26.08.2024 | BE58 | N558AB | Brand/Vorarlberg | Absturz

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Michi Moos:

Die These mit dem defekten Autopiloten ist aber sicher valide, dann wirds auch haarig mit Descent - nix mit gemütlich AP Höhe runterdrehen und warten, dass man wieder aufwacht. 

 

Oder halt das der AP die Höhe hält bis der Treibstoff ausgeht, hatten wir ja schon ein paar Mal.

 

 

[FalconJockey]

Am 29.8.2024 um 12:29 schrieb flyandhike:

Auf FL260 ohne Druckkabine heisst: er flog mit Sauerstoff.

Was, wenn der Sauerstoff ausgegangen ist? Er leitet einen schnellen Descend ein, z.B. in dieser anfänglich guten Spirale, weil da ein Lücke in den Wolken war. Dann reichte die Zurechnungsfähigkit wegen Sauerstoffmangels nicht mehr und die Kontrolle über den Flieger ging verloren.

Etwas in dieser Richtung halt ich für möglich. Durch einen Defekt oder einen anderen Grund erhielt der Pilot keinen Sauerstoff und wurde langsam eingeschränkt. Bis er es merkte war es schon sehr spät und ein eingeleitetes Selbstrettungsmanöver (schneller Sinkflug) geriet durch Sauerstoffmangel und entsprechende Handlungsunfähigkeit ausser Kontrolle, was zu einen übermässigen Aufbau von Geschwindigkeit und somit zum Bruch führte. Wäre nicht das erste Mal und es wird leider nicht das letzte Mal sein.

 

Schauen wir mal, was die Unfalluntersucher aus dem Teilepuzzle herauslesen können!

[Frank Holly Lake]

Am 28.8.2024 um 23:10 schrieb Maxrpm:

nein gar nix.

 

Eine Q400 etwa kann für über FL 250 zugelassen werden. Alles was es dazu braucht ist es die Sauerstoffmasken für die Passagiere einzubauen. Aber kaum ein Operator tut das. Durch die Verstell Propeller fliegt ein Turboprop fast in jeder Höhe gleich effektiv. Ganz im Gegensatz zum Jet der sein Blades nicht verstellen kann.

OK

Lasse mich die Frage anderrum stellen. Wie effktiv wäre ein Q400, selbst wenn Sie über moderen 11 Baltt Propeller verfügen würde,  bei FL380 und  450 Knotem, was der CRJ  problemlos kann? 

Grüße Frank  

Bearbeitet 31. August 2024 von Frank Holly Lake
wie gewünscht eine null hinzugefügt

[CFM]

vor 44 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

OK

Lasse mich die Frage anderrum stellen. Wie effktiv wäre ein Q400, selbst wenn Sie über moderen 11 Baltt Propeller verfügen würde,  bei FL38 und  450 Knotem, was der CRJ  problemlos kann? 

Grüße Frank  

Frank, eine Null kann manchmal viel ausmachen.

 

Fred

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wie effktiv wäre ein Q400, selbst wenn Sie über moderen 11 Baltt Propeller verfügen würde,  bei FL38 und  450 Knotem, was der CRJ  problemlos kann? 

Eine Turboprop muss nicht so hoch fliegen, um effizient zu operieren. Selbst wenn sie "nur" 70% der Geschwindigkeit eines Jets erreicht, ist sie auf Kurzstrecken nur wenige Minuten hintendran, kann aber vielfältig und vorallem auf kurzen Bahnen eingesetzt werden, um kleinere Plätze anzufliegen. Ein CRJ ist eine Performance-Sau, der könnte das nicht.

[Urs Wildermuth]

vor 35 Minuten schrieb FalconJockey:

Eine Turboprop muss nicht so hoch fliegen, um effizient zu operieren. Selbst wenn sie "nur" 70% der Geschwindigkeit eines Jets erreicht, ist sie auf Kurzstrecken nur wenige Minuten hintendran, kann aber vielfältig und vorallem auf kurzen Bahnen eingesetzt werden, um kleinere Plätze anzufliegen. Ein CRJ ist eine Performance-Sau, der könnte das nicht.

 

Na ja, also besonders effizient sind sie schon nicht tief unten, hoher Fuel Flow und kleinere TAS. Daher operieren die meisten Turboprops ja auch in den mid-200gern bis tiefen 300ern, wenn so zugelassen.

 

Die Geschwindigkeitsvergleiche sind interessant, ich erinnere mich schwer an die Saab 2000, meiner Ansicht nach der genialste und effizienteste Turboprop der letzten Jahrzehnte. 350-370 KTAS auf FL290-310 waren schon ne Nummer für sich. Und ich hatte den direkten Vergleich sowohl mit der Embraer als auch dem CRJ: Auf der Rennstrecke ZRH-SZG und zurück war die SB20 fast immer schneller oder gleich schnell, flog auf FL180-210. Allerdings mit der Hälfte des Trip Fuels einer CRJ (Embraer hab ich nie gerechnet) oder F70. Auch die Short Field Performance war bemerkenswert. Ebenso OEI Performance.

