24.07.2024 | Saurya Airlines CRJ200 | 9N-AME | VNKT Kathmandu | Absturz direkt nach dem Abheben (Video)

[conaly]

Eine Saurya Airlines CRJ200 ist beim Start in Kathmandu direkt nach dem Abheben nach rechts gekippt und stürzte noch auf dem Flughafengelände ab. 19 Menschen waren an Bord (2 Piloten, 17 Techniker, Maschine sollte wohl nach), von denen nach ersten Berichten nur der Kapitän schwer verletzt überlebt haben soll.

Video des Unfalls: https://x.com/NirajNPL/status/1816007124054630554
Video und Fotos der Unfallstelle: https://x.com/JacdecNew/status/1815997388755980774

 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/404084
https://www.aero.de/news-47932/Schwerer-Startunfall-am-Flughafen-Kathmandu.html

 

 

Direkt nach dem Start so wegzukippen ist schon hart. Einseitiger Strömungsabriss? Flaps vergessen?

 

 

[FalconJockey]

Ich zitiere:

Zitat

"Challenger 605 Natural Stall The wing design of the Challenger 605 is essentially the same as that of the original Challenger 600, thus all of the Challenger 600 series aircraft have common stall characteristics, and observations of any specific model are applicable to the entire series. The Challenger 600 series wing design is characterized by a “leading edge” stall; as the angle-of-attack (AoA) increases towards the stall, a separation bubble begins to form near the leading edge on the upper surface; at first, this is a localized phenomenon and is not evident in the aircraft-level characteristics. Specifically, no pre-stall buffet occurs. If the AoA is further increased, the bubble grows and then suddenly, without any precursor indications, “bursts”; the upper surface airflow separates almost entirely aft of the burst bubble. This occurs at a critical spanwise location at close to mid span, but this “bursting” disrupts the flow both inboard and outboard of that location, which is already approaching local flow separation conditions anyway, and thus the stall spreads rapidly – almost instantaneously – both inboard and outboard of the initiating location – not reaching fully inboard, but close to fully outboard. As this is a “sudden” behaviour, in most practical circumstances the stall occurs and fully develops on one wing before the other wing has even begun to separate. The sudden loss of lift on one wing therefore not only causes a sudden drop in overall lift and thus load factor but also causes an abrupt rolling moment, and the resulting rapid rate of roll induces an increase in AoA on the already stalled wing, driving that wing into a more stalled condition, while simultaneously reducing the apparent AoA on the opposite wing, tending to prevent a stall developing on the “unstalled” wing. Thus, the rolling moment is if anything reinforced. The Challenger 600 series has relatively small ailerons for roll control, and with one wing almost fully stalled outboard, the effectiveness of that wing’s aileron is negligible. It is thus impossible to arrest the rolling motion until the AoA is reduced and the stalling condition removed. The natural stall characteristics of the Challenger 600 series (and thus the Challenger 605 specifically as well) are thus a stall with no pre-stall warning, an abrupt load factor reduction at the instant of stall, and an uncontrolled and uncontrollable rolling motion. Any recovery action other than reducing the AoA is ineffective."
 

 

[Maxrpm]

2 hours ago, FalconJockey said:

Ich zitiere:

 

 

Das war kein echter Vertrauensbringer

[teetwoten]

Die Schräglage beim Eintreffen ins Bild ist natürlich völlig abnormal, umsomehr in Bodennähe. Dass er danach in Neutralllage (wings level) zurückdrehen konnte ist auch beeindruckend. Offenbar fehlte ihm Geschwindigkeit um das Sinken zu beenden.

 

A propos CL600 habe ich noch zwei Anekdoten, weil ich mal in eine Beschaffung involviert war:

 

1) Die Falcon-Piloten haben stets die Nase gerümpft weil die Challenger keine Vorflügel hatte.

 

2) Als ich den Chefaerodynamiker von Canadair fragte, weshalb denn die Challenger ohne vortex-generators auskomme (im Gegensatz zu anderen Flugzeuge) meinte er: ein guter Aerodynamiker brauche eben keine solchen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 25. Juli 2024 von teetwoten

[Achim]

vor 22 Stunden schrieb FalconJockey:

  Zitat

Mich würde interessieren woraus das Zitat stammt. Danke!

