06.04.2024 | A340-300 | HB-JMF |Edelweiss Air | Zürich | Höhenverlust beim Start

[Maxrpm]

11 hours ago, Dierk said:

 

Ich hatte auch mal die Flaps vergessen und wollte bei der üblichen Vr ziehen, wenn der Flieger untermotorisiert ist passiert dann nichts ausser im Bodeneffekt und dem Bugrad in der Luft die Vibrationen im Knüppel zu spüren,  dann muss man vorsichtig nachlassen und mit weniger Pitch im Bodeneffekt beschleunigen (oder die Klappen noch setzen wenn sie sich neutral hinsichtlich Querachse verhalten)

Das ist übrigens einer der Gründe für die SOP Kultur bei den Airlines. Wenn ein solcher Fehler in einem Airliner passiert ist die Chance hoch, dass Passagiere und Crew nicht überleben.

 

wolfgang 

[CFM]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

Das ist übrigens einer der Gründe für die SOP Kultur bei den Airlines. Wenn ein solcher Fehler in einem Airliner passiert ist die Chance hoch, dass Passagiere und Crew nicht überleben.

 

wolfgang 

Und trotzdem passieren hin und wieder Starts mit falschem flap setting.

 

Fred 

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb Maxrpm:

Das ist übrigens einer der Gründe für die SOP Kultur bei den Airlines. .................

 

wolfgang 

Dagegen ist ja nichts zu sagen, solange die Crews deswegen nicht ganz das selbstständige Denken verlernen, und nach dem Motto, "daß ja nicht sein kann, was nicht sein darf" nicht mehr auf die Idee kommen, TOGA zu setzten, wenn die Startbahnlänge zu kurz wird - oder unvermutet Hindernisse auftauchen  .....

 

Gruß

Manfred.

Bearbeitet 17. April von DaMane

[DaMane]

Am 16.4.2024 um 09:29 schrieb Dierk:

............

............. passiert dann nichts ausser im Bodeneffekt und dem Bugrad in der Luft die Vibrationen im Knüppel zu spüren,  dann muss man vorsichtig nachlassen und mit weniger Pitch im Bodeneffekt beschleunigen ...............

Ist doch interessant! Wenn du den von mir verlinkten Artikel über den "Tailplane Stall" gelesen hast, erinnerst du dich vielleicht, daß dieses Phenomen als Erkennungsmerkmal eines tailplane-stalls, respektive eines überzogenen Höhenruders genannt wird.

 

- "Control Wheel moves on its own"
- "Loss of elevator effectiveness"

 

Am 16.4.2024 um 09:29 schrieb Dierk:

....................

Ich hatte auch mal die Flaps vergessen ...........oder die Klappen noch setzen wenn sie sich neutral hinsichtlich Querachse verhalten

Ich wüßte nicht, was gegen das nachträgliche setzen der Klappen sprechen sollte. Bevor evtl. ein von dir befürchteter Pitch-down-Effekt eintreten könnte, würde es den Flieger zuerst  mal in die Höhe "liften", und eine bewußte Kontrolle der Querachse hat in dieser Flugphase sowieso die wichtigste Priorität.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. April von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb CFM:

Und trotzdem passieren hin und wieder Starts mit falschem flap setting.

 

Fred 

.....und falschen Power-settings!

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

7 hours ago, CFM said:

Und trotzdem passieren hin und wieder Starts mit falschem flap setting.

 

Fred 

 

Ja man hat bei Maraton Unfall in Belgrad gesehen man braucht Glück um sowas zu überleben. 

[Phoenix 2.0]

Was ich als fliegerischer Nichtswisser aus mehreren Threads mit ähnlicher Dynamik nun herauszunehmen meine ist, dass es offenbar ein lukratives Geschäftsmodell wäre, wenn man die ganzen "SOP-indoktrinierten" Airline-Piloten mit wettergegerbten SEP-Flightinstructors connected, damit Letztere dann Ersteren zeigen und erklären, was beim Fliegen wirklich Sache ist. 

 

Wer will die Millionen verdienen? Das Geld scheint hier auf der Straße zu liegen...

 

Ironie?? Weiß nicht..., kann ich nicht einschätzen, weil nur "Fussgänger". Ist es bei uns schon wie in Indien, Südkorea, Taiwan und so? Können/dürfen die "Profis" wirklich nur mehr "büttons püshen" und Magenta-Strichen nachfliegen...?

