Frage zu Umkehrschub bei Absturz NG B767-300ER

[petra]

Ich lese z.Zt. gerade die technischen Hintergründe des Lauda Air Absturzes 1991 über Thailand. In dem Buch ist alles genau erklärt: Die EICAS-Anzeige im Cockpit, die Triebwerksinfos -auch über Veränderungen- liefert. Die Piloten der B767-300ER sahen plötzlich "L REV ISLN VAL" auf dem Bildschirm, die den Umkehrschub des linken Triebwerkes ankündigte. Anfangs verhinderte das Sicherungssystem das Ausfahren des Umkehrschubes im Flug ("REV ISLN VAL"); die Piloten schenkten der Anzeige deshalb keine Beachtung mehr. Nach fünfzehn Minuten jedoch wurde der Umkehrschub trotz der eingebauten Sicherung ausgefahren. Was mich jetzt interessieren würde: Warum ist es überhaupt möglich, den Umkehrschub im Flug zu aktivieren? Wenn das überhaupt nicht möglich wäre, bräuchte man auch kein Sicherheitssystem, das versagen könnte!?

:confused:

[Alladin]

Hi Petra,

ich kann Dir zwar keine Antwort geben, aber mich würde interessieren um welches Buch es sich hier handelt.

 

Danke!

[DNovet]

Salü Petra!

 

Nun, darf ich vielleicht eine Frage zurückstellen:

Definier bitte "man kann die Reverser im Flug ausfahren"...

 

Bei modernen Fliegern ist dies mit elektronik gelöst, dass der Reverser nicht aktivierbar ist. Geht man nun jedoch hin, und legt eine externe Spannungsquelle an das Bauteil in der Nacelle, welche die Betätigung des Reverse steuert, so wird der Reverser trotzdem fahren.

 

In diesem Sinne muss unterschieden werden, ob die Reverser (oder auch sonst irgend ein anderes System) unter normalen Bedingungen betätigt werden kann und ob es unter abnormalen Bedingungen betätigt werden kann.

 

Man kann es ein wenig mit der Sache mit dem Fly-by-wire beim Airbus vergleichen. Klar gibt es eine Möglichkeit, dass kein Strom mehr auf dem Flieger ist. Aber dann gibt es eben dann noch die Redundanzen und die damit verbundene Wahrscheinlichkeit, dass so etwas passiert.

Oder eine andere Art von Beispiel: Was nützen dir tausende von Sicherungen, die dir jedes einzelne Lämpchen im Flieger vom Stromnetz abhängen, wenn sich dann das Stromnetz aufgrund eines Defektes selbst kurzschliesst?

 

Wir haben in den Fliegern eine Menge Sicherheit eingebaut, aber wenn ein Überwachunskreis selbst defekt ist, dann kann er auch Defekte anderer Komponenten nicht mehr erkennen und dann können schlimmere Dinge passieren.

 

Einfach nur fragen "Warum kann man Reverser im Flug ausfahren" gilt nicht, denn das kann man nicht, wenn man den Flieger richtig bedient. Fairer wäre zu fragen, wieso wurden die Reverser doch und erst nach 10 min gefahren, obwohl dies eigentlich nicht hätte passieren dürfen?

 

In diesem Sinne: Nix für ungut...

[petra]

@Alladin:

Sorry, dass ich Dir jetzt erst den Buchtitel nenne...Echt unmöglich von mir.:001:

 

Jan-Arwed Richter und Christian Wolff

Jet-Airliner-Unfälle seit 1952

Headset Karlsruhe Germany

Döhler und Reinwarth

[Flo]

Hallo Petra

 

Interessante Lektüre in diesem Zusammenhang ist auch "Runter kommen sie immer - Die verschwiegenen Risiken im Luftverkehr" von Tim van Beveren, erschienen im Campus-Verlag. Der Lauda-Absturz wird da ebenfalls behandelt.