[Frank Holly Lake]

@ Achim

Ja woher hat man die Infos:
Aus anderen Foren.. Und manchmal verliert  man bei der Streiterein die  hier Lust ....
   

Warum  600 und CRJ
Der Canadier Jet ist eine größere Kopie dieses Musters.
Der ist ein hoch effizientes Schmalrumpfflugzeug, übermotorisiert  mit Reserven.  
Gleiche Triebwerke wie die A10 (Warzenschwein), sehr zuverlässig.

 

Hat aber einen superkritischen Flügel. der ist bei hohen Geschwindigkeiten sehr effizient ist.
Wenn aber die Strömung abreißt, fatal. ( Blasenabriss) Nicht so gutmütig wie beim A320, der CL Jet kippt sofort sehr heftig ab. Und ist ein Deep stall Kandidat.

 

Ich hatte in Berlin die Gelegenheit  ab und zu mal auf einer der  beiden CRJ Simulatoren  zu gehen. Ich empfand das Flugzeug als einfach zu bedienen, leicht und sehr direkt, präzise  zu steuern. Das einzige, der  damalige AP ist gewöhnungsbedürftig gewesen. Weil er in meinen Augen kein vollwertiger war.  Er konnte nicht gleichzeitig Höhe, Geschwindigkeit und Kurs halten ( 1999)
Die meisten Piloten flogen deshalb manuell Pitch und Power und behielten die  Geschwindigkeit immer im Auge,  während  Höhe und Kurs der AP übernahm.
 
Es ist ein grundsätzlich sehr schönes leicht zu fliegendes und sicheres Flugzeug, was die LHG (speziell "Cityline" nicht "City") über Jahrzehnte erfolgreich eingesetzt hat, unfallfrei über hunderttausende Stunden.

Selbst heutige A380 Piloten haben mal als Rookies auf dem Muster angefangen und schwärem heute  noch davon.
Regional fliegen um die ersten 500 Stunden zu sammeln, das Typrating ist auf dem Muster sehr preisgünstig
im realem Flugzeug

 

Auch die Unfallstatistik spricht für den CRJ Typ.  10 Totalverluste bei knapp 2000 gebauten Maschine in 30 Jahren. Einige Verkuste wären , selbst der West Air Absturz (Gyro Schaden), bei richtigen CRM der Crew beherrschbar gewesen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. Juli 2024 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Zum Thema Überlebensaspekt

Die Maschine kippte in ca 30 Meter über Grund schnell nach rechts ab. auf den Videos ist der stall der Tragfläche klar zu sehen, wie das  gegensteuern der Querruder zu erkennen.
Die rechte Tragfläche wurde sofort abgerissen, die verblieben linke Tragfläche drehte das Flugzeug auf den Kopf. Das Cockpit brach an der vor vorderen Tür ab. Der Co Pilot durch den Aufprall rechts war sofort tot, der Kapitän konnte wegen des Cockpitschotts das Feuer überleben.
Die  anderen PAX hatten aufgrund des Dachaufpralls keine reelle Überlebensmöglichkeit.
3 PAX  konnten noch lebend geborgen werden, starben jedoch wenige Stunden später in Krankenhaus – Rauchgasvergiftung Verbrennungen.

Die Feuerwehr begann nur 2,15   Minuten nach dem Aufprall zu löschen, obwohl es außerhalb des

Flughafengländes war. Das ist für die Verhältnisse  angemessen.

 

Zukunft der Airline

Die  Airline hatte 3 Flugzeuge, nun nur noch 2 und keine Wartungsmannschaft mehr. Und wird vermutlich abgewickelt, weil alle 3 Maschine nur gemietet sind/  waren. Derzeit gibt es wohl ein Starverbot. Es war nicht raus zu bekommen, ob die Behörden das ausgesprochen haben, oder  die Airline.

Bearbeitet 28. Juli 2024 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Gerüchte
Lokale Gerüchte besagen, dass sich das Flugzeug mitten in einem C-Check im Buddah Hangar in KTM befand, diesen Hangar aber räumen musste, da eine andere Fluglinie diesen benötigte und Saurya einen Hangar  in Pokhara gemietet hatte und  das Flugzeug für den Rest des Checks dorthin geflogen wurde.
Alle beteiligten Mitarbieter für den C Check, Mechaniker und Techniker, waren deshalb an Bord der Maschine, anscheinend inklusive einiger Familienmitglieder

 

Pilot hat ausgesagt
Der Pilot hat bereits zu dem Unfall sich geäußert.
Bis 100 FT lief alles normal, danach habe er die Kontrolle über die Maschine verloren, konnte nicht weiter steigen und stürzte ab.