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 17. April von Phoenix 2.0

[Dierk]

Wenn man sich nochmal dieses Video anschaut: 

 

 

Der Stick war gezogen, Nase kam hoch, jedoch ohne signifikanten Höhengewinn. Es wurde weiter gezogen, möglicherweise hat die Tailstrike-Protection verhindert, dass das Heck auf Bodenberührung ging, dann kam dreimal die "Windshear" Meldung, erst dann wurde am Stick nachgelassen auf neutral, Nase blieb unverändert weiter oben (wohl wegen der Trimmung auf Steigflug?), Stick wurde unmerklich etwas gepushed, Nase kam um wenige Grad herunter, Flugzeug gewann nun deutlich Höhe, blieb aber immer auf Steigflug. 

 

Die variablen Windstärken hatten hier ein völliges anderes Kaliber als die 5 kts variable Windrichtung in Zürich. In der Gegend war Sturm. Aber es war der gleiche Flugzeugtyp. 

 

Man könnte den F-GLZO Flug nun kritisieren, warum die Nase nicht stärker nach unten genommen wurde, um dem Flieger zu mehr Airspeed zu verhelfen. 

 

Genauso wie man sagen könnte, in Zürich wurde die Nase zu stark nach unten genommen. 

 

Wie man's macht, ist also falsch ?  

 

Einen versehentlichen Steuerinput oder der Durchflug durch eine Wake-Turbulenz scheint mir aus rein physikalisch-aerodynamischen Gründen noch immer wahrscheinlicher als die Richtungsänderung bei 5 kts lokalem Wind. 

 

Bearbeitet 17. April von Dierk

[CFM]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Ist doch interessant! Wenn du den von mir verlinkten Artikel über den "Tailplane Stall" gelesen hast, erinnerst du dich vielleicht, daß dieses Phenomen als Erkennungsmerkmal eines tailplane-stalls, respektive eines überzogenen Höhenruders genannt wird.

 

- "Control Wheel moves on its own"
- "Loss of elevator effectiveness"

 

Ich wüßte nicht, was gegen das nachträgliche setzen der Klappen sprechen sollte

 

Gruß

Manfred

Vibrationen im Knüppel sind normalerweise Zeichen von einem Stall des Flügels. Was ist wahrscheinlicher? 

Manfred, hast du deinen verlinkten Artikel selbst komplett gelesen?

Klappen setzen wäre im unwahrscheinlichen Fall eines Tailplane Stall genau das Falsche.

 

Fred

[Frank Holly Lake]

https://www.boldmethod.com/blog/learn-to-fly/maneuvers/recovering-from-a-tailplane-stall/

 

Es ist genau so eine Reaktion wie bei der Ju Air. Wenn die Strömung am Flügel abreißt und der Flügel sich senkt, ist es falsch, mit dem Querruder zu versuchen, den Flügel wieder zu heben. Dann wird der Stall nur schlimmer.

 

Wie hier in dem Fall Klappen zu setzen auch.

Um hier richtig zu reagieren, benötigt mam das Wissen und muss auch genau überlegen, ob man instinkten folgen sollte.

Wer hier falsch entscheidet, ist schnell unten.

Grüße Frank

 

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb CFM:

......................

Manfred, hast du deinen verlinkten Artikel selbst komplett gelesen?

.................

Ja, habe ich. Von A bis Z. Und ich hatte durchaus den Eindruck, daß der/die Verfasser Ahnung haben, worüber sie schreiben (sonst hätte ich sie nicht zitiert).

vor 19 Stunden schrieb CFM:

Vibrationen im Knüppel sind normalerweise Zeichen von einem Stall des Flügels. Was ist wahrscheinlicher? 

..................

Dazu schreiben sie u.a.:

 

"What is the difference between a wing stall and a tailplane stall?

............

For example, in a tailplane stall, you will feel the buffeting in the controls, whereas an impending wing stall typically creates airframe buffeting."

 

Ich denke, letzteres können alle bestätigen, die selbst schon reale stalls geübt haben.

Wenn die Tragfläche stalled, schüttelt es logischweise zuerst den Rumpf, da wo dar Auftrieb wirkt. Also nicht am Heck.

 

Wenn am Heck etwas stalled, beginnt der Flieger um seine Querachse zu oszillieren, oder gar das Höhenruder zu flattern. Ob das in einem FBW System auf die Joysticks im Cockpit übertragen wird, weiß ich nicht. Aber in Fliegern mit mechanischer Verbindung zum Knüppel bzw. Yoke müßte das spürbar sein.

 

vor 19 Stunden schrieb CFM:

..................

Klappen setzen wäre im unwahrscheinlichen Fall eines Tailplane Stall genau das Falsche.