 

Auch das Cargo Door und die 1200 kg  Cargokapazität waren geil. Ich erinnere mich da an einen Sitzrasenmäher in der Fracht, der 2 Wochen nicht wegkam weil er nicht in den Jumbolino passte, bis wir LX baten uns ne SB20 zu stellen, da passte er locker rein und alles Gepäck auch.

 

Leider haben Turboprops oft den visuellen Aspekt einer DC3 bei den Angsthasen unter den Passagieren... die fliegen lieber in einem kritischern Jet, nur weil es halt ein Jet ist... im Falle der ATR ja auch keine dumme Einstellung, aber die Dash oder Saab waren sicherheitsmässig und letztere auch performancemässig absolut vollwertige Jet-Ersatzflieger und auch sehr deutlich effizienter.

 

 

[MarkusP210]

Am 29.8.2024 um 12:29 schrieb flyandhike:

Auf FL260 ohne Druckkabine heisst: er flog mit Sauerstoff.

Was, wenn der Sauerstoff ausgegangen ist? Er leitet einen schnellen Descend ein, z.B. in dieser anfänglich guten Spirale, weil da ein Lücke in den Wolken war. Dann reichte die Zurechnungsfähigkit wegen Sauerstoffmangels nicht mehr und die Kontrolle über den Flieger ging verloren.

 

Da bin ich dezidiert anderer Meinung. Ein Flugzeug ohne Druckkabine aber mit Turbomotor(en) will verantwortungsbewusst bewegt werden. Einen Cruise in FL260 damit zu planen, geschweige denn in die Tat umzusetzen ist schlechtes Airmanship, Sauerstoff hin- oder her. Wer schon mit derartigem Gerät unterwegs war weiss das und respektiert die Grenzen. Die Anwendung von Sauerstoff stellt eine nach bestem Wissen und Gewissen verantwortbare Ausnahme dar, darf aber auf keinen Fall zum Planungsinstrument und einer Regel werden. Nur weil es technisch möglich ist, heisst das noch lange nicht dass es auch getan werden soll.

 

Ich bleibe dabei, der Auslöser für diesen Unfall ist verantwortungslosem Handeln geschuldet, aus welchen Gründen auch immer. Das Endergebnis hingegen bleibt (leider) immer dasselbe.

 

[Frank Holly Lake]

Der Abschlussbericht:

https://www.bmimi.gv.at/dam/jcr:60ad435e-8dbe-4750-af64-07c6c99fe38b/20240826_Beechcraft-58TC-Baron_85307_Abschlussbericht.pdf

 

Ein wenig geschockt über die Ursachen.

 

Der Pilot hatte in großer Höhe offenbar Probleme mit der Sauerstoffversorgung, weil er zu hoch unterwegs war.

Per Funk meldete er: „Request lower to avoid oxygen problems.“ Er bat also um eine niedrigere Flughöhe. Die Freigabe wurde sofort erteilt, doch weitere Antworten blieben aus.

Sauerstoffflasche war für geflogene Höhe nicht geeignet.

Der Pilot war in großer Höhe nicht ausreichend mit Sauerstoff versorgt und dadurch nicht mehr handlungsfähig. Die verwendete Nasenbrille für die Sauerstoffregulierung war laut Untersuchungsbericht nur bis etwa 5.500 Meter geeignet.

In größeren Höhen – wie in diesem Fall rund 8.000 Meter – drohen rasch Benommenheit und Bewusstlosigkeit. Der Pilot dürfte dadurch handlungsunfähig geworden sein.

 

Kurz darauf geriet die Maschine in einen Spiralsturz. Durch die hohe Geschwindigkeit wirkten enorme Kräfte auf die Struktur des Flugzeugs: Tragflächen und Leitwerk rissen ab, die Maschine zerbrach noch in der Luft. Technische Defekte oder schlechtes Wetter spielten laut Bericht keine Rolle.

 

Die Untersuchungsstelle dokumentiert zudem mehrere organisatorische Mängel.

 

Das Sauerstoffsystem im Flugzeug  2022 „offiziell“ stillgelegt worden sein, später wurde jedoch wieder eine Flasche eingebaut – ohne Nachweise über Einbau, Prüfung oder Befüllung.
Auch die Kabinenheizung war per Lufttüchtigkeitsanweisung außer Betrieb.

 

Hinzu kommt ein gravierender Rechtsverstoß: Die US-Registrierung des Flugzeugs war seit Ende 2023 abgelaufen. Damit hätte die Maschine nicht mehr betrieben werden dürfen.

 

Suche nach dem Wrack erschwerte sich

Der Pilot war allein unterwegs, als das Kleinflugzeug in unwegsamem Gelände nördlich der Schesaplana abstürzte. Er kam dabei ums Leben. Dichter Nebel erschwerte die Suche nach dem Wrack erheblich, über 200 Einsatzkräfte waren beteiligt.