 

Ursache?

Ob es nun ein Wartungsfehler war, oder die Startkonfiguration nicht richtig waren (Landeklappen 0) , muss die Untersuchung nun aufdecken. Nun warten alle  auf die Flugschreiber Daten

 

Was auf dem Video zu sehen ist:

Das Flugzeug  kommt sinkend, rechts hängend ins Bild. Etwas 10 Meter über den Boden sieht man volle  Querruderausschlag und das Der Pilot zieht  die Nase nach oben. Beides zusammen lies dann die Strömung über der rechten Tragfläche abreißen.  Das Flugzeug war in der Konfiguration zu langsam.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 27. Juli 2024 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Am 24.7.2024 um 20:54 schrieb teetwoten:

Als ich den Chefaerodynamiker von Canadair fragte, weshalb denn die Challenger ohne vortex-generators auskomme (im Gegensatz zu anderen Flugzeuge) meinte er: ein guter Aerodynamiker brauche eben keine solchen...

Die Falcon hat auch keine. Und Vorflügel, weil sicherer.

 

Am 25.7.2024 um 10:17 schrieb Achim:

Mich würde interessieren woraus das Zitat stammt. Danke!

Das war bei PPRUNE zu lesen und was mir so über die CRJ-Serie bekannt ist, trifft das auch zu. Darum ist es bei einem CRJ absolut nicht zu tolerieren, wenn die Tragflächen kontaminiert sind. Siehe Crash von Lars Windhorst in Kasachstan vor vielen Jahren und weitere Beispiele.

[DaMane]

Am 24.7.2024 um 20:54 schrieb teetwoten:

Die Schräglage beim Eintreffen ins Bild ist natürlich völlig abnormal, umsomehr in Bodennähe. Dass er danach in Neutralllage (wings level) zurückdrehen konnte ist auch beeindruckend.

................................

 

Stefan

 

Nachdem die Maschine nach Berichten vor dem Flug in der Wartung war, und unter Zeitdruck für einen Verlegungsflug klar gemacht wurde, wären auch falsch angeschlossene Querruder denkbar. Alles schon mal da gewesen....

 

NS: das würde zumindest erklären, daß nach der ersten Überraschung eine Lagekorrektur möglich war, aber nicht die der eingeschlagenen Flugbahn Richtung Aufschlag.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Aus AVH , Danke Simon

 

Am 6. September 2024 veröffentlichte die nepalesische AAIC ihren vorläufigen Bericht, in dem der Ablauf der Ereignisse zusammengefasst ist:

Das Flugzeug war vor dem Unfallflug 34 Tage lang am Boden. Die Wartungsprüfungen zur Erhaltung und Wiederinbetriebnahme wurden durchgeführt. Während der Flugverbotszeit wurde das Flugzeug auf dem abgelegenen Parkplatz abgestellt. Am 23. Juli 2024 wurde das Flugzeug auf den inländischen Parkplatz zurückgebracht.

Am Unfalltag rollte das Flugzeug gegen 05:25:35 UTC auf der Landebahn 02 am VNKT auf und bereitete den Startlaufs vor.
Die angegebenen V-Geschwindigkeiten waren V1 = 114 Knoten, VR = 118 Knoten und V2 = 125 Knoten. Um 05:25:55 UTC war der aufgezeichnete Gewichts-auf-den-Räder-Parameter.
Nach der Rotation  rollte das Flugzeug nach rechts, Beide Stick Shaker wechselten zwischen 05:25:58 UTC und 05:26:04 UTC mehrfach zwischen „Aktiv“ und „Nicht aktiv“. Der Zeitpunkt des ersten Aufpralls des rechten Flügels auf den Boden war etwa um 05:26:10 UTC.

 

Laut Ladungszettel betrug das Startgewicht des Flugzeugs 18.132 kg, einschließlich 600 kg Gepäck und 2000 kg Treibstoff. Der Schwerpunkt lag bei 20 % MAC und die Stabilisatoreinstellung war auf 6 Grad.