 

Fred

Ich glaube, hier muß man zwei grundsätzlich verschiedene Situationen auseinanderhalten, weil sie auch unterschiedliche Reaktionen erfordern.   

 

Im Artikel von Pilot-Mall wird eindeutig vor dem tailplane-stall im Fluge gewarnt, während Dierk interessanterweise einen elevator-stall am Boden, während des Startlaufes beschrieb.

 

Weil er das Setzen der Startklappen vergass, aber trotzdem bei der gewohnten Geschwindigkeit zu rotieren versuchte, hätte sein Höhenruder mehr Abtrieb generieren müssen, als es liefern konnte. Daher mußte es stallen, bevor eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht ist.

 

Beste Grüße

Manfred

Bearbeitet 18. April von DaMane

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

https://www.boldmethod.com/blog/learn-to-fly/maneuvers/recovering-from-a-tailplane-stall/

...............

 

Grüße Frank

 

Hört sich ziemlich ähnlich zu dem Artikel von Pilot-Mall.com an. Wer hat da von wem abgeschrieben?

 

Gruß

Manfrted

[Andi Rotorchopf]

vor 21 Stunden schrieb CFM:

Manfred, hast du deinen verlinkten Artikel selbst komplett gelesen?

...Nein hat er nicht, sonst wäre ihm nicht entgangen, dass der ganze Aufsatz darauf basiert, dass einer ATR 72 ein Tailplane-stall vorgefallen ist.

Die ganze ATR -Konstruktion hat Hochdecker Tragfläche und T-Leitwerk inklusive freischwingendem Höhenruder, welches über ein Servotab angesteuert wird. Aber diese Eigenheit wird einfach über alle Flugzeuge gestülpt obwohl komplett andere Konstruktionen und Auslegungen verwendet werden.

Bei seinem verlinkten Artikel über die Canards dasselbe: Da wird beschrieben wie gefährlich diese Entenflügler bei der Entwicklung und Erprobung waren und dass man durch Anpassung der Canards und der Schwerpunktlage bzw. -Bereich die Unarten eliminiert hat.

Abstrus: Jetzt wird noch mit der JU-52 gewedelt...

Aber hey Flugzeug ist Flugzeug; woanders hat er geschrieben, dass man Auftrieb am Höhenleitwerk braucht um das Bugrad auf die Bahn zu setzen....

 

@Phoenix 2.0 ich nehme es nur noch als Unterhaltungswert, wenn ich grad Zeit habe...

 

Vielleicht liest jemand vom LBA mit und entzieht ihm die Lehrerberechtigung. Scheint nicht so Text- und Sprachverständis vorhanden zu sein.

 

Gruess und Schluss Over and Out

Andi

[Alexh]

Am 17.4.2024 um 13:48 schrieb Phoenix 2.0:

Was ich als fliegerischer Nichtswisser aus mehreren Threads mit ähnlicher Dynamik nun herauszunehmen meine ist, dass es offenbar ein lukratives Geschäftsmodell wäre, wenn man die ganzen "SOP-indoktrinierten" Airline-Piloten mit wettergegerbten SEP-Flightinstructors connected, damit Letztere dann Ersteren zeigen und erklären, was beim Fliegen wirklich Sache ist. 

 

 

Scheint so. Diese „wettergegerbten SEP-Flightinstructors“ finden sich aber tatsächlich auch unter uns Airline-Piloten. Manche diskutieren hier ja sogar mit.

 

Gruß Alex

[Dierk]

vor 19 Stunden schrieb DaMane:

Im Artikel von Pilot-Mall wird eindeutig vor dem tailplane-stall im Fluge gewarnt, während Dierk interessanterweise einen elevator-stall am Boden, während des Startlaufes beschrieb.

 

Weil er das Setzen der Startklappen vergass, aber trotzdem bei der gewohnten Geschwindigkeit zu rotieren versuchte, hätte sein Höhenruder mehr Abtrieb generieren müssen, als es liefern konnte. Daher mußte es stallen, bevor eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht ist.

