen Ort (in Bezug zum Flughafen oder zum geplanten Anflugprofil). Daher schien für ihn alles richtig zu verlaufen, ansonsten wäre er ja nicht konstant sinkend ins Meer geflogen.

ICh kannte den Piloten persönlich und auf meiner Homebase gibt es praktisch nur Kollegen, die sich überhaupt nicht vorstellen können, dass ihm sowas passieren hätte können. Wenn es einen "besten* Piloten in der Westschweiz gibt-gab- dann ist es er. 

 

Aber ich bin mir bewusst, theoretisch könnte Jeder mal ein "Blackout" oder den Verlust seiner Intelligenz-Erfahrung- Räson  erleiden- trotz unglaublich viel Erfahrung und Können.

Cosy

 

[cosy]

Am 14.9.2025 um 13:28 schrieb Sherlock Newbie:

geom Sinkrate von -3.008 ft/min  bzw. baro Sinkrate von -2.880 ft/min

eine einfache Erklärung dafür wäre ein Aufwind von schlappen +128 ftpm. 

[Phoenix 2.0]

Weil es den Thread wieder nach oben gespült hat, hier eine aktuellere Doku über ein Event, in dem Rainer Schaller keine rühmliche Rolle spielte und aus Sicht vieler ungebührlich ungeschoren davon kam.

 

Ich habe die Loveparade 2010 in Duisburg in einer meiner früheren Lehrveranstaltungen gerne als Beispiel für u.a. übelstes Risikomanagement im Event-Managementbereich hergenommen - allem voran beider Besucherstromplanung. Unglaublich, was man sich da leistete... - es starben dabei 21 junge Menschen. Aus meiner Sicht waren skrupellose Business-Orientierung der Veranstalter sowie eine "wird schon passen-Denke" plus "Hauptsache Stimmung" die Hauptgründe. Das Areal war von vornherein - für geschulte Augen - eine mehr als potentielle Falle! Schaller war also mitunter ein "Risk-Taker".

 

So wie sich manche nun bzgl. C. Kirk bei der Anteilnahme schwertun, haderte ich damals mit Schaller. Der Tod seiner Kinder und Frau waren jedenfalls ein Tragödie. Den Piloten nehme ich hier aus.

 

(Kurzes OFF-Topic, aber womöglich interessiert dieser Hintergrund (Doku) ja jemanden.)

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. September von Phoenix 2.0