 

Der Bericht erwähnt die Klappeneinstellung und die tatsächlichen Klappenpositionen nicht, berichtet jedoch:
„Die im Flugplan des Unfallfluges im FDR aufgezeichneten V-Geschwindigkeiten stimmten nicht mit dem Quick Reference Handbook (QRH) überein.“

(Anmekung , man kann ohne Landklappen starten, muss dann aber mehr Geschwindigkeit haben beim rotieren.
Das hier nicht auf die Klappen eingegangen  wurde, sondern nur das nach dem QRH die Geschwindiglkeit zu gering war)
Bei dieser  Anhebegeschwindigleit hätten die Klappen draußen sein müssen, oder man hätte ohne Klappen, eine Höhere Geschwindigkeit beim Rotieren haben müssen)   

 

Die AAIC erklärte auf Grundlage von CCTV-Überwachungsbildern und FDR-Daten:

Fast unmittelbar nach der Rotation ging das Flugzeug zunächst in eine Haltung mit dem rechten Flügel nach unten über,
gefolgt von einer Sequenz mit dem linken Flügel nach unten und dem rechten Flügel nach unten. Während das Flugzeug um seine Längsachse rollte, gab der verantwortliche PF Pilot eine Reihe von Eingaben an das Steuerknüppel, um die Fluglage des Flugzeugs zu korrigieren.

 

Die AAIC fasste die erste FDR-Bewertung wie folgt zusammen:

Nach der Rotation zum Abheben um 05:25:55 UTC erreichte das Flugzeug innerhalb von 5±1 Sekunden eine Höhe von 50 Fuß über dem Bodenniveau (AGL). Die Höhe vom Funkhöhenmesser und Druckhöhenmesser ist in Abbildung 8 dargestellt, was darauf hinweist, dass das Flugzeug um 05:26:03 UTC eine Höhe von knapp über 100 Fuß AGL erreichte (in Abbildung 5 mit „G“ gekennzeichnet und in Abbildung 8 bei t= 410 s). Bei „G“ befand sich das Flugzeug in einem Rollwinkel von 94,6° mit einem Kurs von 24,7° und schwenkte rechts von der Landebahn 02 ab.

 

Während der Rotation zum Abheben wurde in den FDR-Daten eine ungewöhnlich hohe Steigungsrate von bis zu 8,6 Grad pro Sekunde beobachtet. Laut Flughandbuch des Flugzeugs gilt eine Steigungsrate beim Abheben von mehr als 3 Grad pro Sekunde als übermäßig.

 

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Wir haben Probleme mit der Geschwindigkeit des Flugzeugs und mit der Ladung festgestellt. Außerdem war die Ladung nicht ordnungsgemäß und sicher verzurrzt", sagt Ratish Chandra Lal Suman, Vorsitzender des Untersuchungsteams, telefonisch gegenüber "Reuters". Die Ladung könnte verrutscht sein.

Die Fluggesellschaft hat Anforderungen an das Wiegen, Laden und Sichern der Ladung nicht erfüllt.

 

Außerdem stimmte die in der Flugplanung angegebenen sowie die im Flugdatenschreiber aufgezeichneten Fluggeschwindigkeiten des Flugzeugs nicht mit den vorgeschriebenen Werten überein.
Nach dem Abheben erreichte der Pitch  8.6 Grad pro Sekunde,  einen fast 3x mal so großen Wert als das Limit.
Eine Start-Nickrate von mehr als 3 Grad pro Sekunde gilt als Maximum.

 

https://www.airliners.de/flugzeugabsturz-juli-nepal-vorlaeufiger-bericht-deckt-missstaende/76546

 

Grüße Frank

Bearbeitet 8. September 2024 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Oooops.

 

Untersuchungsbericht: https://www.tourism.gov.np/files/9N-AME AIC Final Report.pdf

 

The most probable cause of the accident was a deep stall during take-off because of an abnormally rapid pitch rate commanded at a lower than optimal rotation speed.

3.3 Contributing Factors

The contributory factors to the accident are:

1. Incorrect speeds calculated based on erroneous speedcard. The interpolated speedcard of the operator for 18,500 kg TOW mentions incorrect V-speeds for take-off. This error in the speedcard went unnoticed since its development. There was no acceptance/approval of the speedcard booklet.