 

Beste Grüße

Manfred

 

Hallo Manfred,

 

hier mal meine Überlegungen dazu:

 

1. angenommen, es wäre ein vollständiger Strömungsabriss am Höhenruder erfolgt. Dann wäre die Nase nicht oben geblieben und das Bugrad wäre auf die Piste geknallt.
2. angenommen, es wäre ein teilweiser Strömungsabriss am Höhenruder erfolgt. Denkbar, das dies direkt am Höhenruder Vibrationen erzeugt, die via Seil an den Steuerknüppel weitergeleitet werden. Bei einer Katana DV20 mit T-Tail. Die Frequenz war so mehrere Hertz (vielleicht so ca. 5-8) pro Sekunde. Bei einem Stall des Höhenruders müsste dieses allerdings plötzlich "leichter" in der Hand sein, d.h. der Steuerknüppel verliert plötzlich einen Teil der Rückstellkraft und wird "völlig weich". 
3. angenommen, es wäre ein vollständiger Strömungsabriss am Flügel. Dann wäre es nicht möglich gewesen, wenige Fuss über Grund im Bodeneffekt über der Startbahn zu schweben.
4. angenommen, es war ein teilweiser Strömungsabriss in Flügelwurzelnähe. Dies könnte turbulente Luft erzeugen, welche auf das Höhenruder trifft. Ein Strömungsabriss im Bereich der Flügelwurzel würde kein typisches Absacken des Luftpakets hinter dem Flügel bewirken, so dass die Turbulenz sozusagen auf gleicher Höhe bleibt. Sowieso verhält sich die Luftströmung hinter dem Flugzeug im Bodeneffekt so knapp über der Startbahn möglicherweise anders. Jedenfalls ist es denkbar, dass die turbulente, flügelwurzelnahe Luft auf das Höhenruder trifft, denn wenn die Nase angehoben ist sinkt das Höhenruder entsprechend ab und der "Schwanz" schleift fast auf dem Asphalt. Dazu gibt es extra ein Art Gleitelement am Schwanzende (eine Art Kufe), welches Beschädigungen verhindern soll. Im konkreten Fall wurde aber nix geschliffen. 

 

Ich halte Punkt 4 für am wahrscheinlichsten, weil ähnliche Vibrationen auch bei den Stall-Übungen auftreten und der Stick nicht plötzlich nachgegeben hat sondern noch eine Gegenkraft spürbar war. 

 

Bei der ASW-27 Schulsegelflugzeug hat man aber bei niedrigen Geschwindigkeiten (die paar Meter beim Anschleppen) das Gefühl, das Höhenruder lässt sich frei ohne Widerstand bewegen. Da dürfte dann wohl tatsächlich keine Strömung anliegen. Genauso die Querruder, bis der Flügel hochkommt braucht es Airspeed, sonst schlägt man beim Durchbewegen des Knüppels nur gegen die Anschläge.

 

Bearbeitet 18. April von Dierk

[CFM]

vor 19 Stunden schrieb DaMane:

 

 

Im Artikel von Pilot-Mall wird eindeutig vor dem tailplane-stall im Fluge gewarnt, während Dierk interessanterweise einen elevator-stall am Boden, während des Startlaufes beschrieb.

 

Beste Grüße

Manfred

Das war ganz sicher kein tailplane stall.

NASA hat wie Andi oben erwähnt nach dem Roselawn Unfall mit der ATR, Tests bezüglich tailplane Stall mit ihrer Twin Otter durchgeführt.  Schlussendlich ist die NTSB zu dem Schluss gekommen dass doch keinen tailplane stall die Ursache war, sondern Umkehr der Ruderwirkung am Querruder nachdem sich Eis hinter den Boots vor den Querrudern gebildet hatte.

Ein tailplane stall ist so unwahrscheinlich daß aus meiner Sicht größere Gefahr besteht wenn die Leute davor Angst haben und bei einem normalen stall der viel wahrscheinlicher ist falsch reagieren und dann ziehen statt drücken weil sie denken es sei ein tailplane stall. Wurde spekuliert dass dieses denken beim Colgan Unfall das geschehen mit beeinflusst hat.

 

Wo waren wir nochmal? A340?

 

Fred

[reverser]

vor einer Stunde schrieb CFM:

 

 

Wo waren wir nochmal? A340?

 

...und dessen Steigrate:   Da heisst es doch immer, dass die Erdkrümmung behilflich sein soll...

Wäre das bei einer B757 oder B777 nicht passiert?

 

Gruss Richard

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

..........................

 

@Phoenix 2.0 ich nehme es nur noch als Unterhaltungswert, wenn ich grad Zeit habe...

 

.......................

Wenn du keine Lust darauf hast, dich ernsthaft und konstruktiv an einer Diskussion zu beteiligen, dann lass es halt einfach....

Ansonsten wäre es schön, wenn du dich mit persönlichen Anfeindungen zurückhalten, und fair bleiben würdest.

Den Ju-52 Unfall habe nicht ich in die Diskussion gebracht. Warum versuchst du, das mir anzuhängen? Pure Lust am stänkern, oder was? Mindestens ein lustiges "Gefällt mir" von Phoenix2.0 wird dir sicher sein.

