02.11.2023 | SR20 | D-ESFB | Nahe Mauterndorf (AT) | Absturz im Gelände.

[FalconJockey]

Behauptung: Die haben gar keine Wetterkarten gehabt/konsultiert, weil sie ja ein paar Stunden vorher schon problemlos durchgekommen waren. Und wegen dem Sonnenuntergang konnten sie keinen Umweg fliegen, sonst hätten sie es an dem Tag nicht geschafft. Selbst auferlegter Druck, kennt wohl fast jeder (auch ich).

[LowG]

vor 9 Stunden schrieb wendezeiger:

Ist Slowenien vielleicht Luftraum/ATC- und Flugplantechnisch günstiger, und man wollte sich nicht mit Ungarn auseinandersetzen? Ist vielleicht die Schweizer Sicht, innerhalb der EU sollte das doch alles einfach sein?

Das ist easy peasy... würde ich nicht als Faktor einstufen. Eher ECET Stress und daher eine direktere Route. 

Lieber ein paar Minuten, Stunden oder Tage zu spät in diesem Leben als ein paar Jahrzehnte zu früh im nächsten. 

[LowG]

 

 

Am 6.11.2023 um 11:37 schrieb FalconJockey:

Der Unfall ist ja nicht wegen dem Versagen des Flugzeugs geschehen, sondern weil die Besatzung mehrere falsche Entscheidungen getroffen hat. Irgendwann war dann halt Schluss und die Kapazitätsgrenze des erfahrensten Piloten an Bord war überschritten. Unnötig und schade.

 

Könnte aus US-amerikanischer Sicht mit deren Luftraum zusammenhängen, der ab FL180 die Klasse A aufweist.

 

Denke nicht. Die SR22 hat keine bedruckten Magneto Gehäuse... verhindert ionisierte Luft / Lichtbogen. SR22T mit MOA 25.000ft hat sowas.
 

[benih]

SR22T >G5 hat FL250 Service Ceiling.
Benötigt aber die Masken, was eventl nicht grad griffbereit ist. Mit Kanülen ist es max FL180.

[LowG]

vor 50 Minuten schrieb benih:

SR22T >G5 hat FL250 Service Ceiling.
Benötigt aber die Masken, was eventl nicht grad griffbereit ist. Mit Kanülen ist es max FL180.

 

Nicht ganz. MOA vs SC. 

[cosy]

On 11/6/2023 at 9:39 AM, Hotas said:

2.) Flugzeuge, die es nicht können.

-> Die allermeisten Kolbenschüttler, inkl. SR22, sowie Segelflugzeuge,

Ich wage zu widersprechen:

Stabile Fönlagen mit starken Druckgefällen Süd-Nord sind sogar gesuchtes Segelfliegerwetter , aber nur etwas für wirklich Erfahrene. Damit kommt man dann schon fast aus Versehen über die Alpen...

Die Wellen, die man erfliegt, sind ja in solchen Lagen auf grossen Höhen, das Problem ist eher dann der begrenzte Sauerstoffvorrat.

 

Cosy

[avii2024]

Hallo!

 

Gibt es mittlerweile schon neue Erkenntnisse bzw. Ursachen, die zu dem Absturz führten? 

[MarioS]

Hier der Link zum offiziellen Abschlussbericht

[FalconJockey]

Dann zitieren wir mal die Ergebnisse:

Zitat

• Aufgrund der gewählten Flughöhe und Flugdauer hätte der Pilot Sauerstoff verwenden
müssen. Ein Sauerstoffsystem war im Luftfahrzeug jedoch nicht verbaut, ein tragbares
Sauerstoffsystem wurde nicht mitgeführt.
• Eine Sauerstoffmangelerscheinung des Piloten kann nicht ausgeschlossen werden.
• Das verbaute ballistische Gesamtrettungssystem (BPS) wäre grundsätzlich geeignet
gewesen, das Luftfahrzeug und dessen Insassen im Falle eines Strömungsabrisses oder
einer räumlichen Desorientierung des Piloten zu retten. Internationale Vergleichsfälle
haben dies in der Vergangenheit gezeigt.
• Die genehmigte Checkliste des Luftfahrzeugherstellers verlangt die Entfernung des
Sicherungsstiftes am Auslösegriffs des BPS vor dem Flug. Diese Anweisung wurde nicht
umgesetzt, das BPS war dadurch nicht einsatzbereit.