2. Failure to identify and address multiple previous events of high pitch rate during take-off by the operator.

3. The operator showed gross negligence in complying with the prevailing practices of ferry flight planning, preparation and execution. There is a lack of consistent definition of ferry flights.

4. Gross negligence and non-compliances by the operator during the entire process of cargo and baggage handling (weighing, loading, distribution and latching), while violating the provisions of operational manual and ground handling manual. The load was not adequately secured with straps, tie-downs, or nets, while the flight preparation was rushed.

[Frank Holly Lake]

Das ist also ein Crew ( Piloten)  Fehler.

Und ein Muster, was ein deep Stall erzeugen kann durch die Anordung der Triebwerke.

 

Die falsche Geschwindigkeitstabelle, zu früh rotiert. Bei dem Gewicht.

Zu steil nach oben gezogen mit bis zu 10 Grad.

Ladung unzureichend gesichert , verrutschte vermutlich nach dem  rotiern

bei 10 Grad nach hinten.

 

Die Frage ist, wieso man nicht mehr Sicherheit einbaut und erst etwas später rotiert, statt bei 120  mit 130 Knoten.  Da hebt das Muster mit leichten ziehen von ganz allein ab, ohne in solche Probleme zu kommen.

Grüße Frank

Bearbeitet 19. Juli von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Die wahrscheinlichste Unfallursache war ein Strömungsabriss beim Start aufgrund einer ungewöhnlich hohen Steigungsrate, die bei einer niedrigeren als der optimalen Rotationsgeschwindigkeit.

 

Die Unfallursachen waren:

- Falsch berechnete Geschwindigkeiten auf Grundlage einer fehlerhaften Geschwindigkeitskarte. Die interpolierte Geschwindigkeitskarte des Betreibers für 18.500 kg  weist falsche V-Geschwindigkeiten für den Start aus. Dieser Fehler in der Geschwindigkeitskarte blieb seit ihrer Erstellung unbemerkt. Die Geschwindigkeitskarte wurde nicht akzeptiert/genehmigt.

- Der Betreiber hatte mehrere frühere Vorfälle einer hohen Steigungsrate beim Start nicht erkannt und nicht behoben.

- Der Betreiber versäumte es, die gängigen Praktiken der Planung, Vorbereitung und Durchführung von Überführungsflügen zu befolgen. Es fehlt eine einheitliche Definition von Überführungsflügen.

-Grobe Fahrlässigkeit und Verstöße des Betreibers während der gesamten Fracht- und Gepäckabfertigung (Wiegen, Beladen, Verteilen und Verriegeln) unter Verstoß gegen die Bestimmungen des Betriebshandbuchs und des Bodenabfertigungshandbuchs.

Die Ladung war nicht ausreichend mit Gurten, Zurrgurten oder Netzen gesichert, während die Flugvorbereitungen überstürzt wurden.

 

Die AAIC analysierte, dass die Referenzgeschwindigkeiten laut korrektem Handbuch wie folgt gewesen wären: V1 = 118 ± 1 Knoten, Vr = 123 ± 1 Knoten, V2 = 127,5 ± 0,5 Knoten. Laut den der Besatzung vorliegenden fehlerhaften Geschwindigkeitskarten berechnete der Erste Offizier jedoch (korrekt): V1 = 114 Knoten, Vr = 118 Knoten, V2 = 126 Knoten.

 

Die AAIC analysierte die Startleistung:

Das Flugzeug rotirte beim Start mit etwa 120 Knoten. Diese Geschwindigkeit lag unter der angegebenen erforderlichen Rotationsgeschwindigkeit. Der Höhenruderausschlag (nach oben) für den Start erhöhte sich innerhalb einer Sekunde von ca. 1,5° auf 10°. Zwei Sekunden nach dem Höhenruderausschlag auf ca. 10° erreichte der Anstellwinkel beider Tragflächen ca. 10°. In diesem Moment begann das Flugzeug eine rechts Rollbewegung, und der rechte Stickshaker  wurde aktiviet. Eine Sekunde später wurden beide Stcikshaker aktiviert, während die rechts Querneigung 25° erreichte.