 

NS: Was Frank zum JU-52 Unfall gepostet hat, hat zwar nichts mit dem thread-Thema zu tun, ist aber deswegen nicht falsch.

 

".....dass man Auftrieb am Höhenleitwerk braucht um das Bugrad auf die Bahn zu setzen...."

soll ich wo geschrieben haben?

 

Es ist eigentlich nicht wert, auf so einen Käse einzugehen. Aber das grenzt schon an "Rufmord".

Zeige doch bitte, wo und in welchem Zusammenhang diese Behauptung gefallen sein soll. Ich weiß, daß sie so nicht von mir stammen kann.

 

vor 10 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

...Nein hat er nicht, sonst wäre ihm nicht entgangen, dass der ganze Aufsatz darauf basiert, dass einer ATR 72 ein Tailplane-stall vorgefallen ist.

Die ganze ATR -Konstruktion hat Hochdecker Tragfläche und T-Leitwerk inklusive freischwingendem Höhenruder, welches über ein Servotab angesteuert wird. Aber diese Eigenheit wird einfach über alle Flugzeuge gestülpt obwohl komplett andere Konstruktionen und Auslegungen verwendet werden.

.......................

Falsch! Richtig ist, daß ich die Deep-Stall-Ereingnisse früher T-Tail-Airliner erwähnt hatte, die zur Einführung von Stick-Pushern geführt haben, um das Eintreten eines solchen Zustandes für die Zukunft zu verhindern, weil er als possibly unrecoverable eingeschätzt wurde. Daß das lange "vor deiner Zeit" war, ist keine Entschuldigung.

 

vor 10 Stunden schrieb Andi Rotorchopf:

.....................

Bei seinem verlinkten Artikel über die Canards dasselbe: Da wird beschrieben wie gefährlich diese Entenflügler bei der Entwicklung und Erprobung waren und dass man durch Anpassung der Canards und der Schwerpunktlage bzw. -Bereich die Unarten eliminiert hat.

...................

 

Gruess und Schluss Over and Out

Andi

Und was wolltes du jetzt damit eigentlich sagen?

 

 

Bearbeitet 19. April von DaMane

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

 

Hallo Manfred,

 

hier mal meine Überlegungen dazu:

 

1. angenommen, es wäre ein vollständiger Strömungsabriss am Höhenruder erfolgt. Dann wäre die Nase nicht oben geblieben und das Bugrad wäre auf die Piste geknallt.
2. angenommen, es wäre ein teilweiser Strömungsabriss am Höhenruder erfolgt. Denkbar, das dies direkt am Höhenruder Vibrationen erzeugt, die via Seil an den Steuerknüppel weitergeleitet werden. Bei einer Katana DV20 mit T-Tail. Die Frequenz war so mehrere Hertz (vielleicht so ca. 5-8) pro Sekunde. Bei einem Stall des Höhenruders müsste dieses allerdings plötzlich "leichter" in der Hand sein, d.h. der Steuerknüppel verliert plötzlich einen Teil der Rückstellkraft und wird "völlig weich". 
3. angenommen, es wäre ein vollständiger Strömungsabriss am Flügel. Dann wäre es nicht möglich gewesen, wenige Fuss über Grund im Bodeneffekt über der Startbahn zu schweben.
4. angenommen, es war ein teilweiser Strömungsabriss in Flügelwurzelnähe. Dies könnte turbulente Luft erzeugen, welche auf das Höhenruder trifft. Ein Strömungsabriss im Bereich der Flügelwurzel würde kein typisches Absacken des Luftpakets hinter dem Flügel bewirken, so dass die Turbulenz sozusagen auf gleicher Höhe bleibt. Sowieso verhält sich die Luftströmung hinter dem Flugzeug im Bodeneffekt so knapp über der Startbahn möglicherweise anders. Jedenfalls ist es denkbar, dass die turbulente, flügelwurzelnahe Luft auf das Höhenruder trifft, denn wenn die Nase angehoben ist sinkt das Höhenruder entsprechend ab und der "Schwanz" schleift fast auf dem Asphalt. Dazu gibt es extra ein Art Gleitelement am Schwanzende (eine Art Kufe), welches Beschädigungen verhindern soll. Im konkreten Fall wurde aber nix geschliffen. 

 

Ich halte Punkt 4 für am wahrscheinlichsten, weil ähnliche Vibrationen auch bei den Stall-Übungen auftreten und der Stick nicht plötzlich nachgegeben hat sondern noch eine Gegenkraft spürbar war. 