• Einflug in Wolken eines Schlechtwettergebietes mit hoher Vereisungsgefahr
• Der verantwortliche Pilot war für einen Flug nach Instrumentenregeln (IFR) nicht
berechtigt bzw. ausgebildet
• Entscheidung den Flug fortzusetzen anstatt einen geeigneten Ausweichflughafen
anzusteuern
• Nichtverwendung des mitgeführten ballistischen Rettungssystems (BPS)
• Das Luftfahrzeug verfügte über keine Enteisungsvorrichtung
• Mögliche Beeinträchtigung der physischen und mentalen Leistungsfähigkeit aufgrund
von Sauerstoffmangelerscheinungen des Piloten

 

[Urs Wildermuth]

Da kam noch einiges mehr dazu...

 

Der verantwortliche Pilot sass rechts, ein weiterer, der aber zuwenig Currency hatte um Passagiere befördern zu dürfen links. Der PIC war Fluglehrer für UL aber nicht für die Cirrus. 

 

Die Maschine war massiv überladen und außerhalb des Schwepunktslimit.

 

Der CAPS wurde nicht entsichert. 

 

Der ganze Bericht liest sich verheerend. Wie ein Pilot mit 8000 Stunden sowas produzieren kann und dazu ein 2. Pilot auch noch mitmacht ist unverständlich. 

[FalconJockey]

Es offenbart aber auch, wie wohl eine sehr große Zahl von Privatflügen durchgeführt wird. Das Thema Überladung/Schwerpunkt ist ja eine olle Kamelle, das geschieht täglich tausende Male weltweit und ist nicht ursächlich für Unfälle. Es ist nur ein weiterer Baustein, der in solch einem Unglück kulminieren kann!

[Frank Holly Lake]

Es geht um das Gesamtverhalten.

Kleine Fehler, welche sich einzeln nicht auswirken, können hier addiert fatale Folgen haben. 

 

Das der Notfallschirm gelockt war , ist ein No Go.

Als wenn man vergessen hat, die Gust Locks vor dem Abflug zu entfernen.

 

Immer wieder lese ich Unfälle von sehr erfahren Piloten  mit 8000 oder mehr Stunden.

Sebst bei Top Profis wie z.B Dale Snodgrass oder zuletzt von Rob Holland (Hoffe es war ein techischer Defekt, was auch nicht besser macht)

 

Grüße

Bearbeitet 29. April von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Ein Zeitungsbericht vom 16.06.2025

 

https://www.fliegermagazin.de/wissen/kontrollverlust-in-den-wolken-wider-allen-regeln/

 

Kontrollverlust in den Wolken: Wider allen Regeln

Wenn ein Pilot die Grenzen der Physik und des Luftrechts so konsequent missachtet wie bei diesem Unfall, ist der tödliche Ausgang kaum verwunderlich. Drei Passagiere starben mit ihm.

 

in Zagreb  steigen zwei Passagiere zu, bevor die Maschine zu einem ereignislosen Flug in die kroatische Hauptstadt Zagreb. Schon bei diesem Flug ist die Maschine allerdings überladen, der Schwerpunkt liegt hinten außerhalb des zulässigen Bereichs.

 

Cirrus SR20 ist überladen – Pilot hat keine IFR-Berechtigung

Am Nachmittag gegen 14 Uhr hebt der Tiefdecker in Zagreb zum Rückflug nach Sichtflugregeln in Richtung Salzburg ab – der Pilot hat keine IFR-Berechtigung. Die Wettervorhersage für den Flug über die Alpen ist schlecht: Eine starke Föhnströmung von Süden dominiert das Wettergeschehen; zusätzlich lässt eine Kaltfront ihre Muskeln spielen. Für Salzburg sind Niederschläge und eine auf 5000 Fuß absinkende Nullgradgrenze vorhergesagt. 

