29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[Thomas Linz]

19 hours ago, Maxrpm said:

Wenn sich das bewahrheitet ist das wieder ein Unfall der einer Drohne nicht passieren würde

 

Wolfgang 

Ich hab das Gefühl, wir können langsam einpacken. Ich bete lieber mal, dass der Kelch eines schweren technischen Defekts einen riesigen Bogen um mich und meine Crew macht. Wie oft wurde jetzt ein Wald- und Wiesen Motorschaden verhunzt? Schlimm ist, wieviele die Wahrheit nicht hören wollen. Das gleiche bei AI. Erschütternd.

[spornrad]

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/evidence-shows-jeju-air-pilots-shut-off-less-damaged-engine-before-crash-source-2025-07-21/

Eine mit der Untersuchung vertraute Quelle sagte am Montag..., dass die Beweise, darunter die Aufzeichnungen des Cockpit-Stimmenrekorders, Computerdaten und ein physischer Schalter, der in den Trümmern gefunden wurde, darauf hindeuten, dass die Piloten bei der Durchführung von Notfallmaßnahmen nach einem Vogelschlag kurz vor der geplanten Landung den linken Motor statt den rechten Motor abgeschaltet haben.

 

Von Passagierdrohnen mal abgesehen, finde ich, dieser Fehler passiert zu häufig. Warum gibt es keine Logik, die bei asymmetrischem Schub die Piloten wenigstens einmal warnt, wenn sie versuchen, den falschen Treiber abzustellen? Sollte doch nicht so kompliziert sein. Wenn ich am Computer eine Datei per Del Taste löschen will, fragt das System sicherheitshalber zurück .... Menschen haben eine notorische links/rechts Schwäche. Mit oben/unten sind wir besser...

Bearbeitet 21. Juli von spornrad

[Thomas Linz]

59 minutes ago, spornrad said:

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/evidence-shows-jeju-air-pilots-shut-off-less-damaged-engine-before-crash-source-2025-07-21/

Eine mit der Untersuchung vertraute Quelle sagte am Montag..., dass die Beweise, darunter die Aufzeichnungen des Cockpit-Stimmenrekorders, Computerdaten und ein physischer Schalter, der in den Trümmern gefunden wurde, darauf hindeuten, dass die Piloten bei der Durchführung von Notfallmaßnahmen nach einem Vogelschlag kurz vor der geplanten Landung den linken Motor statt den rechten Motor abgeschaltet haben.

 

Von Passagierdrohnen mal abgesehen, finde ich, dieser Fehler passiert zu häufig. Warum gibt es keine Logik, die bei asymmetrischem Schub die Piloten wenigstens einmal warnt, wenn sie versuchen, den falschen Treiber abzustellen? Sollte doch nicht so kompliziert sein. Jedes Mal wenn ich am Computer eine Datei per Del Taste löschen will, fragt das System sicherheitshalber zurück .... Menschen haben eine notorische links/rechts Schwäche. Mit oben/unten sind wir besser...

Die Prozeduren sind ja eigentlich so, dass der, der den Engine fail zuerst bemerkt, Engine, oder sowas ruft. Dann wird der PF „identify malfunction“ sagen. Und jetzt kommen 3 Barrieren.
1. Identifizierung welcher Motor nen Schaden hat und welchen Ausmaß das hat. PF bestätigt das.
2. Prozeduren. A/T, ggf A/P abstellen und der PF lässt sich den Thrust lever bestätigen „Thrust lever affected engine, confirm close“. Das wird bestätigt und wenn man jetzt am falschen Hebel zieht, merkt man das eigentlich sofort, wenn der kaputte Treiber ganz kaputt ist.

3. Jetzt fragt der PM den PF, nach den Engine start levers, oder fuel control switch. Auch das ist noch eine reversible Aktion. Erst wenn es an die Fire handels geht, wirds ernst. 
 

