08.03.2024 | N27290 United Airlines Boing 737 Max 8 | Houston George Bush Intercontinental Airport (IAH/KIAH) | Runway excursion

[Dierk]

Die Crew wollte die nasse Landebahn erst an deren Ende verlassen, was eine 90 Grad Kurve auf nassen Runway threshold markings erfordert (die weissen „Zebrastreifen“). Wegen nachfolgendem Verkehr hatte ATC dies unter der Voraussetzung genehmigt, die Geschwindigkeit beim Rollen hoch zu halten („keep the speed up“). Die Rollgeschwindigkeit hat nach ADS-B Daten etwa 20 bis 30 kts betragen. Beim Einleiten der Kurve auf den nassen Markierungen der Landebahn-Schwelle kam es zu einem Untersteuern mit Überschreiten des Landebahnendes. Beim Rollen im Gras ist das kurvenäussere Hauptfahrwerk beschädigt worden.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/352739

 

 

[Manfred J.]

Die schöne 737 Max  Zu eifrig und überschätzend agiert in Reihe 0 vermute ich mal 

 

Aber ja nix dramatisches

[CFM]

Was mich schon überrascht ist daß das Fahrwerk links nachgegeben hat. Es sei denn es verläuft dort irgendeine Rinne oder ähnliches, aber vielleicht ganz einfach blöd erwischt mit der Sideload.

 

Fred 

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Manfred J.:

Die schöne 737 Max  Zu eifrig und überschätzend agiert in Reihe 0 vermute ich mal 

 

Aber ja nix dramatisches

Als Nicht-Pilot hat man normalerweise keine anderen Referenzen zum Vergleich zur Hand, als seine persönliche Erfahrung mit Automobilen (und ggf. Motorrädern). Du würdest dich wundern, wie sehr sich das Lenk- und Bremsverhalten von Flugzeugen von denen  eines Durchschnitts-Autos unterscheidet.*)  Als markantester Hinweis sei allein die Betrachtung der Reifenprofile, und der daraus resultierenden Anpressdruck auf die verfügbaren Kontaktflächen verteilt, empfohlen. Da liegen die sprichwörtlichen "Welten" dazwischen. 

 

*) Moderne Radbremsanlagen in Verbindung mit entsprechenden ABS-Systemen sind sicher nicht schlechter, aber das Rillenprofil mit schmaler Kontaktfläche bleibt ein Manko.

 

Die einzigen Vorkommnisse dieser Art, an die ich mich erinnere, hatten einen ähnlichen Anlass:

 

Die Bitte von ATC resp. Flugleitung, das Abrollen zu beschleunigen, da nachfolgender Verkehr im Final.

 

Dieser Bitte muß man nicht nachkommen, aber man möchte halt nicht unnötig als Verkehrshindernis im System wahrgenommen werden.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. März von DaMane

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb CFM:

Was mich schon überrascht ist daß das Fahrwerk links nachgegeben hat. Es sei denn es verläuft dort irgendeine Rinne oder ähnliches, aber vielleicht ganz einfach blöd erwischt mit der Sideload.

 

Fred 

 

Na ja, bei Rechtskurven wirkt die Zentrifugalkraft - und damit die dynamische Achslastverschiebung - nach links. Der erhöhte Anpressdruck auf das linke Fahrwerk bewirkte in diesem Fall dann auch ungewollt eine verbesserte Seitenführung, die evtl. das Design-Limit überschritten hat. Da kommt es halt auf die Kurvengeschwindigkeit  an. Just-my-2-ct......

 

NS: wäre interessant zu wissen, ob solche dynamischen Prozesse von der ABS-/ASR-Steuerung erkannt und funktional beeinflußbar sind?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. März von DaMane

[Dierk]

Das Gras war wohl nass und der Boden entsprechend weich… da könnte sich das stark belastete, kurvenäussere Fahrwerk auch eingraben und dann der seitlichen Last nicht mehr standhalten

[Frank Holly Lake]

Zu schnell bei Regen in die Kurve und rausgeflügen... Pilotenfehler der Reihe 0 Links. 