Die Stellung des Sticks für die Rollsteuerung zeigte an, dass der PIC mit der Rollkorrektur aus der rechten Rollbewegung begann, als der rechte Stickshaker aktiviert wurde. Innerhalb einer Sekunde erreichte die Stellung des Steuerknüppels für die Linksrollreaktion 32° und hielt fast zwei Sekunden an. Infolgedessen geriet das Flugzeug in eine schnelle Linksrollbewegung. Die Querneigung des Flugzeugs erhöhte sich innerhalb von 4 Sekunden von ca. 25° rechts auf ca. 54° Grad

Während dieser Sequenz blieb der Anstellwinkel beider Tragflächen bei ca. 10°. Beide Stickspuscher wurden aktiviert.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 19. Juli von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das ist also ein Crew ( Piloten)  Fehler.

Und ein Muster, was ein deep Stall erzeugen kann durch die Anordung der Triebwerke.

 

Die falsche Geschwindigkeitstabelle, zu früh rotiert. Bei dem Gewicht.

Zu steil nach oben gezogen mit bis zu 10 Grad.

Ladung unzureichend gesichert , verrutschte vermutlich nach dem  rotiern

bei 10 Grad nach hinten.

Nein, das ist primär ein Organisationsversagen! Da steht doch, dass sie die richtige Gewichtskarte genutzt haben, die dort aufgeführten Geschwindigkeiten aber falsch waren. "Zu schnell rotiert" hat nichts mit zu hoher Steigraten zu tun, sondern mit einem zu hohen AOA (Angle Of Attack), was neben dem Auftriebsverlust dazu noch Turbulenzen/Wirbel/Schockwellen verursacht, die die Triebwerke beim CRJ negativ beeinflussen können.

 

War eine beschissene Airline mit nicht genug ausgebildetem Personal auf allen Ebenen. Das zu schnelle rotieren hat dann das Fass zum Überlaufen gebracht, mehr nicht.

[Maxrpm]

Tschuldigung das ich hier gar nix versteh. Ein gerissener high Speed Stall beim rotieren? Selbst wenn ich glauben würde, das das geht und nicht durch tailstrike verhindert wird. Wie in aller Welt hebt der Flieger mit gestalten Flächen ab? Von Rechts und von der Physik wegen sollte der nicht abheben können

Bearbeitet 19. Juli von Maxrpm

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Wie in aller Welt hebt der Flieger mit gestalten Flächen ab?

x Knoten zu langsam, ergibt einen ungewohnt höheren/kritischeren AOA als normal, worauf der CRJ200 giftig reagiert. Und wenn Du dann zu schnell rotierst, steigt die Mühle halt vom Boden weg und kommt dann in unruhiges Fahrtwasser, wenn der Bodeneffekt verlassen wird.

[teetwoten]

Deep Stall heisst ja nichts anderes, als dass die Strömung an der Tragfläche ganz oder teilweise abgelöst ist und der verwirbelte Luftstrom (Ablösung = Rückströmung) auch das Höhenleitwerk erfasst, womit die Steuerbarkeit verloren gehen kann. Das Höhenleitwerk ist dann sozusagen durch die Tragfläche abgeschirmt, wozu vor allem Flugzeuge mit T-Leitwerk neigen. Ein voll ausgebildeter Deep Stall kann dann auch mit Sackflug oder "parachute stall" bezeichnet werden. In Bodennähe eher ungewöhnlich, aber scheinbar nicht ausgeschlossen....

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Ein Ausbilder bestätigte mir die Giftigkeit und sagte zu dem Unfall: .

 

Bei 10 Grad Anstellwinkel und zu wenig Speed kommen zusätzlich zum schlecht angestömten Höhenleitwerk  (Verwirbelungen der Triebwerksgondeln deep Stall) auch noch zu einem accelerated Stall an dem Flügeln dazu.

Und wenn man dazu noch die schon abgekippende Tragfläche  auch noch mit dem Querruder gegensteuert, verstärkt das abkippen und der Stall  noch zusätzlich.

In der Sittuation kam auch noch dazu, da der COG durch die verrutsche Ladung nach hinten geschoben ins Heck.

Das konnte auch durch drücken nicht mehr ausgeglichen werden.

Ab dem Moment, wo die 5 Grad überschritten haben, war der Unfall  unvermeidbar.

Nicht ohne Grund schreibt der Hersteller für die SOP maximal 3 Grad vor.

Das wird in den Type Raitings weltweit auch so ausgebildet. 