Grüße Frank

Bearbeitet Samstag um 17:58 von Frank Holly Lake

[cosy]

Am 28.8.2024 um 19:36 schrieb Frank Holly Lake:

 

FL       Bar
50      0,84
100,    0,68    
180    0,51
240    0,39    
250    0,37    
300    0,30

 

Also über 10000 Ft würde ich aus Pax, ohne Druckausgleich, aus gesundheitlichen Gründen ohne Sauerstoff extra, nicht steigen.

Es soll aber auch schon Segelflieger gegeben haben, die mit der Welle bis FL 25 gekommen sind ohne Sauerstoff.

Und auf einmal sah der Pilot 2 Sonnen..

Grüße Frank

 

Deine Drucktabelle ist falsch.

Sealevel:  1013.25 hPa, +15°C

FL100    800 hPa, -4.8°C

FL130    697  hPa  - 10.8°C

...

Was mich etwas erstaunt:

- Der Pilot hatte (anl. der letzten Ausstellung des Class 2 MED, 2022) ein Gewicht von 127 kg. Das sprengt jeden BMI. Könnte es sein, dass mit zunehmender Körpermasse auch mehr Sauerstoff benötigt wird (Mol-Massenverhältnis lebendes Gewebe zu notwendigem Sauerstoff, um die Stoffwechselprozesse aufrechtzuerhalten)?

- Diese Nasenbrillen und die dazugehörige Steuereinheit funktionieren nur, wenn die Enden genau in die Nasenhöhlen hereinragen, weil eine Elektronik O2-Druckstösse auslöst, sobald sie am Schlauchausgang der Unit einen Druckabfall feststellt. Die Länge des Stosses und /oder die Heftigkeit (mehr oder weniger Druck) wird anhand des in der Elektronik gemessenen Statikdrucks bestimmt.  Wenn das Ding verrutscht, kommt entweder nichts mehr oder nur mehr wenig.

- War vielleicht die unsinnige Entscheidung, auf FL260 zu steigen, schon ein Hinweis auf bereits bestehende Hypoxie, d.h. im nicht bewussten "Deliriumsbereich"? Wenn nicht - aufgrund der geschilderten Wetterlage und der Geländesituation aus meiner Sicht - entzieht sich sein Handeln der Vernunft.

Cosy

Bearbeitet Gestern um 14:40 von cosy

[MarkusP210]

Na also, was zu beweisen war, leider...

[Urs Wildermuth]

Am 5.10.2025 um 13:13 schrieb cosy:

Könnte es sein, dass mit zunehmender Körpermasse auch mehr Sauerstoff benötigt wird (Mol-Massenverhältnis lebendes Gewebe zu notwendigem Sauerstoff, um die Stoffwechselprozesse aufrechtzuerhalten)?

 

Nicht das mir das aufgefallen wäre in den letzten Jahren. Meine Sättigung bis auf 3000 m ohne Oxy war immer um die 98% wenn gemessen, etwa auf dem Titlis oder ähnlich hohen Bergen. Und zuvor beim Fliegen bis auf FL150 mit Nasenkanüle war das nie ein Problem. 

 

FL250 braucht eine Maske. Kanülen dürfen nur bis 18000 ft verwendet werden. Also ist schon mal deutlich, dass hier eine immense Gefahr existiert, wenn man ohne Maske auf FL250 rumeiert. Das Resultat ist also absehbar und zwar auch wenn man keinen BMI "jenseits der Limiten" hat oder sonst eingeschränkt ist. 

 

Wenn man dazurechnet, dass dann auch noch die Mühle mit abgelaufener Regi rumflog dann ergibt sich schnell ein nicht zu vorteilhaftes Bild. 

 

 

[Frank Holly Lake]

Im Bericht steht auch FL260 ohne zugelassenes Sauerstoffsystem war von der Flugplanung verantwortungslos.

Wollte vielleicht versuchen über die Wolken zu kommen.

Hat sich leider selber umgebacht.

RIP

Grüße Frank

Bearbeitet vor 4 Stunden von Frank Holly Lake

[Dierk]

...do you need lower than 25 or is 25 sufficient?
 

Seltsame Frage auf die Bitte um ein tieferes Flightlevel wegen Sauerstoffproblemen. Als ob FL260 und FL250 da so einen Unterschied machen würden. Nach sehr vielen Käsescheiben mit riesengrossen Löchern nun auch noch das. 

[cosy]

vor 48 Minuten schrieb Dierk:

...do you need lower than 25 or is 25 sufficient?
 

Seltsame Frage auf die Bitte um ein tieferes Flightlevel wegen Sauerstoffproblemen. Als ob FL260 und FL250 da so einen Unterschied machen würden. Nach sehr vielen Käsescheiben mit riesengrossen Löchern nun auch noch das. 

Genau das hab ich mir auch gedacht, der Controller war offenbar nicht in der Lage, sich in die Situation des Piloten zu versetzen. Ab FL150 sollte bei einer solchen Meldung die roten Lichter blinken im Saal..

Cosy