 

Gruss, Flo

[Peter Guth]

... die realen Hintergründe sind erheblich komplizierter, diffuser, was den zitierten Absturz betrifft, angefangen von Reparaturarbeiten an Steuerventilen bei einem Maintenance Betrieb in Ungarn, der angeblich keine Zulassung dafür hatte, bis hin angeblicher Verwendung von Second Hand Parts....

 

Gruß PG

[Flyermans]

Ich Staune das ein FGM so eine larifari Antwort gibt!

Nach dem Lauda Air Vorfall wurden an den Reversern Modifikationen durchgeführt. Es wurde ein zweites Sicherungssystem eingebaut. Der Syncklock. Dieser soll expliziet verhindern, das der Reverser im Fluge auffährt.

[Peter Guth]

tja, Ronald,

 

tolle Wurst, Dein Hinweis. Man könnte sich ja mal "auf ein Bier" treffen, um aus dem Nähkästchen zu plaudern. Nämlich über die Themen, die man hier bewußt nicht postet. Ich würde dann ein paar AUA Kollegen mitbringen....

 

Servus

PG

[Flo]

Original geschrieben von Peter Guth

Nämlich über die Themen, die man hier bewußt nicht postet.

 

Immer schön zu wissen, dass es Themen gibt, welche man "hier bewusst nicht postet", insbesondere im Zusammenhang mit Unfällen. So werden interessanten Diskussionen die Grundlagen entzogen und Spekulationen gefördert...

[Flyermans]

Hallo Peter! und auch alle Anderen,

Ich bin mir keiner Schuld bewusst. Ich habe nur das gesagt, was ohnehin bekannt ist. Zum Unfall habe ich mich nicht geäusert.

Mir passt es nicht, hier dann so Angegriffen zu werden, als würde ich Geheimnisse preisgeben. Im Gegenteil, ich sage den Leuten, die Sicherheit wurde erhöht. Eine Wiederholung soll in jedem Fall verhindert werden.

 

@Peter

Wir können uns gerne per Mail über den Unfall unterhalten und was ich Denke.

[Peter Guth]

hallo,

 

jetzt bitte nicht denken, "man" wolle eine diesbezügliche Diskussion abwürgen. Uns sind wohl hier durchweg die Untersuchungsergebnisse und die daraus resultierenden technischen Änderungen bekannt.

 

Andererseits war es - zumindest für mich - sehr interessant, in Gesprächen mit damaligen Kollegen auch Internas zu hören, bei denen man sich nur wundern konnte. Nämlich insich äußerst schlüssige, aber eben nur erzählte Details. Und deshalb nicht geeignet, sie durch weitersagen irgendwie "offizieller" zu machen.

 

Dazu gehörten dann auch "Berichte" über nicht "koscheres" Maintenance bei LTB´s in Ungarn, Teilverwendung von "dubiosen" Gebrauchtteilen und vieles mehr. Deshalb ja mein Verweis auf "mitbringen der AUA Jungs", die nun ebenfalls im Ruhestand sind. Einer von denen (zuletzt rated A310/A340) war übrigens ein enger Freund des damals tödlich verunglückten FO.

 

Aber, ich denke nun mehr auch, es erscheint sinnvoller, sich auf die offiziellen Berichte zu beziehen. Und diese sind ja nachlesbar.

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Wenn eine Fehlermeldung über

s e c h z i g m a l

gelöscht wird, ohne der Sache endgültig auf den Grund zu gehen und das Flugzeug am Boden zu bleiben hat,

ja dann erübrigen sich eigentlich alle nachfolgenden In- und Outsider- Diskussionen.

Wie ich meine:001: :001: :001:

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

... siehste, lieber Walter,

 

Du bist wieder einmal auf der richtigen Spur. Und diese Hintergründe, die in der Tat damit erfolgten Reparaturversuche und Methoden sind es, die ich ansprach und intern mit unserem lieben "Flyermans" auch disktuiert habe...

 

Gruß PG

[Flyermans]

Tja Peter!

Ich behaupte halt nie etwas, was ich nicht beweisen kann.

Dir gegenüber habe ich meine Bedenken und offenen Fragen geäusert.