Hätte die Crew  diese 3 Grad eingehalten, wäre der Unfall auch nicht passiert.

Letztendlich Pilotenfehler

Grüße Frank

Bearbeitet 20. Juli von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 58 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Letztendlich Pilotenfehler

Nochmals: Das ist nur das Symptom. Letztendlich ist es Organisationsversagen, wie oben schon angeführt. Die Unfallermittler schreiben es doch auch ganz direkt!

[Maxrpm]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ein Ausbilder bestätigte mir die Giftigkeit und sagte zu dem Unfall: .

 

Ab dem Moment, wo die 5 Grad überschritten haben, war der Unfall  unvermeidbar.

Nicht ohne Grund schreibt der Hersteller für die SOP maximal 3 Grad vor.

Das wird in den Type Raitings weltweit auch so ausgebildet. 

Hätte die Crew  diese 3 Grad eingehalten, wäre der Unfall auch nicht passiert.

Letztendlich Pilotenfehler

Grüße Frank

Ich hab noch nie ein Linienflugzeug geflogen, das weniger als 12 bis 15 Grad pitch beim Rotieren braucht. Mit 3 grad pitch hebt kein schwere Flieger ab.

 

was Dein Ausbildner vermutlich gemeint hat ist grad pro Sekunde. Also die Geschwindigkeit der Rotation. Und ja 3 grad pro Sekunde ist bei allen Modellen die ich kenne die empfohlene Rotationsgeschwindikeit.

 

wolfgang

 

p.s bei 150 Kits mit drei grad pro Sekunde auf den jeweiligen Vr AOA zu rotieren braucht auch nach 30 Jahren noch Konzentration. Deshalb ist es so plausibel, dass der Copilot der Air India nicht gemerkt hat, dass sein Commander die Cut Off Schalter zieht.

[Frank Holly Lake]

Der Unfall hätte irgendwann passieren müssen.
Pilotenfehler, mangelnde Airlineaufsicht und keine Prüfung der Piloten
im Linenbetrieb.

 

Fakten.

Der Flug war als Ferry Flicht  angemeldet.
Es wären nur Piloten an Bord erlaubt gewesen, keine Facht oder Techniker - Mechaniker  
Auf keinen Falle Frauen oder  Kinder von den Mechanikern.

Diese 17 Leute hätten einnormales Ticket kaufen müssen
und mit einer anderen Maschine dort hin fliegen müssen, wo das Flugzeug
gewartet werden sollte.

Der Kapitän war auch Manager der Airline  und hat aus Kostengründen
entschieden, dass die ganzen Leute und Materialien in diese Maschine mit sollten.

 

Cargo in dem Umfang mitzunehmen war ebenfalls nicht zulässig.
In dem Fall doppelt verboten, die  Mechaniker verluden die Kisten selber.
Keiner hatte eine Qualifikation, wie man die Kisten sichert  und wohin
man die stapeln muss.

Das Cargo Fach der Maschine war komplett voll.
Ein komplettes Ersatzfahrwerk, das sollte getauscht werden.
Die restlichen Kisten und z.B Gasflaschen hat mit in die  Kabine gestellt.
Auf den Sitzen gestapelt, ungesichert. Motoren Öl, Verdünnung , Hydraulik Flüssigkeit usw.
Eine Flugbegleiterin gab es nicht, da es  ja ein Ferry Flight ist ja ohne PAX,   
Sicherheitsanweisungen gab es ebenfalls nicht.

 

Berechnung des Gewichtes.
Weder das Cargo Gewicht noch das PAX Gewicht wurden in die Berechnungen einbezogen. Der Co hat die alleine durchgeführt, noch bevor Cargo und PAX
an Bord waren.
Eine Prüfung des Kapitäns dieser Berechnung ist nie erfolgt.  

 

Die Karten waren falsch, es wurde 17400 KG Karte zum berechnen
den V Speeds mit der 18500 KG Karte verwechselt , falsch kopiert.
So hat der Pilot oben 18500 gelesen, in Wirklichkeit war es aber
es die Werte der 17500 KG  Karte gewesen.
Ein Kopierfehler, der vor über 10 Jahren schon passierte und nie aufgefallen ist.