Das man 3 Barrieren quasi skipped, kann ich mir nur so erklären, dass wenn die kaputte Engine noch Schub liefert, man Schritt 1 versemmelt und dann unfreiwillig durch die Prozeduren marschiert, ohne da wirklich hinzuschauen. Ist es Stress? Angst? Schwer zu sagen. Ich bin auf das Performance Based Training gespannt, wo gezielt die Schwachpunkte jedes einzelnen Piloten trainiert werden. 

[conaly]

vor 23 Minuten schrieb Thomas Linz:

Ist es Stress? Angst? Schwer zu sagen. Ich bin auf das Performance Based Training gespannt, wo gezielt die Schwachpunkte jedes einzelnen Piloten trainiert werden. 

 

Oder vielleicht mal wieder ein Fall von "Korea doing Korea-Things". Bis in die frühen 2000er waren südkoreanische Piloten wohl mit die größte Gefahr im Luftraum auf Grund von mangelhaften Trainings und dem kulturell bedingten Hierarchiedenken. Gab da in den 80ern und 90ern unzählige Unfälle mit koreanischen Airlines, die teilweise oder ganz auf fehlendes CRM zurückzuführen waren, so dass Anfang der 2000er die FAA Korean Airlines zwischenzeitlich sogar die Expansion in den USA untersagt hatte, bis die ihr CRM auf ein ordentliches gebracht haben. Dies hatte sich dann unter anderem durch Unterstützung durch Boeing und US-Airlines tatsächlich zwischenzeitlich bessert. Doch bereits beim Asiana-Crash in San Francisco vor 12 Jahren kamen schon erste Stimmen auf, die spekuliert hatten, ob man nach der längeren Verbesserungsperiode ohne größere Zwischenfälle wieder in die alten Fehler zurückfallen könnte, nachdem man sich plötzlich zu sicher fühlt und anfängt das gelernte wieder zu vergessen. Hunderte bis tausende Jahre alte Kultur lässt sich vielleicht nicht in wenigen Jahren annullieren...

 

Ich selbst hab in der Vergangenheit wiederholt mit südkoreanischen Firmen bei internationalen Energieprojekten zusammengearbeitet und da besonders im Umgang mit Älteren Kollegen gewisse Erfahrungen gemacht, die, wenn ich mir vorstelle, dass das im Cockpit ähnlich laufen könnte, mich dauerhaft jegliche koreanischen Airlines meiden lassen.

[spornrad]

1 hour ago, Thomas Linz said:

...wenn man jetzt am falschen Hebel zieht, merkt man das eigentlich sofort, wenn der kaputte Treiber ganz kaputt ist....

Wir sollten auch nicht vergessen, dass die Behörde im Prelim Report von Vogelresten in beiden Triebwerken berichtet hat. Kann also durchaus sein, dass es nicht so ganz trivial war im Cockpit, den Schaden korrekt zu identifizieren, weil vielleicht beide Treiber was abgekriegt haben, aber der rechte mehr als der linke...

Bearbeitet 21. Juli von spornrad

[FalconJockey]

Wir haben "hier im Westen" einfach andere Trainingsstandards und gesellschaftliche Strukturen. Das kann man nicht in Abrede stellen! Unsere Art, miteinander umzugehen ist im Kontext der sicheren und professionellen Bedienung von Maschinen (Flugzeuge, Schiffe etc.) eindeutig besser, weil wir nicht automatisiert wie Affen die Prozeduren abarbeiten, sondern auch mal auf unseren Händen sitzen und die Situation ein paar Sekunden auf uns wirken lassen, um gegebenenfalls alternative Handlungsweisen an den Tag zu legen. In manchen Kulturen ist dies nicht vorgesehen und würde z.B. im Simulatortraining oder gar im Checkflug zu erheblichen Konsequenzen führen. Den Regeln wird bis aufs Komma gefolgt, basta! Wer davon abweicht, egal warum, kommt in des Teufels Küche! Im Rahmen von Approach Briefings werden die Anflugkarten komplett von oben nach unten laut vorgelesen - egal wie oft man am betroffenen Flughafen gewesen ist.