Da hat einer bei zu hohem Tempo am Rad gedreht....

 

Was mich eher besorgt, ist dass es in der Woche schon der 4!!! United Vorfall ist.

 

1.  Ist dieser Vorfall.

https://avherald.com/h?article=515e3618&opt=0

 

2. Flammen aus Triebwerk Engime Stall.

Am Montag (4. März) startete eine Boeing 737-900 der amerikanischen Fluggesellschaft in Houston. Nur 15 Minuten nach dem Start schossen Flammen aus einem Triebwerk. Das Flugzeug setzte den Flug nach Fort Myers in Florida nicht fort, kehrte um und landete sicher wieder in Houston. Wie United Airlines mitteilte, war wohl eine eingesaugte Luftpolsterfolie schuld an der Flammenentwicklung. Die Ermittlungen zum Zwischenfall laufen aber noch.

https://avherald.com/h?article=515c5827&opt=0

 

3. Boeing-777-Rad verlohren, zerstört Auto

Am Donnerstag (7. März) verlor eine Boeing 777-200 der Airline beim Start in San Francisco ein Rad des Hauptfahrwerkes. Die 22 Jahre alte Maschine mit dem Kennzeichen N226UA sollte als Flug UA35 nach Osaka in Japan fliegen, landete dann aber in Los Angeles. Das abgefallene Rad stürzte auf einen Parkplatz für die Mitarbeitenden des Flughafens San Francisco. Es beschädigte dort Autos – eines schwer. Verletzte gab es nicht.

https://avherald.com/h?article=515e1b7b&opt=0

 

4. Hydraulik Problem.

Ein Airbus A320 der Airline, der von San Francisco nach Mexiko City unterwegs war, musste in Los Angeles notlanden, nachdem die Besatzung ein Hydraulikproblem gemeldet hatte.

https://avherald.com/h?article=515ee52b&opt=0

 

Grüße Frank

Bearbeitet 10. März von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

Am 10.3.2024 um 19:10 schrieb Frank Holly Lake:

......

 

Was mich eher besorgt, ist dass es in der Woche schon der 4!!! United Vorfall ist.

 

......

Das wundert dich? Bemerke, dass United ca. 950 Flugzeuge in der Flotte hat! Klar einen Hauptfahrwerksreifen verliert man eher selten und die RWY Excursion ist sportlich. Aber Engine Stall durch FOD und der Verlust eines Hydrauliksystems ist wiohl eher dem "daily business" zuzuschreiben.

[cosy]

Auweia! das kann teuer werden (dafür sind ja die Versicherungen da, sagen bestimmt die Airliner-Kutscher hier- aber am Schluss bezahlen alle..)

 

Wenn das Triebwerk mit der FAN-Ummantelung Aufpressdruck hatte, wird's vermutlich ein Triebwerktausch m it anschliessender grosser Zerlegung des 'Schädlings'

Hier ein Bild des Motors LEAP -1B von Safran mit Hot Section von GE ohne Verkleidung:

 

 

 

 

 

Das 'Accesoir', also die Hochdruckschmierpumpen, die Treibstoff-Einspritzpumpen, Generator und vieles Andere sind im seitlich-unteren Segment angeordnet. Da die soliden Getriebe-Gehäuse-Teile massive Kräfte direkt in die Gesamtstruktur einleiten, könnten sogar die Turbinenwellenlager und mehr zu Schrott verpresst werden.

 

Ein Triebwerk kostet etwa 14.5 Mio USD (ohne Teuerung, siehe *), dazu kommt noch die Auszeit fürs Flugzeug und die Arbeit und viele zusätzliche Aufwendungen.