 

Ausbildung des Co Piloten Mangelhaft.
Seine Ausbildung (Type Ratung) führte er in Berlin am Simulator durch in 2019.
Fiel aber durch. Musste mehrfach wiederholen.
Dann sollte die Airline die Ausbildung fortführen , abschließen.
Dann kam Covit 19. Die Airline musste pausieren.
Als es wieder los ging, war der Co. an Bord hatte aber praktisch
kaum Erfahrung auf dem CRJ  

Zum  Unfall.
Das COG war fasch, die Ladung vom Gewicht her unbekannt, nicht sachgemäß verstaut.
Auf der Performance Karte standen die faschen Werte
Der Kapitän überprüfte die Berechnung des Co nicht.
Das Gewicht der PAX wurde nicht berücksichtig.
Der Co Pilot mit kaum Erfahrung auf dem CRJ

So startete das Flugzeug.

 

Um auf die 3 Grad zurück zu kommen.
Ja ihr habt recht, 3 Grad pro Sekunde, mehr ziehen ist beim CRJ gefährlich.
 
Hintergrund ist, dass das Flugzeug im Bodeneffekt auf der Bahn ist.
Und langsam rotiert werden muss, damit die Strömung langsam
sich um den Flügel legt und nicht abreißt. Genau das passiert
bei zu schnellen rotieren bei dem Muster.

Sie sind ca 5 Knoten zu langsam. Das alleine wäre nicht so schlimm gewesen.
Aber der Pilot zog 6,4 Grad pro Sekunde. Mehr als doppelt zu schell wie vom
Hersteller vorgeschrieben.

Das Flugzeug hob ab , nach 2 Sekunden waren 13 Grad Pitch erreicht.
Was nun passiert ist, das Flugzeug hebt ab und verliert dadurch schnell
Bodeneffekt. Nach 2 Sekunden setzte schon aufgrund des Anstellwinkels der Accelerated Stall ein.
Auf einer Tragfläche reißt die Strömung ab, das Flugzeug  kippt.
Durch das heftige gegensteuern der Crew (Querruder) riss auch auf der anderen
Tragfläche die Störung ab.

Ab der Sekunde 3 konnte die Crew nichts mehr ändern, das Flugzeug war im Deep Stall und flog nur noch „ ballistisch“ auch der Stick Puscher, welche automatisch einsetzte,  ist in dem Fall wirkungslos.

 

Ab Sekunde 3 war der Unfall da, nicht mehr abzuändern.

 

Die Ermittler haben sich die PAX Flüge der letzten Zeit angesehen.

Der Kapitän hat schon des Öfteren bis zu 5 Grad pro Sekunde gezogen.
Im Pax Betrieb der Airline. Nur waren Sie da mit 140 Knoten unterwegs und
nicht mit 117 Knoten beim Rotieren.

Die Ermittler sagten, es musste irgendwann passieren.

Die Airline hatte keinerlei Safety Management System,
dadurch fielen diese Abweichungen nicht auf.

Und deshalb sprach mit den Piloten
über dieses Detail. Bis es zu spät war.

 

Was mich wirkliche fassungslos macht, ist dass das AOC nicht endgültig entzogen wurde.
Sondern auf Antrag wieder erteilt werden kann, von der zuständigen Behörde.

 

Ich habe mir erst ein Video dazu ansehen müssen, um alles zu verstehen.
Grüße Frank

Bearbeitet 6. September von Frank Holly Lake
PAX auf 17 korrigiert

[Frank Holly Lake]

Hier ein Video von Mentour Pilot.

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Neu sind für mich sind hier die Zustände der Feuerwehr.

Sie kamen zu spät, hatten nur Wasser an Bord . Nur 1 Fahrzeug.

Die Sicherheitszone war zugestellt, die Zufahrt zu den Gelände , wo das Flugzeug zum liegen kam, war mit Betonbrocken versperrt.

Das Wasser reichte nur bis zum  abgetrennten Cockpit.

Die Kabine konnte erst viel später gelöscht werden, da war alles schon zu spät.

 

Die einzigen, welche dort zu erst vor Ort waren, waren als first responder nicht die Feuerwehr,  sondern einige mutige Bodenabfertiger. Nur diesen Bodenabfertigern ist zu verdanken, dass ein Pilot lebend, sehr schwer verletzt, aus dem Flugzeug geborgen werden konnte.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 6. September von Frank Holly Lake