 

Ich bin froh, dass wir hier (ausser bei Ryanair) keine "Procedure Monkeys" sind.

[Frank Holly Lake]

Es geht doch nicht nur darum, dass das falsche TW identifiziert und abgeschaltet wurde.

Es geht um die gesamte Leistung der Reihe 0 bei dem Vorfall.

 

Durchstarten statt zu  landen, nicht aktivieren der APU , nicht ausfahren des Fahrwerks, kein Versuch das defekte TW erneut zu starten.

 

Klar war wenig Zeit, trotzdem habe ich den Eindruck, dass hier einen kompletten Zusammenbruch der Reihe  0 gegeben hat.  Unterdurchschnittliche Leistung der Crew.

 

Und so sehen es inzwischen auch die Angehörigen.

Die  Fragen nun die Airline, wen  die da ins Cockpit gesetzt haben.

Der Tumult war vorprogrammiert, weil der Ärger groß ist.

Grüße Frank

Bearbeitet 21. Juli von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Es geht um die gesamte Leistung der Reihe 0 bei dem Vorfall.

Sag mal, kannst Du lesen? Wir haben doch in dieser Diskussion schon vor Wochen erklärt, dass das in Asien so nicht läuft! Dort ist die Regel, dass man bei "Unregelmässigkeiten" im Landeanflug durchstartet, keine Diskussion. Egal warum. Das Buch sagt durchstarten, also wird durchgestartet. Mit dem Flight Data Monitoring sieht die Firma sofort was abgeht und wer den Regeln nicht folgt, muss mit Repressionen rechnen: Herabstufung, Entlassung. Keine Diskussion.

 

Es geht um die gesamte Kultur in diesem Firmen und Gesellschaften.

 

Also, bevor Du solchen - entschuldigung - Müll schreibst, überlass doch uns Profis das Feld.

[spornrad]

https://www.nytimes.com/2025/07/21/world/asia/jeju-air-crash-engine-report.html

Quote

Ko Jae-seung, ein Mitglied der Angehörigen-Delegation, der der New York Times mitteilte, was er in der 30-minütigen Präsentation der Behördenvertreter erfahren hatte, sagte, viele Familien hielten die Ergebnisse für voreilig und unzureichend belegt...

Die Ermittler teilten den Familien mit, dass nach dem Vogelschlag beide Triebwerke mit Vibrationen liefen, was ein potenzielles Anzeichen für eine Beschädigung sei, und der Bericht bestätigte, dass in beiden Triebwerken Federn gefunden wurden...

 

 

 

Bearbeitet 21. Juli von spornrad

[cosy]

Am 31.12.2024 um 12:50 schrieb spornrad:

Nur: der Ausfall des Transponders nach dem Birdstrike ist ein starker Hinweis dafür, dass die Crew mit Schäden dealen musste, die wir nicht kennen, und deshalb derzeit noch nicht beurteilen könnnen.

Electrics? Hydraulics? Brakes? Thrust?

Vermutlich meinst Du nicht

1)  "Ausfall des Transponders" , sondern

2) den "Ausfall oder das Verstummen des Transpondersignals"

Ist das jetzt kleinlich? 

Nein!

Das 2) ist gesichert, das 1) wird im unbewusten Reflex angenommen und als einzige Ursache und Realität von 2) gesehen.

 

 

Fragen: 

- Gab es Antennwald oder Slope-Anlageteile oder anderes Zeugs, das das Flugzeug beim Durchstart berührte, oder aufgewirbelte Dinge? 

- Könnte es sein dass die Transponderantennen abgerissen wurden?

 

Die nachfolgende Bemerkung ist nur relevant, wenn es sich um eine Standardinstallation handelt. Lösungen über Servicebetreiber (SAT-Datenlink) zur Ausbreitung währen natürlich nicht in diesem Case betroffen.