Mir persönlich kommt das Gefühl, das das Schweigen hier im Forum fortgesetzt wird. Dazu zählt für mich ein DNovet, der so larifari geantwortet hat und sich nicht mehr äuserte.

[DNovet]

Und da meldet sich der larifari wieder mal!

 

Wieso hätte ich mich nochmals melden sollen? Habe meine Aussage gemacht und von meiner Seite ists somit gut. Oder wurde ich etwas gefragt oder habe ich jetzt was verpasst?

 

Ich fühle mich da ein wenig angegriffen und versteh nicht warum!

 

Viele Grüsse von Dani, der sich überlegt, seinen Nick in "Larifari-Mech" zu ändern...

[DanielSchweizer]

Naja Dani, solange du meinen, ähh sorry UNSER ALLER Flieger nicht larifari-mässig reparierst resp. wartest, ist ja alles in Ordnung. :D

 

Nein, im ernst: Auch ich sehe nicht ganz, was da Flyermans genau mit seiner Aussage meint. Dani hat doch die Frage ganz allgemein und informativ beantwortet...

 

Ausserdem besitze ich eine ganze Reihe von diversen Büchern, die u.a. auch diesen Unfall behandeln. Und es ist wohl kein Geheimnis, dass im Vorfeld dieses Unglücks nicht so alles abgelaufen ist, wie es sein sollte.

 

Gruss

 

Dani

[HuPa]

Am 10.5.2003 um 11:13 schrieb Peter Guth:

Aber, ich denke nun mehr auch, es erscheint sinnvoller, sich auf die offiziellen Berichte zu beziehen. Und diese sind ja nachlesbar.

 

 

Servus zusammen!

 

Leider sind bei Weitem nicht alle offiziellen Dokumente online verfügbar, wie zB Unterlagen der Staatsanwaltschaft Wien oder das Gutachten der Staatsanwaltschaft Wien. Aus diesen Unterlagen geht ja letzten Endes ziemlich klar hervor, dass der Konstruktionsfehler an der Schubumkehr der 767 mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht schlagend geworden wäre (sprich die "Mozart" nicht abgestürzt wäre) wenn die Lauda Air Techniker die Wartung ordentlich und gemäß Boeing FIM (dagegen wurde nämlich auch verstoßen) durchgeführt hätten. So in etwa hat das sogar der Staatsanwalt 1994 öffentlich formuliert, das war schon starker Tobak. Eine juristische Verfolgung von Verantwortlichen bei Lauda Air scheiterte letzten Endes am Zerstörungsgrad des Wracks, weil die Staatsanwaltschaft nicht mit der "für ein Strafverfahren erforderlichen Sicherheit" beweisen hätte können, was das Öffnen der Schubumkehr ausgelöst hat, obwohl der Gutachter die Ursache "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" benennt. Aber diese Teile des Wracks waren nicht verfügbar (zerstört).

 

Und es geht aus dem Gutachten der Sta. Wien ebenso klar hervor, dass die "Mozart" schon seit Mitte Januar (wegen der bestehenden und nicht behobenen Probleme) gar nicht mehr hätte fliegen dürfen.

 

Mehr dazu demnächst in meinem Buch "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der Mozart - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe", das fix im Q1 / 2026 erscheint. Mitte Jänner 2026 erschienen ist.

 

LG

Patrick

Bearbeitet 21. Januar von HuPa

[LS-DUS]

In einem Flugzeug sollte doch alles mehrfach gesichert sein. Da bietet sich als Laie an, Sensoren für das Hauptfahrwerk einzusetzen, dazu muss ja der Throttle auf Idle gezogen sein. Die Handhebel für die Reverser-Aktivierung könnte man auch noch mit Sensoren ausstatten. Einen Höhensensor könnte man noch einbauen. 

Zumindest hat Boeing noch nachgeliefert, um das System sicherer zu machen. Wäre Boeing nicht gegen die Airline vorgegangen, um auf deren Fehlern hinzuweisen?