 

*) Presse über eine 'interne' Auftragsbuchung  von CFM zwischen Flugzeughersteller Airbus und CFM im Jahr 2018:

C'est un mégacontrat de 380 moteurs LEAP-1A d'un montant colossal de 5,5 milliards de dollars (4,46 milliards d'euros) qu'ont signé jeudi lors d'une cérémonie CFM International, la filiale à parité entre Safran et General Electric. C'est l'un des plus gros contrats de son histoire.

 

Der Konkurrent AA hat vor einer Woche gerade einen Mega-Vertrag mit dem Motoristen abgeschlossen:

Wartung, Revision und Bereitstellung von Ersatzmotoren während 20 kommender Betriebsjahre für die gesammte Flotte im Einsatz plus die Festbestellungen mit LEAP-1B, das seien insgesamt 400 Motoren, für die Flotte der Boeing 737 MAX 8 und MAX 10 von American Airlines. Der 'Preis' ist nicht bekannt..

 

Zudem seien die gelieferten 70 A321-Neo sowie die 219 Stück fest bestellten A321neo auch im Gespräch- Alle mit LEAP-1A von CFM.

(Quelle)

Cosy a.k. Bruno

Bearbeitet 12. März von cosy
entwurstelt..

[Frank Holly Lake]

Die Erfahrung überrascht.

captain (61, ATPL, 15,191 hours total, 9,607 hours on type) was the pilot flying

first officer (FO) (38, ATPL, 1,252 hours on type) was the pilot monitoring.

 

Als Sie durch die Wolken brachen sah die Bahn trocken aus, obwohl

For runway 26L and 26R, he recalled seeing codes of 3/3/3  ATIS for runway 27

at the time were 3/3/3 which according to the runway

 

Crew  entschied  Crew  RNY 27

Ein Fluglotse genehmigte es und wies sie an: „Geschwindigkeit hochhalten“. Der Kapitän änderte die Einstellung der automatischen Bremse von 2 auf 1 (was eine verringerte Verzögerungsrate bewirkt)

 

Die Besatzung gab an, dass die Landung ereignislos, mit angemessener Geschwindigkeit und innerhalb der Landezone verlief. Die Bremsen wurden normal betätigt und die Schubumkehrer wurden eingesetzt, um den Schub im Leerlauf umzukehren.  Er habe nicht gebremst um die Zeit auf der Bahn nach Lotsenanforderung zu verkürzen.

 

Als die Warnung des "Runway Awareness and Advisory System" (RAAS) kam, die eine verbleibende Landebahnstrecke von nur noch 1.000 Fuß anzeigte, machte sich Sorgen und begann, mehr Druck auf die Bremsen auszuüben. Als Sie sich dem Ende der Landebahn näherte, entschied die Crew sich für den Versuch, auf den Rollweg SC abzubiegen, indem er die NLG Steuerung betätigte  +  die Ruderpedale betätigte und gleichzeitig aggressiv auf die Bremspedale trat.

 

Das Flugzeug war aber zu schnell bei den nassen Verhältnissen.  Das Flugzeug rutschte von der Landebahn und die linken MLG-Reifen und Bugradreifen gelangten ins Gras. dabei rollte das linke MLG über eine Beton Kabelschacht, der  nicht für das Gewicht ausgelegt war. Das MLG brach durch die Abdeckung durch und bleib stecken.

Durch den Aufprall trennte sich das linke MLG an den Sicherungsstiften in der Nähe des hinteren Holms vom Flugzeug, um größere Schäden an umliegenden Strukturen zu verhindern.

Jedoch wurde der Rumpf, das Triebwerk und die Tragfläche beschädigt.

 

1000FT vor Bahnende 72 Knoten

500 FT 57 Knoten

Beim Abzweig 39 Knoten ( 70 KmH)

 

Zusammengefasst:

-erfahren Crew

- Wunsch Tower Bahn schnell zu verlassen nur mit "1" gebremst.