 

Auf dem ersten Streckenabschnitt ist das Wetter jedoch passabel. Die Cirrus nimmt in 11 500 Fuß Höhe Kurs auf die Mozartstadt. Etwa eine Stunde nach dem Start ruft der Pilot Wien Information und erbittet nahe Zeltweg in einer Höhe von 8800 Fuß Verkehrsinformationen. Dies sollte der letzte Funkkontakt mit der Crew der SR20 sein. Ab diesem Zeitpunkt verläuft der Flug alles andere als geplant. Nachdem die  Maschine ihre Reiseflughöhe verlassen hat, haben die Piloten offenbar Probleme, die Höhe zu halten. Außerdem sinkt die Geschwindigkeit über Grund auf niedrige 84 Knoten. 

 

Augenzeugen werden später berichten, dass die Maschine kurz darauf mit lautem Motorengeräusch und erheblicher Schräglage aus den Wolken kommt und mit großer Wucht in ein Waldgebiet nahe der Gemeinde Tamsweg einschlägt. Die Unfallstelle liegt 1250 Meter über dem
Meeresspiegel. Die Insassen haben keine Chance, den Aufprall zu überleben.

 

Gefahr durch das Rettungsgerät

Den österreichischen Ermittlern der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (SUB) bietet sich vor Ort ein Bild des Grauens. Der Einschlag der Cirrus war derart heftig, dass sich der Propeller zirka 1,5 Meter tief ins Erdreich gegraben hatte. Eine Untersuchung des Wracks – so weit diese noch möglich war – ergab keine Hinweise auf technische Mängel am Luftfahrzeug.

 

Doch bevor die Bergung beginnen konnte, musste zunächst das in der Cirrus verbaute, nicht ausgelöste Gesamtrettungssystem entschärft werden. Dessen  Rakete, die den Rettungsfallschirm aus dem Rumpf des Flugzeugs zieht, stellt bei unbeabsichtigter Auslösung eine Gefahr für die Rettungskräfte dar. Da die alarmierte Feuerwehr weder über das entsprechende Werkzeug noch das Know-how zur Entschärfung des Treibsatzes verfügte, wurde der Entminungsdienst des Bundesinnenministeriums hinzugezogen. Erst sechs Stunden nach dem Unfall konnten die Experten das System sichern. Danach konnten die Retter zu den Opfern vordringen.

Hätte es Überlebende gegeben, hätten die Einsatzkräfte eine komplexe Abwägung zwischen Eigensicherung und Rettung der Verletzen treffen müssen. 

 

Die SUB hat aus diesem Grund drei Sicherheitsempfehlungen an die EASA formuliert. So fordern die Unfalluntersucher ein zentrales europäisches Register für alle Luftfahrzeuge, in denen Rettungsgeräte  verbaut sind. Auf die Datenbank sollen Rettungsdienste Zugriff haben, um frühzeitig Maßnahmen zur Entschärfung einleiten zu können. Darüber hinaus fordern die Ermittler die Kennzeichnung des Raketenmotors mit einer Signalfarbe – ähnlich wie bei Flugdatenschreibern. Nur so könnten Bergungsmannschaften am Absturzort schnell erkennen, wo sich das gefährliche Bauteil befindet.

Des Weiteren empfiehlt die SUB, die Hersteller der Rettungssysteme zu verpflichten, eine Möglichkeit zur Sicherung der Treibsätze direkt am Raketenmotor zu schaffen. Bislang ist dies nicht möglich. Die einzige Sicherungsvorrichtung befindet sich derzeit am Auslösegriff im Cockpit – mit einem Sicherungsstift.

Die Unfallursachen sind vielfältig. Bleiben wir zunächst beim Gesamtrettungssystem: Der Pilot hatte dessen Sicherungsstift nicht entfernt, sodass der Auslösegriff blockiert war. Entsprechend konnte es auch nicht ausgelöst werden, obwohl es die Maschine laut Auffassung der Ermittler bei rechtzeitiger Betätigung hätte retten können. Weiterhin stellten sie fest, dass sich der Schwerpunkt außerhalb des zulässigen Bereichs befand und das Flugzeug überladen war. 