 

.........

 

OT

 

Hallo Dierk,

danke für deine Ausführungen. Ich wußte nicht, daß es sich bei dem Flieger um eine Katana gehandelt, die ja auch ein T-Leitwerk hat.

Ich halte demnach auch deinen Punkt 4 für wahrscheinlich.  Unbeantwort bleibt aber die Ursache für die von dir geschilderte Vibrationen vom Höhenruder, die sich auf den Knüppel übertragen haben. Vielleicht waren es "Wirbelschleppen", die vom teilweisen Strömungsabriss an der Tragfläche herrührten?

 

Noch eine abschliessende Bemerkung zum Thema Tailplane-Stall, die evtl. nicht allen bekannt ist:

 

Es gab für die sehr frühen Versionen der C-172, die noch sehr große Landeklappen mit einer maximalen Stellung von 40° hatten, zeitweise ein Verbot vom Hersteller, die Maschine mit voll ausgefahrenen Klappen zu slippen. Später wurde diese Anweisung auf "dringend abzuraten" reduziert.

Den Hintergrund hat mir ein erfahrener Fluglehrer einmal so überzeugend erklärt, daß ich ihn gerne weitergebe:

 

Bei voll auf 40° ausgefahrenen Landeklappen wird der über die Tragläche fliessende Luftstrom über die Klappen stark nach unten abgelenkt. Beim Geradeausflug wird dadurch die Anströmung des Leitwerkes noch nicht beeinträchtigt. Also alles gut!

Beim slippen jedoch wird auf der "Lee-"Seite des Rumpfes der Luftstrom teilweise abgeschattet, so daß diese Seite des Höhenleitwerkes nicht mehr vollständig angeströmt wird, und seine Wirkung u.U. beeinträchtig werden könnte.

Es gab in dieser Zeit offensichtlich ein Häufung von Unfällen, die Cessna zu dieser Empfehlung veranlasst haben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. April von DaMane

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb CFM:

Das war ganz sicher kein tailplane stall.

.....................

OT:

Es war ja nur eine von möglichen Ursachen, die man zumindest diskutieren konnte. Und sei es nur, um sie auszuschliessen.

 

vor 7 Stunden schrieb CFM:

...................

NASA hat wie Andi oben erwähnt nach dem Roselawn Unfall mit der ATR, Tests bezüglich tailplane Stall mit ihrer Twin Otter durchgeführt.  Schlussendlich ist die NTSB zu dem Schluss gekommen dass doch keinen tailplane stall die Ursache war, sondern Umkehr der Ruderwirkung am Querruder nachdem sich Eis hinter den Boots vor den Querrudern gebildet hatte.

....................

..... was aber nicht heisst, daß es überhaupt keine Unfälle durch Tailplane-Stalls gegeben hat? Alle Accidents, wo der Flieger ungesteuert über die Nase in einen Sturzflug überging, ohne daß am Leitwerk was weggebrochen wäre, würde ich vorsichthalber mal in diese Kategorie einreihen.

 

Auch sog. Deep-Stalls fallen i.d.Regel darunter, weil mit ihnen immer auch ein Tailpane-Stall verbunden ist.

 

vor 7 Stunden schrieb CFM:

..................................

Ein tailplane stall ist so unwahrscheinlich daß aus meiner Sicht größere Gefahr besteht wenn die Leute davor Angst haben und bei einem normalen stall der viel wahrscheinlicher ist falsch reagieren und dann ziehen statt drücken weil sie denken es sei ein tailplane stall. Wurde spekuliert dass dieses denken beim Colgan Unfall das geschehen mit beeinflusst hat...............

 

 

Da mag was dran sein.

 

Ich möchte an der Stelle in aller Bescheidenheit darauf hinweisen, daß ich mich schon sehr früh in diesem thread mit der steilen These weit aus dem Fenster gelehnt hatte, daß es unter normalen Umständen*) nie zu einem Tailplane-stall kommen darf, da es sich sonst bei einem solchen Flugzeug um eine gefährliche Fehlkonstruktion handeln würde.

 

*) Normale Umstände sind W&B im zulässigen Bereich, und keine Vereisung.

 

 

Für einen ..........................

 

vor 7 Stunden schrieb CFM:

.....................

Wo waren wir nochmal? A340?

 

Fred

.....hatte ich das explizit ausgeschlossen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. April von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb reverser:

...und dessen Steigrate:   Da heisst es doch immer, dass die Erdkrümmung behilflich sein soll...

