Safety-Kampagne Luftraum Echo (E): Online-Umfrage für IFR- und VFR-Pilot/-innen bis 16. März 2025

[Charlie_Sierra]

Saysafe.aero will den Luftraum Echo durchleuchten und wichtige Erkenntnisse über die (Situational) Awareness von Piloten gewinnen. Welche Kenntnisse haben sie über den Luftraum E und wie bereiten sie sich auf Flüge in diesem Luftraum vor?

Es sind deine Erfahrungen, Rückmeldungen und Inputs zum Luftraum Echo gefragt.

Hilf mit, die Sicherheit im Luftraum Echo zu verbessern und nimm an der Umfrage teil.

 

Safety-Kampagne Luftraum Echo (E): Online-Umfrage für IFR- und VFR-Pilot/-innen bis 16. März 2025

[simones]

Was ist an dem Luftraum Echo denn jetzt, nach Jahrzehnten, nach zu fragen???? Und welche Sicherheit will verbessert werden? War der unsicher?

 

Wenn es um Mischverkehr VFR - IFR geht, das unsicher sein sollte, muss man das trennen. Oder Pflicht , dass VFR auf Langen sein muss. Ende. 
 

Desweiteren bereieitet mir der Luftraum G mehr Bauchschmerzen. Ist da ein Zusammenstoss weniger schlimm?

 

Sollte man über die Lufträume hinwegdenken. In Zeiten von GPS in Stecknadelkopfgrösse sollte jede Kiste die Positionsdaten senden müssen. Damit wäre allen geholfen. 

 

lg micha

Bearbeitet 22. Februar von simones

[FalconJockey]

Das Problem ist halt, dass nicht wenige Piloten glauben, dass ATC im Luftraum ECHO IFR zu VFR separiert wird. Dem ist aber nicht so und die Anflugkarten solcher Flughäfen enthalten schon lange entsprechende Hinweise, z.B. LSZR, EDFH.

[simones]

Ja und im Luftraum G wird gar nichts separiert. Noch schlimmer 

 

Wofür waren nochmal die Halbkreisregeln da?

 

Ich sehe da ein allgemeines Problem. Der Luftraum E bietet da zwar keine Ausnahme, aber das muss übergreifend gesehen werden. 
 

lg micha

[Dominik L]

Also ich denke schon, dass IFR vs VFR traffic ein berechtigtes Thema ist. In der Schweiz gibt es ja da schon einige Hotspots. Im Echo, aber auch im Delta. Andererseits muss ich sagen, dass mir (VFR) seit meinem Erstflug 1999 deutlich mehr VFR als IFR traffics ungemütlich nahe kamen.

[cosy]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Wofür waren nochmal die Halbkreisregeln da?

 

Ich sehe da ein allgemeines Problem. Der Luftraum E bietet da zwar keine Ausnahme, aber das muss übergreifend gesehen werden. 
 

lg micha

Da hab ich aber eine sehr klare Meinung:

 

Halbkreisregeln sind in der Theorie eine sehr sehr gute Erfindung.

Länder wie 80% Deutschland, Benelux Dänemark GB/Schottland usw könnten die schon heute streng durchziehen. Theoretisch.

 

Für eine halbwegs vernünftige Flugplanung muss jedoch die Luftraumstruktur auch vertikal so geschichtet sein , dass dieser Luftraum nicht (wie zum Beispiel in D und F werktags) komplett verschnitten wird durch Korridore , die den VFR Cross-Country-Piloten zum ständigen Steigen, Sinken und Umfliegen nötigen. Wer zum Beispiel  an einem Werktagmorgen mit begrenzter Power N-S/ S-N fliegt, müsste zwangsläufig aufgrund der Halbkreisregel dauernd noch Steig- und Sinkflüge einplanen. 

 

Dabei sind Verkehr, Wetter und Gelände noch gar nicht berücksichtigt.

 

Aus diesen Gründen kann man von dieser Regel nicht erwarten, dass sie die Sicherheit bezüglich gefährlicher Annährung wirklich erhöht, denn dazu müsste sie primordial gelten.

 

Das geht aber nicht wirklich aus den genannten Gründen in den Höhen bis FL100 . 

Darüber ist es sowieso einfacher, weniger Verkehr verteilt sich über mehr Raumvolumen mit deutlich mehr Optionen für die 2D-Routenplanung/Durchführung.

 

Ich denke, wirklich verbessern kann man dieses Risiko mit

- elektronischen Hilfsmitteln in jedem Fluggerät ab Echo

- Wiedereinführung von VFR-Routen, aber Richtungsgetrennt an neuralgischen Stellen und als obligatorische kurze Passagen

- effiziente (proaktive?) Übergabe der Daten von VFR Verkehr zwischen FIR's bei boarder crossing

 

Cosy

 

[simones]

vor 17 Minuten schrieb cosy:

Da hab ich aber eine sehr klare Meinung:

 

Halbkreisregeln sind in der Theorie eine sehr sehr gute Erfindung.

Länder wie 80% Deutschland, Benelux Dänemark GB/Schottland usw könnten die schon heute streng durchziehen. Theoretisch.

 

Für eine halbwegs vernünftige Flugplanung muss jedoch die Luftraumstruktur auch vertikal so geschichtet sein , dass dieser Luftraum nicht (wie zum Beispiel in D und F werktags) komplett verschnitten wird durch Korridore , die den VFR Cross-Country-Piloten zum ständigen Steigen, Sinken und Umfliegen nötigen. Wer zum Beispiel  an einem Werktagmorgen mit begrenzter Power N-S/ S-N fliegt, müsste zwangsläufig aufgrund der Halbkreisregel dauernd noch Steig- und Sinkflüge einplanen. 