- Bahn nicht richtig eingeschätzt und die 3/3/3  missachtet

- erst beim anspringen des RAAS bemerkt es wird knapp und voll gebremst

- Statt gerade aus weiter zu bremsen, mir der Bugradsteuerung die Bahn verlassen zu wollen,

trotz nasser Bahn mit zu hohem Tempo

- ein wenig Papa  Ecco Charly Hotel dabei, genau über diesen Schacht zu rollen. sonnst wäre wenig passiert.

 

Wäre er voll bremsend gerade aus gerollt, hätten man noch auf der Bahn sicher angehalten, hätte nur eine Pusch Back benötigt.

Also Pilotenfehler einer sehr erfahrenden Crew., hat nichts mit einer Fehlfunktion oder der MAX zu tun.

Grüße Frank

 

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/193898/pdf

Bearbeitet 5. April von Frank Holly Lake

[Andi Rotorchopf]

Dem Luftfahrzeugführer hat es doch an DC 3 (Heckrad) Erfahrung gefehlt; etwas mehr ins rechte Bremspedal rein treten und die hätten die Kurve gekriegt...

Dieser Kommentar hat meiner Meinung nach von den Üblichen bisher gefehlt.

 

Gruess Andi

[Andi Rotorchopf]

Am 12.3.2024 um 15:33 schrieb cosy:

Auweia! das kann teuer werden (dafür sind ja die Versicherungen da, sagen bestimmt die Airliner-Kutscher hier- aber am Schluss bezahlen alle..)

 

Wenn das Triebwerk mit der FAN-Ummantelung Aufpressdruck hatte, wird's vermutlich ein Triebwerktausch m it anschliessender grosser Zerlegung des 'Schädlings'

Hier ein Bild des Motors LEAP -1B von Safran mit Hot Section von GE ohne Verkleidung:

 

 

 

 

 

Das 'Accesoir', also die Hochdruckschmierpumpen, die Treibstoff-Einspritzpumpen, Generator und vieles Andere sind im seitlich-unteren Segment angeordnet. Da die soliden Getriebe-Gehäuse-Teile massive Kräfte direkt in die Gesamtstruktur einleiten, könnten sogar die Turbinenwellenlager und mehr zu Schrott verpresst werden.

 

Ein Triebwerk kostet etwa 14.5 Mio USD (ohne Teuerung, siehe *), dazu kommt noch die Auszeit fürs Flugzeug und die Arbeit und viele zusätzliche Aufwendungen.

 

*) Presse über eine 'interne' Auftragsbuchung  von CFM zwischen Flugzeughersteller Airbus und CFM im Jahr 2018:

C'est un mégacontrat de 380 moteurs LEAP-1A d'un montant colossal de 5,5 milliards de dollars (4,46 milliards d'euros) qu'ont signé jeudi lors d'une cérémonie CFM International, la filiale à parité entre Safran et General Electric. C'est l'un des plus gros contrats de son histoire.

 

Der Konkurrent AA hat vor einer Woche gerade einen Mega-Vertrag mit dem Motoristen abgeschlossen:

Wartung, Revision und Bereitstellung von Ersatzmotoren während 20 kommender Betriebsjahre für die gesammte Flotte im Einsatz plus die Festbestellungen mit LEAP-1B, das seien insgesamt 400 Motoren, für die Flotte der Boeing 737 MAX 8 und MAX 10 von American Airlines. Der 'Preis' ist nicht bekannt..

 

Zudem seien die gelieferten 70 A321-Neo sowie die 219 Stück fest bestellten A321neo auch im Gespräch- Alle mit LEAP-1A von CFM.

(Quelle)

Cosy a.k. Bruno

Auch wenn Dein Beitrag überhaupt nichts zur Ursachenfindung beiträgt...

 

... SR Technics in Zürich würde die Wartung und Reparatur für diesen Motor auch übernehmen. (Für Rotax nicht)

 

Gruess Andi

Bearbeitet 7. April von Andi Rotorchopf
KI korrigiert