Nach VFR in die Wolken

Die Experten der SUST vermuten, dass die Cirrus auf ihrem VFR-Flug vor dem Absturz längere Zeit in Wolken flog und dort Vereisungsbedingungen herrschten. In Kombination mit der Überladung und der unzulässigen Schwerpunktlage hat dies vermutlich zur Verschlechterung der Flugleistungen geführt. Turbulenzen durch Föhn über den Bergen könnten beigetragen haben. Durch räumliche Desorientierung und/oder einen Strömungsabriss kam es in der Folge mutmaßlich zu einem Kontrollverlust über das Fluggerät und schließlich zum Absturz.

In Anbetracht der Reiseflughöhe von 11 500 Fuß wäre die Crew zudem verpflichtet gewesen, spätestens nach einer Flugzeit von 30 Minuten Sauerstoff zuzuführen. Doch die Ermittler fanden keinen Hinweis für das Vorhandensein einer entsprechenden Anlage, sodass auch Sauerstoffmangelerscheinungen beim Piloten nicht auszuschließen sind. 

Auf dem Unfallflug kam es zu einer Vielzahl vermeidbarer Regelverstöße durch den Piloten – von Weight & Balance über fehlenden Sauerstoff bis zum Einflug in Instrumentenflugbedingungen sowie in Gebiete mit vorhergesagter Vereisung.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 25. Juni von Frank Holly Lake

[Maxrpm]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

 

in Zagreb  steigen zwei Passagiere zu, bevor die Maschine zu einem ereignislosen Flug in die kroatische Hauptstadt Zagreb. Schon bei diesem Flug ist die Maschine allerdings überladen, der Schwerpunkt liegt hinten außerhalb des zulässigen Bereichs.

 

 

Alter - Dein Uebersetzungsprogram ist fürchterlich

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb Maxrpm:

Alter - Dein Uebersetzungsprogram ist fürchterlich

In diesem Fall ist es ein Originalzitat aus dem Onlineangebot des Fliegermagazins.

[sharkbay]

vor 12 Stunden schrieb Maxrpm:

Alter - Dein Uebersetzungsprogram ist fürchterlich

… , Junge, Deine Rechtschreibung auch!

 

1. Program statt Programm!

 

2. Keine Konsequenz bezüglich Umlauten  >  wenn schon  >  Ueber …  >  dann auch  >  fuerchterlich statt fürchterlich.

 

3. Am Satzende fehlt der Punkt.

 

 

 

Gregor

 

[Phoenix 2.0]

Burschen,... bleibts freindlich!

 

Grüße

Johannes

[cosy]

vor 22 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die SUB hat aus diesem Grund drei Sicherheitsempfehlungen an die EASA formuliert. So fordern die Unfalluntersucher ein zentrales europäisches Register für alle Luftfahrzeuge, in denen Rettungsgeräte  verbaut sind. Auf die Datenbank sollen Rettungsdienste Zugriff haben, um frühzeitig Maßnahmen zur Entschärfung einleiten zu können.

Es wurde ja schon einiges gemacht:

- Es gibt international standardisierte Aufkleber und Warnhinweise im Cockpit, Pflicht. In den Flugzeugregistern ist vermerkt , ob ein BRS verbaut wurde  (zumindest in FR und CH ist das garantiert so).

zudem hätte es die EASA resp. die ICAO in der Hand, bei ICAO-Flugplänen mittels eines Codes die Präsenz von Gesamtrettungssyystem vorzuschreiben. Ich als Pilot eines BRS-ausgerüsteten Systems habe aber noch nie eine Bemerkung erzgänzt,weil da nichts definiert ist. Erfinden will ich da nichts, das müsste schon den saftig bezahlten Safety - Hirnen in der EASA - Burg in den Sinn kommen

Cosy

[ArminZ]

14 minutes ago, cosy said:

zudem hätte es die EASA resp. die ICAO in der Hand, bei ICAO-Flugplänen mittels eines Codes die Präsenz von Gesamtrettungssyystem vorzuschreiben. Ich als Pilot eines BRS-ausgerüsteten Systems habe aber noch nie eine Bemerkung erzgänzt,weil da nichts definiert ist.(...)