 

- wenn die 737-8 nicht über balancierte Weichen auf mehreren Antennen sendet, dann ist evtl in so einem Fall der Abriss einer Antenne Grund genug, dass das Signal verstummt. Um den STBY - Transponder zu aktivieren, hätte die Crew wohl in dieser Situation zuwenig Prio eingeräumt.  Bei alternierend sendendenden aktiv redundanten Systemen sendet meines Wissens abwechselnd die eine und dann die andere Antenne. Bei 1090ES (ADS-B) ist die Zykluszeit 1s, also würde es 2s ab Abriss dauern, bis wieder ein Signal kommt. Bei Reinem Mode-S ist es bis zu 10x länger.

 

Cosy

Anmerkung: zwei aktiv "gleichzeitig" sendende Transponderantennen an zwei verschiedenen Positionen am Rumpf ist unmöglich, weil dadurch das Signal geschwächt und im Orts- und Zeitbereich Auslöschungen (und Knoten entstehen. Die CRC (Cyclic Redundancy Codes) zur Fehlererkennung müssen stimmen, damit der Sekundärradar-Empänger das Datenpaket als ok decodieren und weiterleiten kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass er in solchen Konstellationen Pakete verwirft, steigt bombastisch an.

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Fragen: 

- Gab es Antennwald oder Slope-Anlageteile oder anderes Zeugs, das das Flugzeug beim Durchstart berührte, oder aufgewirbelte Dinge? 

- Könnte es sein dass die Transponderantennen abgerissen wurden?

 

 

Ich kann mich irren, aber erst kam der Birdstrike, dann der Ausfall der Transpondersignale, wobei diese noch über dem Meer ausfielen (siehe Bild im Beitrag vom 29.12.2024) und nicht, weil mit Strukturen auf dem Land kollidiert wurde. Wenn Transponderantennen beschädigt wurden, dann evtl. durch den Birdstrike, aber dann müsste das Signal zeitgleich ausgefallen sein. Eine andere Hypothese ist, die Signale sind kurze Zeit später, zeitgleich mit dem fehlerhaften Abschalten des einzig noch Strom und Restschub produzierenden Triebwerks ausgefallen. Wann genau wurden die Triebwerke abgeschaltet?

 

 

Bearbeitet 21. Juli von Dierk
video

[Thomas Linz]

16 hours ago, spornrad said:

https://www.nytimes.com/2025/07/21/world/asia/jeju-air-crash-engine-report.html

 

dann ziehe ich meine harsche Kritik zurück, allerdings wäre meine Entscheidung dann klar. Wenn ich nicht eindeutig den Fehler identifizieren kann, würde ich gar kein Triebwerk abschalten und einfach meine Landevorbereitung treffen. 
 

Vermutlich deshalb bei uns im aktuellen Sim folgende Übung. Vogelschlag nach V1, Engine severe damage, in 400ft die andere Engine, surge or stall. Mein Kollege wollte tatsächlich instinktiv erst den Engine severe damage abarbeiten, während das andere Triebwerk jämmerlich um weniger Schub bettelte. 
 

Aber nochmal, wenn beide Triebwerke nen Schlag weghaben, dann ist das halt was anderes, wenn ich im Simulator mit Stopptaste sitze, oder ich nur einen Versuch gabe, lebend aus der Sache herauszukommen. Den Haufen Erdreich am Ende der Bahn versteht wohl auch niemand so ganz. 

[willy_h]

Gemäss einem neuen Artikel in der heutigen "Korea JoongAng Daily" soll die Untersuchungsbehoerde "eindeutige Beweise" haben, dass die Piloten das weniger beschaedigte, linke Triebwerk abgeschaltet haben sollen:

 

Jeju Air jet still had a working engine when it crashed, investigation update says

Ein Flugzeug der Jeju Air, das im Dezember bei einer Notlandung nach einem Vogelschlag abgestürzt war, hätte laut einem aktuellen Bericht koreanischer Ermittler mit dem beschädigten Triebwerk, das nach dem Abschalten des anderen Triebwerks noch funktionierte, weiterfliegen können.