 

[HuPa]

Am 17.1.2026 um 20:10 schrieb LS-DUS:

In einem Flugzeug sollte doch alles mehrfach gesichert sein. Da bietet sich als Laie an, Sensoren für das Hauptfahrwerk einzusetzen, dazu muss ja der Throttle auf Idle gezogen sein. Die Handhebel für die Reverser-Aktivierung könnte man auch noch mit Sensoren ausstatten. Einen Höhensensor könnte man noch einbauen. 

Zumindest hat Boeing noch nachgeliefert, um das System sicherer zu machen. Wäre Boeing nicht gegen die Airline vorgegangen, um auf deren Fehlern hinzuweisen?

 

 

 

Servus, LS-DUS!

 

Das ist eine hochkomplexe Materie - ich beschäftigte mich seit dem 26. Mai 1991 grundsätzlich mit dem Unglück und habe die letzten 15 Jahren an meinem Buch darüber gearbeitet, das mehr als 450 Seiten hat. Dafür habe ich neben dem Unfallbericht gut 1.500 Seiten weiterer offizieller Dokumente, die für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind, gesichtet und gemeinsam mit Piloten und Technikern ausgewertet (neben jeder Menge weiterer Unterlagen). Dazu kommen unzählige vertrauliche Gespräche mit Zeitzeugen, darunter sehr viele ehemalige Lauda Air Mitarbeiter, die mir die Haare zu Berge stehen ließen, denn was das bei Lauda Air abging, war ein Wahnsinn und es ist eigentlich ein Wunder, dass es "nur" einen tödlichen Unfall gab. Mehr dazu ebenfalls in diesem Buch in den Interviews mit Zeitzeugen. Doch zurück zur "Mozart". Es ist schwer, so eine umfassende Information in ein paar Sätze zu fassen, denn Deine Frage (Dein Einwand) klingt ja grundsätzlich nicht unplausibel und ist absolut berechtigt.

 

Heruntergebrochen kann man sagen, dass es selbstverständlich diesen Konstruktionsfehler an der Schubumkehr der 767 gab. Es war einfach ein Mangel, dass es technisch überhaupt möglich war, dass sich die Schubumkehr im Flug öffnen konnte, wenn nur genügend Systemfehler auf einmal zusammentrafen (den von mir "fett" markierten Text bitte merken, der wird noch wichtig). Dann hatte Boeing - ebenfalls eine falsche Annahme, wie sich am 26. Mai 1991 zeigen sollte - aufgrund von Windkanaltests und einem 767-Testflug im Jahr 1982, auf dem bei rund 200 Knoten ein Engine auf "revers" geschaltet wurde, berechnet, dass eine im Flug geöffnete Schubumkehr beherrschbar sein würde. Das waren zwei wirklich GRAVIERENDE Fehler von Boeing, die man natürlich nicht der Lauda Air zur Last legen kann.

 

Aber dass am 26. Mai 1991 auf Lauda Air Flug NG 004 eben genügend Systemfehler auf einmal zusammentrafen und damit die Schubumkehr auslösten. genau DAS ist laut einem Gutachten der Staatsanwaltschaft Wien, das von einem "Professor DDipl. Ing. (ja, tatsächlich doppelter Diplomingenieur) und Dr. Techn." erstellt wurde, der auch noch selbst Pilot und Ausbilder war, eben "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" auf einen Leitungsschaden infolge mangelhafter Wartung bei Lauda Air zurückzuführen.  Sprich, erst aufgrund dieser Wartungsmangel, entfaltete der von Haus aus an der Schubumkehr der 767 bestehende Konstruktionsfehler am 26. Mai 1991 bei Lauda Air 004 sein tödliches Potential, jedenfalls "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit", um es juristisch korrekt zu formulieren.