Ein Gesamtrettungssystem wird hierzulande (EASA-Land) unter "Supplementary remarks (N)" eingetragen [das Feld rechts neben oder unterhalb von "Aircraft colour and markings (A)"]. Und wird auch so instruiert.

Bearbeitet 26. Juni von ArminZ

[cosy]

vor 1 Stunde schrieb ArminZ:

Ein Gesamtrettungssystem wird hierzulande (EASA-Land) unter "Supplementary remarks (N)" eingetragen [das Feld rechts neben oder unterhalb von "Aircraft colour and markings (A)"]. Und wird auch so instruiert.

Seit wann ist das so? und wesshalb wissen das Kollegen die Halter oder Eignetümer sind , nicht? Ich habe vorhin mit Erstaunen von einem der es wissen müsste erfahren, dass man das unter Z dann frei formuliert eintragen könne, dies aber weder einheitlich gemacht werde und es auch keine Regeln dazu gäbe. Die Person ist selbst FI, sehr erfahren und hat CPL usw.

Kannst Du Deine Aussage irgendwo belegen? Ist das von EASA? (Flugpläne sind bisher eine Sache der ICAO Regularien gewesen - so zumindest meine Annahme, ausserdem muss die Regelung weltweit einheitlich sein...vermute ich (ICAO).

Cosy 

[ArminZ]

2 hours ago, cosy said:

Kannst Du Deine Aussage irgendwo belegen? Ist das von EASA? (...)

Ist nationale Auslegung, käumlich EASA-weit. Aber sinngemäss wäre ja das Feld genau dafür gedacht.

Gebrauch des Remark-Feldes im FPL-Formular in verschiedenen Ländern:

Österreichische Anleitungen: pdf, letzte Seite

Quote

Der Buchstabe „N“ ist zu streichen, wenn es keine Bemerkungen zur Notausrüstung gibt.
Andernfalls sind sonstige Notausrüstung oder Bemerkungen zur vorhandenen Notausrüstung einzutragen.

Deutschland:
im Online-FPL-Formular auf dem DFS-Portal scheint es kein separates Remark-Feld zu geben ("Anderer Angaben" ist ja das normale Feld 18)

Holland AIP ENR 1.10

Quote

cross out indicator N if no remarks, or indicate any other survival equipment carried and any other remarks regarding survival equipment.

insert phone number of pilot-in-command including international prefix

Bei den Schweden:

Quote

Indicate any other survival equipment carried and any other remarks regarding survival equipment. 
This information is retained at FPC
Insert JACKETS for lifevests without special equipment
Insert name of flight instructor if student is pilot in command
Insert name of student if flight instructor is pilot in command

 

In der finnischen Anleitung (pdf Seite 26/33) wird in etwa das gleiche gesagt wie oben, und (Achtung, jetzt kommts...) dazu ergänzt im zweiter Satz:

Quote

Indicate any other survival equipment carried and any other remarks regarding survival equipment.
Note. Indicate also any pyrotechnic devices and equipment (e.g. airbags, rocket parachutes).

 

Bearbeitet 26. Juni von ArminZ

[cosy]

vor 15 Stunden schrieb ArminZ:

any other survival equipment carried

Hello Armin-Z!

 

Ehrlich gesagt, der Begriff any other survival equipment carried hatte ich schon gefühlt tausendmal 'überlesen'- aber nie , wirklich nie- dieses Gesamtrettungssystem damit in Verbindung gebracht. 

carried (mit- getragene Ausrüstung..). 

So eine Gesamtrettung ist ein Projekt, und kein mitgetragener Rettungshilfe-Gegenstand. 30'000 EUR und ein Jahr , aufwändige Doku und eine Vollinspektion, Flight Engineer für Erstflug...