Wäre das bei einer B757 oder B777 nicht passiert?

 

Gruss Richard

Explizit für B757 oder B777 kann ich diese Frage natürlich nicht beantworten. Ganz verallgemeinert aber - ein Flugzeug ist ein Flugzeug - würde ich mal behaupten.....

[Ironie on:]

......wenn man bei einem reduced-power-take-off die Leistung weit genug zurück nimmt, steigen sie auch nicht anders als ein A340...

[Ironie off:]  

 

Gruß

Manfred

 

 

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

 

 

Noch eine abschliessende Bemerkung zum Thema Tailplane-Stall, die evtl. nicht allen bekannt ist:

 

Es gab für die sehr frühen Versionen der C-172, die noch sehr große Landeklappen mit einer maximalen Stellung von 40° hatten, zeitweise ein Verbot vom Hersteller, die Maschine mit voll ausgefahrenen Klappen zu slippen. Später wurde diese Anweisung auf "dringend abzuraten" reduziert.

Den Hintergrund hat mir ein erfahrener Fluglehrer einmal so überzeugend erklärt, daß ich ihn gerne weitergebe:

 

Bei voll auf 40° ausgefahrenen Landeklappen wird der über die Tragläche fliessende Luftstrom über die Klappen stark nach unten abgelenkt. Beim Geradeausflug wird dadurch die Anströmung des Leitwerkes noch nicht beeinträchtigt. Also alles gut!

Beim slippen jedoch wird auf der "Lee-"Seite des Rumpfes der Luftstrom teilweise abgeschattet, so daß diese Seite des Höhenleitwerkes nicht mehr vollständig angeströmt wird, und seine Wirkung u.U. beeinträchtig werden könnte.

Es gab in dieser Zeit offensichtlich ein Häufung von Unfällen, die Cessna zu dieser Empfehlung veranlasst haben.

 

Gruß

Manfred

Ich glaube die Geschichte mit den Klappen und dem möglichen nose down Moment wird solange thematisiert werden wie die 172er fliegen, aber die Erklärung deines Fluglehrers stimmt nicht mit dem überein was der ehemalige Chef für Flight Test & Aerodynamics bei Cessna sagt. Zitat Bill Thompson: 

"The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative "upwash increment" from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner's manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground."

 

Wüsste von keinem Unfall der auf dieses "pitching motion" zurück zu führen ist, aber vielleicht hast du Beispiele gefunden.

Die häufigsten Unfälle bei der 172 wo die 40⁰ Klappen was damit zu tun haben waren darauf zurückzuführen dass Leute vergessen haben sie wenigsten eine Stufe reinfzufahren beim Durchstarten.

 

Ich sage nicht daß keine Unfälle wegen tailplane stalls passiert sind, aber wenn dann bei heftigen icing conditions.

 

Fred

 

[Dierk]

Am 15.4.2024 um 21:40 schrieb DaMane:

NS: G-Load tritt als Flächenbelastung in Erscheinung, bis es zur Strömungablösung kommt. Also auch bei relativ kleinen Steuerrudern...

Je kleiner die wirksame Fläche, um so größer die Flächenbelastung bei einer gegebenen G-Load. Und die Flächenbelastung ist entscheidend, wann die Ablösung der Luftströmung beginnt.

 

Gruß

Manfred

 

sorry, das ist falsch. Die Flächenbelastung ist eine Funktion des Auftriebs, dieser ist abhängig von Airspeed und dem AoA.

 

Der Flügel kann bei jeder Airspeed stallen, auch bei Flächenbelastungen von weniger als 1 G. Weil der Flügel einer A340 bei 60 kts noch gar kein 1G Auftrieb erzeugen kann aber trotzdem stallt wenn der AoA ca. 18 Grad überschreitet. Das ist beim A340 zwar eher Theorie weil nicht sofort einsichtig ist wie beim Start ein AoA von 20 Grad erreicht werden können soll bei 60 kts. 

 

Ich kenne einen Flugplatz (von dem keine A340 starten) dessen Startbahn auf einer Hochebene liegt die abrupt am Felsen endet. Sozusagen ein immobiler Flugzeugträger. Wer da startet und am Ende der Startbahn noch nicht in der Luft ist, ist dann automatisch trotzdem in der Luft. 

 

In dem Fall könnte bei unzureichender Airspeed der AoA unabhängig von Steuerinputs rasch ansteigen wenn der Flügel z.B. nur 0.5 G erzeugt fällt das Flugzeug mit 0.5 G nach unten und dann kann es trotz geringer Flächenbelastung zum Stall kommen, eben weil der AoA ca. 18 Grad überschreitet. Es sei denn, die Nase senkt sich schnell genug.