 

Der Gutachter kam auch zu dem Schluss (und belegte dies ganz klar), dass die Unglücksmaschine schon seit Jänner 1991 überhaupt nicht mehr hätte fliegen dürfen. Denn nach dem ersten Auftreten der entsprechenden Fehlermeldung für die Schubumkehr im Dezember 1990 hätte das Problem binnen 500 Stunden behoben werden müssen. Bis zum Unglücksflug am 26. Mai 1991 war die "Mozart" aber mehr als 2.000 Stunden geflogen - ohne, dass das Problem durch die Lauda Air behoben worden war. Ja, der entsprechende Case im technischen Log war seit gut einem halben Jahr "open" und nicht "closed". 

 

Lauda Air schickte die "Mozart" beispielsweise knapp vor Erreichen der 500-Stunden-Grenze nach dem erstmaligen Auftreten der Fehlermeldung noch auf eine fast 40-stündige Australien-Rotation und verstieß damit vorsätzlich gegen die Bestimmungen von Boeing. Nur einer von zahlreichen Verstößen gegen Sicherheits- und Wartungsvorschriften von Lauda Air. Alles lückenlos dokumentiert und für jeden Angehörigen eines Opfers, der Akteneinsicht beantragt, einsehbar.

 

Diese mangelhafte Wartung änderte aber rein gar nichts an dem von Haus aus bestehenden Konstruktionsfehler und der falschen Annahme, dass eine sich im Flug öffnende Schubumkehr an der 767 beherrschbar sein.

 

Zu dem Leitungsschaden, der wohl für das Öffnen der Schubumkehr der "Mozart" letzten Endes verantwortlich war, sagte der zuständige österr. Staatsanwalt sehr deutlich (Zitat aus meinem in Kürze erscheinenden Buch "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der Mozart - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe", Seite 447, letzter Absatz): „Bei eingehender Untersuchung des Kabelstranges wäre wahrscheinlich auch ein solcher Defekt (…) in der Verdrahtung entdeckt worden. Durch die Behebung dieses Fehlers wäre der Absturz unterblieben.“

 

Auch wenn Boeing wegen fehlerhafter Wartung gegen Lauda Air vorgegangen wäre, hätte das ja nichts an seiner (Boeing) Verantwortung für die mangelhafte Konstruktion der Schubumkehr geändert. Außerdem wäre bei Lauda Air ohnedies finanziell nichts zu holen gewesen (die Airline schrammte ja quasi mehr oder weniger immer an der Pleite), stattdessen wäre das ein langer Prozess unter den Augen von Öffentlichkeit und Medien geworden, der Boeing noch mehr geschadet hätte.

 

Noch ein Wort zur Qualität des thailändischen Untersuchungsberichts. Die Mitarbeiter der thail. Kommission untersuchten die technischen Unterlagen der "Mozart" nachweislich nur ein einziges Mal für einen Zeitraum von vier Stunden, der von der österr. Staatsanwalt beauftragte oben erwähnte Experte befasste sich über 1 Jahr damit. Es möge jeder selbst seine Schlüsse daraus ziehen, welche Auswirkungen diese Umstände auf die inhaltliche Qualität der Berichte hatten.

 

Soweit in aller Kürze (eh viel länger geworden als geplant, aber ist halt ein umfassendes Thema). Wenn Dich die Materie näher interessiert dann empfehle ich Dir tatsächlich mein Buch (das Mitte Jänner erschienen ist) "Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der Mozart - Österreichs größte Luftfahrtkatastrophe", in dem das alles sehr detailliert, belegt durch Zeitzeugen-Aussagen, Faksimilen, etc ... dargelegt wird. Für das fachliche Lektorat konnte ich einen ehemaligen F/E und späteren Cpt. (Dipl. Ing.) der Lufthansa sowie einen österreichischen Luftfahrzeugwart gewinnen, denn ich selbst bin kein Techniker. Dank der Unterstützung dieser beiden Herren kann ich jedoch sagen, dass alle technischen Details, die ich im Buch aufzeige absolut zutreffend sind.

 

Mehr zum Buch - inklusive kostenloser Leseproben als PDF - gibt es auf meiner persönlichen Homepage "Der rasende Reporter".

 

LG
Patrick

Bearbeitet 21. Januar von HuPa