Regelmässig nach Berlin zu BRS Europe zum Repack, dauert 3 volle Tage und...und...

 

Aber ja, das ist logisch. Ich finde, die Regeln sollte von den Herstellern, Flugzeugbauern sowie den Luftämtern gemeinsam kommen, denn bis die ICAO ein Ei gelegt hat, das ALLEN gefällt, gibts die Spass-GA nicht mehr!

ICh werde ab SOFORT meinen FLP's das Ding anhängen. Die Frage ist aber nach wie vor:

-unter Z ->dann unter Bemerkungen

- oder wie oben vorgeschlagen  N (mit Bemerkung zus.?)

 

Also in meinem Fall:

N

 

dann z.B. so?

REM: BRS 1800, balistic recovery system for entire fuselage. Exit vertical UPSIDE BEHIND CANOPY.

Cosy

[cosy]

Nachtrag: Ich kann gar nicht soviel eintragen, und den Buchstaben N steht nicht zur Verfügung.

Ich benutze schon länger nur noch SD für FLP's. 

 

Da ist die Vorgabe für den Flugplan logisch an das Flugzeug gekoppelt. 

Wenn ich also ein eigenes Flugzeug habe oder z.B. immer den gleichen Flieger chartere, dann kann ich von der Cloud ein Muster holen , dann dieses personalisieren (Ausrüstung, Farbe, Tankkapazität, typ. Leistungswerte und -verbrauch, Steigleistung , cruise speed, hebelarme, leermasse usw.) 

Meine sieht so aus (ein paar Felder hab ich 'geschwärzt':

 

(FPL-____-VG
-MCR4/L-VYZ/P
-LSGS0620
-N0120VFR DCT NW DCT 4606N00704E DCT 4615N00659E DCT 4615N00657E DCT
4624N00706E DCT 4628N00708E DCT 4629N00715E DCT 4633N00723E DCT LSZBZ
DCT WIL DCT EKTUM DCT 4745N00811E DCT
-EDTD0113
-COM/ELT PLB EET/EDGG0103 RMK/PILOT COSANDEY +41__________, CREATED
BY SKYDEMON, SUPP INFO RQS KBLIHAEX DOF/250611)

 

Muss wohl SD anfragen um sowas zu integrieren..

 

Cosy

[ArminZ]

On 6/27/2025 at 4:15 PM, cosy said:

Nachtrag: Ich kann gar nicht soviel eintragen, und den Buchstaben N steht nicht zur Verfügung.

Das ist genau (auch bei gewissen FPL Online Formularen z.B. bei DFS) das Problem - es gibt keine Möglichkeit das "N"-Feld selber einzutragen. 
Im DFS online-FPL Formular wird offenbar die Telefonnummer abgespeichert (ohne dass der Benutzer dies beeinflussen kann).
Unten ein uraltes DFS-Beispiel von 2018 (damals war die Eingabe des N-Feldes noch möglich):

Quote

 (FPL-_____-VG
 -1ULAC/L-V/S
 -EDHE1100
 -N0085A025 TOPRA DCT NIGAD DCT MIC DCT GIMRU DCT PEPUT DCT LEBDA DCT DENEK/N0085A015
 -ESME0240
 -DOF/190406 EET/GIMRU0105 LEBDA0150
 -E/0400 P/1 R/ S/ J/ A/W N/LIFE VEST C/MYNAME)

Bearbeitet 28. Juni von ArminZ
typo

[ArminZ]

@cosy
dazu gibt es tatsächlich ein neueres GM1 der EASA (per Zufall gefunden)
GM1 SERA.4005(a)(14) Contents of a flight plan

Quote

BALLISTIC PARACHUTE RECOVERY SYSTEM
The information on ballistic parachute recovery systems may be included in the field for remarks under Item 19 of the ICAO model flight plan,
as specified in Appendix 6 ‘COMPLETION OF A FLIGHT PLAN’ to the Annex to Commission Implementing Regulation (EU) No 923/2012.

[applicable from 1 May 2025 – ED Decision 2024/007/R]

 

Bearbeitet 28. Juni von ArminZ