 

Anders herum kann die Flächenbelastung 10 G überschreiten bei einem Anstellwinkel von nur 5 Grad ohne dass die Strömung abreisst, wenn die Airspeed nur hoch genug ist. Da zerlegt sich eher der Flieger, als dass die Fläche stallt.

 

Die Flächenbelastung ist somit kein Kriterium für Strömungsabriss. Der ist ganz hauptsächlich vom AoA abhängig (sowie vom Profil bzw. dessen Beinflussung durch Flaps, Slats, Vortexgeneratoren usw.). 

 

OT abgesehen davon hängt der Stall noch von der Reynoldszahl ab die z.B. für aviatische Anwendungen auf dem Mars eine völlig andere ist weshalb wettergegerbte SEP Piloten für Flüge auf dem Mars völlig neue Skills lernen müssen 

 

 

 

Bearbeitet 19. April von Dierk

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb CFM:

Ich glaube die Geschichte mit den Klappen und dem möglichen nose down Moment wird solange thematisiert werden wie die 172er fliegen, ................

 

 

Ich habe nie von einem nose-down-moment gesprochen, sondern von der Reaktion eines tailplane-stalls.

Ich hatte allerdings schon einige frisch ausgebildete PPLer, denen in ihrer Ausbildung so sehr  viel Angst vor dem pitch-up-moment beim Vollgas-geben im Falle eines go-arounds eingebleut wurde - anstatt ihnen den sicheren Umgang damit beizubringen -  daß sie den Flieger beim Anflug nicht mal kraftneutral austrimmen wollten. Natürlich hatte solche Kandidaten dann immer schwer damit zu kämpfen, eine gewünschte Anfluggeschwindigkeit einzuhalten.........

vor 5 Stunden schrieb CFM:

................... aber die Erklärung deines Fluglehrers stimmt nicht mit dem überein was der ehemalige Chef für Flight Test & Aerodynamics bei Cessna sagt.

......................

 

OK, dann gibt es auch zu diesem Thema unterschiedliche Ansichten, von denen an jeder etwas dran ist..

 

Die mir von diesem Fluglehrer erklärte These muß deshalb nicht falsch sein. Für mich ist sie deshalb überzeugend, weil sie nicht nur logisch, sondern auch schlüssig ist.  Oder findest Du das nicht? Eine aerodynaische Abschattung einer Rumpfseite beim Slipp gibt es tatsächlich (sonst würde diese Manöver seinen Zweck nicht erfüllen), und davon ist dann zwangsläufig auch das diesseitige Höhenleitwerk betroffen. .

 

vor 5 Stunden schrieb CFM:

...................

Die häufigsten Unfälle bei der 172 wo die 40⁰ Klappen was damit zu tun haben waren darauf zurückzuführen dass Leute vergessen haben sie wenigsten eine Stufe reinfzufahren beim Durchstarten................

 

Das ist unbestritten. Es gibt sogar noch einen weiteren Grund: wenn sich die voll ausgefahrenen Klappen durch eine technische Störung nicht mehr einfahren lassen.

Wenn man dann mit einer früher üblichen schwachen Motorisierung unterwegs ist, steigt der Vogel nicht mehr, sondern kennt nur noch sinken. Da braucht man dann schnell eine geeignete Fläche zum "zwischenparken".

 

vor 5 Stunden schrieb CFM:

...................

Ich sage nicht daß keine Unfälle wegen tailplane stalls passiert sind, aber wenn dann bei heftigen icing conditions.

 

Fred

 

......oder bei einem sehr deutlichen loadshift weit über die zulässigen Grenzen, der die aerodynamischen Wirksamkeit des horizontal-stabilizers überfordert.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. April von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Dierk:

 

sorry, das ist falsch. Die Flächenbelastung ist eine Funktion des Auftriebs, dieser ist abhängig von Airspeed und dem AoA.........

 

 

Nein, die Flächenbelastung der auftriebserzeugenden Flächen ist unabhängig von der Geschwindikeit. Sie ist im unbeschleunigten Level-flight bei stall-speed die gleiche wie an der Vne, den Gewicht und Flächengröße ändern sich nicht.

 

Ganz anders verhält es sich mit den G-Loads:

 

Du willst doch nicht behaupten, daß die Flächenbelastung bei 1,0G identisch mit der bei 2,0G oder 4,0G ?

Das kann nicht dein Ernst sein, oder verstehe ich da was falsch?

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 19. April von DaMane