Die Boeing 737-800 landete stattdessen ohne ausgefahrenes Fahrwerk auf dem Bauch auf dem Flughafen Muan, schoss über die Landebahn hinaus und ging in Flammen auf, nachdem sie gegen eine Böschung geprallt war. Dabei kamen alle bis auf zwei der 181 Menschen an Bord ums Leben.

Die Ermittler haben noch keinen Abschlussbericht zu diesem tödlichsten Flugzeugunglück auf koreanischem Boden vorgelegt, aber es gibt bereits erste Informationen über die beiden Triebwerke des Flugzeugs.

Laut einem Update vom 19. Juli, das von den Ermittlern erstellt und von Reuters eingesehen wurde, aber aufgrund von Beschwerden von Angehörigen der Opfer nicht veröffentlicht wurde, war das linke Triebwerk nach dem Vogelschlag weniger stark beschädigt als das rechte, wurde jedoch 19 Sekunden nach dem Vogelschlag abgeschaltet.

Das rechte Triebwerk erlebte einen „Surge” und stieß Flammen und schwarzen Rauch aus, aber die Ermittler sagten, dass „bestätigt wurde, dass es eine für den Flug ausreichende Leistung erbrachte”, wie aus dem fünfseitigen Update hervorgeht, das Fotos beider Triebwerke nach dem Absturz enthält.

Es wurde kein Grund für das Vorgehen der Besatzung angegeben, und die Untersuchung wird voraussichtlich noch Monate dauern, da die Ermittler den technischen Zustand des Flugzeugs und die Sicht der Piloten rekonstruieren müssen.

Experten sagen, dass die meisten Flugzeugunglücke durch mehrere Faktoren verursacht werden, und warnen davor, unvollständigen Beweisen zu viel Gewicht beizumessen.

Bislang konzentrierte sich die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Möglichkeit, dass die Besatzung das weniger beschädigte Triebwerk abgeschaltet haben könnte, was Erinnerungen an einen Absturz einer Boeing 737-400 im Jahr 1989 in Kegworth, Großbritannien, weckte, bei dem die Piloten versehentlich ein unbeschädigtes Triebwerk abschalteten.

Die Katastrophe führte zu mehreren Änderungen der Vorschriften, darunter Verbesserungen der Kommunikation zwischen der Besatzung und der Notfallverfahren.

Eine Quelle teilte Reuters am Montag mit, dass die von Korea geleitete Untersuchung „eindeutige Beweise” dafür habe, dass die Piloten nach dem Vogelschlag das weniger beschädigte linke Triebwerk abgeschaltet hätten, und verwies dabei auf den Cockpit-Voice-Recorder, Computerdaten und einen Schalter, der in den Trümmern gefunden wurde.

Die neuesten Erkenntnisse zu dem Absturz lassen jedoch auch die Möglichkeit offen, dass selbst das stärker beschädigte Triebwerk, das noch in Betrieb war, das Flugzeug länger in der Luft hätte halten können.

Es wurde weder angegeben, welche Leistung das noch funktionierende Triebwerk noch hatte, noch welche zusätzlichen Optionen sich der auf Notfälle spezialisierten Besatzung geboten hätten, bevor das Flugzeug umkehrte und entgegen der ursprünglichen Landebahnrichtung mit eingefahrenem Fahrwerk landete.

Beide Triebwerke wiesen Schäden durch Vogelschlag auf und beide hatten nach dem Aufprall Vibrationen. Das rechte Triebwerk wies erhebliche innere Schäden auf, wie aus dem koreanischsprachigen Update der koreanischen Behörde für die Untersuchung von Flug- und Eisenbahnunfällen (Araib) hervorgeht, aber es wurden keine Angaben zu den Schäden am linken Triebwerk gemacht.

Der Bericht enthält keine Angaben zum Betrieb des linken Triebwerks oder zum Zustand der mit beiden Triebwerken verbundenen Systeme, sagte der ehemalige Ermittler der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB, Greg Feith, als ihm das von Reuters übersetzte Dokument vorgelegt wurde.

Es enthält einige neue Fakten, lässt aber weitaus mehr aus, was zu einem „kryptischen” Dokument führt, sagte er.

Die Araib, die im kommenden Juni einen Abschlussbericht veröffentlichen will, reagierte nicht sofort auf eine Anfrage nach einer Stellungnahme.

Sicherheitsexperten sagen, dass es üblich ist, dass erste Berichte nur wenige Fakten und begrenzte Analysen enthalten, während die Untersuchungen noch andauern.

In einem im Januar veröffentlichten vorläufigen Bericht hieß es, dass in beiden Triebwerken Federn und Blutflecken von Enten gefunden wurden. Die Triebwerke – hergestellt von CFM International, einem Gemeinschaftsunternehmen von GE und dem französischen Unternehmen Safran – wurden im Mai untersucht, und es wurden keine Mängel oder Fehlerdaten festgestellt, die über die Schäden durch Vögel und den Absturz hinausgingen, hieß es in dem Bericht.

Der Bericht wurde zurückgehalten, aber Reuters und koreanische Medien erhielten Kopien davon. Boeing und GE verwiesen Fragen zum Absturz an Araib. Safran reagierte nicht sofort auf eine Anfrage nach einer Stellungnahme.

Die Familien der Opfer der Katastrophe wurden über die Ergebnisse der Triebwerksuntersuchung informiert, baten die Ermittler jedoch, den Bericht vom 19. Juli nicht zu veröffentlichen, da er offenbar den Piloten die Schuld zuweise, ohne andere Faktoren zu untersuchen.

Jeju Air hat zuvor erklärt, dass es mit Araib zusammenarbeitet und auf die Veröffentlichung der Untersuchung wartet.

Gemäß den globalen Luftfahrtvorschriften zielen zivile Luftfahrtuntersuchungen darauf ab, die Ursachen von Unfällen aufzudecken, ohne Schuld oder Haftung zuzuweisen.

Die Pilotenvereinigung von Jeju Air erklärte, Araib würde „die Öffentlichkeit irreführen”, indem sie suggeriere, dass es kein Problem mit dem linken Triebwerk gegeben habe, obwohl in beiden Triebwerken Vogelreste gefunden worden seien.

Eine Quelle, die an der Unterrichtung teilgenommen hatte, berichtete Reuters, dass die Ermittler den Angehörigen unter Berufung auf die Daten der Blackbox mitgeteilt hätten, dass auch das linke Triebwerk einen störenden „Surge” erlebt habe.

Die Pilotenvereinigung und Vertreter der Hinterbliebenen haben gefordert, dass Beweise zur Untermauerung der Untersuchungsergebnisse veröffentlicht werden. Die Angehörigen sagen, dass sich die Untersuchung auch auf den Damm mit den Navigationsgeräten konzentrieren muss, der laut Sicherheitsexperten wahrscheinlich zu der hohen Zahl der Todesopfer beigetragen hat.

Die weltweiten Luftfahrtstandards verlangen, dass alle Navigationsgeräte entlang der Start- und Landebahnen auf Strukturen installiert werden, die bei einem Aufprall mit einem Flugzeug leicht nachgeben.

Das koreanische Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr hat sieben inländische Flughäfen, darunter Muan, identifiziert, deren Strukturen aus Beton oder Stahl bestehen und nicht aus Materialien, die bei einem Aufprall zerbrechen, und hat angekündigt, diese zu verbessern.

Die Entwürfe für die neuen Strukturen seien in Arbeit, teilte ein Ministeriumsbeamter Reuters letzte Woche mit.

 

Quelle: https://koreajoongangdaily.joins.com/news/2025-07-27/national/socialAffairs/Jeju-Air-jet-still-had-a-working-engine-when-it-crashed-investigation-update-says/2362261