 

Dabei sind Verkehr, Wetter und Gelände noch gar nicht berücksichtigt.

 

Aus diesen Gründen kann man von dieser Regel nicht erwarten, dass sie die Sicherheit bezüglich gefährlicher Annährung wirklich erhöht, denn dazu müsste sie primordial gelten.

 

Das geht aber nicht wirklich aus den genannten Gründen in den Höhen bis FL100 . 

Darüber ist es sowieso einfacher, weniger Verkehr verteilt sich über mehr Raumvolumen mit deutlich mehr Optionen für die 2D-Routenplanung/Durchführung.

 

Ich denke, wirklich verbessern kann man dieses Risiko mit

- elektronischen Hilfsmitteln in jedem Fluggerät ab Echo

- Wiedereinführung von VFR-Routen, aber Richtungsgetrennt an neuralgischen Stellen und als obligatorische kurze Passagen

- effiziente (proaktive?) Übergabe der Daten von VFR Verkehr zwischen FIR's bei boarder crossing

 

Cosy

 

Richtig. 
 

wie soll nun diese Umfrage für erweiterte Sicherheit sorgen? Überflüssig. 

 

lg micha

[Flieger-Chrigel]

[mention=32768]simones[/mention]: Halbkreisregeln nützen herzlich wenig bei anfliegendem = sinkendem IFR-Traffic. Viele IFR-Piloten sind sich des Luftraums E resp. dessen Regeln oft nicht bewusst.
Und es geht um die Schweiz, da ist Langen der falsche.

Im Luftraum E kommt es nachweislich zu sehr vielen legal encounters zwischen IFR und VFR. Und die haben zugenommen, also sucht das BAZL nach Lösungsmöglichkeiten. Darum auch die TMZ ARFA seit einigen Jahren. Ob die Umfrage ein geeignetes Mittel ist, darf bezweifelt werden.

Die Forderung, dass mittelfristig alle Echo-Benützer ihre Position ausstrahlen sollen, ist von allen Stakeholdern breit akzeptiert. Allerdings nicht in Form eines Transponders, der für spezifische Gruppen nicht taugt und auch das System überlasten würde (siehe DFS-Studie), sondern andere Systeme. Dazu gibt es ja nun das Projekt FASST-CH des BAZL.

[E-A]

Man kann es auch so lösen wie Kroatien: Flächendeckend Luftraum Delta einführen und sämtliche Verkehr zwingen ein Flugplan zu filen und ATC aufzurufen. Aber soviel mehr zu tun will Skyguide sicherlich auch nicht.

 

Am 22.2.2025 um 18:02 schrieb simones:

Wofür waren nochmal die Halbkreisregeln da?

Halbkreisregeln funktionieren wie oben schon von cosy beschrieben sehr oft nicht. Sogar in Deutschland fordert ATC dich bei TMA crossings oft auf diese explizit zu verlassen. Auch in Frankreich schon oft passiert, um zum Beispiel IFR-Verkehr Platz zu machen. In der Schweiz funktioniert es schonmal noch weniger, da in den Bergen sowieso eher nach Altitude geflogen wird, und das Mittelland mit TMA's vollgepflastert ist.

Bearbeitet 24. Februar von E-A

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb E-A:

Man kann es auch so lösen wie Kroatien: Flächendeckend Luftraum Delta einführen und sämtliche Verkehr zwingen ein Flugplan zu filen und ATC aufzurufen. Aber soviel mehr zu tun will Skyguide sicherlich auch nicht.

Bitte nicht. Ein wenig Freiheit für die VFR-Fliegerei muss noch übrigbleiben. Die Leute müssen einfach rausschauen und vorhandene Technik (Transponder, TCAS oder (Power)FLARM) nutzen. Immer, auf jedem Flug.

 

Ich fliege in Europa so gut wie nie nach Halbkreisregeln, weil es statistisch sicherer ist, auf einer zufällig gewählten Höhe zu fliegen. Einfach die vollen Tausender und die 500er auslassen.

[cosy]

vor 10 Stunden schrieb E-A:

Man kann es auch so lösen wie Kroatien: Flächendeckend Luftraum Delta einführen und sämtliche Verkehr zwingen ein Flugplan zu filen und ATC aufzurufen. Aber soviel mehr zu tun will Skyguide sicherlich auch nicht.

 

Halbkreisregeln funktionieren wie oben schon von cosy beschrieben sehr oft nicht. Sogar in Deutschland fordert ATC dich bei TMA crossings oft auf diese explizit zu verlassen. Auch in Frankreich schon oft passiert, um zum Beispiel IFR-Verkehr Platz zu machen. In der Schweiz funktioniert es schonmal noch weniger, da in den Bergen sowieso eher nach Altitude geflogen wird, und das Mittelland mit TMA's vollgepflastert ist.

Kommt noch dazu, dass das je nach Land unterschiedlich gehandhabt wird in EASA-Europa. Hab auch schon einen Rüffel bekommen. Nota bene ist in Italien der Halbkreis nicht Ost-West orientiert, sondern Nord/Süd. Das wissen nicht alle Neupiloten mit ihren Halbmillion-Spielzeugen aus Kohle (äh, ich meine zwar nicht die Kohle aus dem Sack - aber passt irgendwie auch..).

Cosy

[Michi Moos]

Warum Luftraum E?

IFR Flieger sind oft deutlich schneller unterwegs als die klassische 172 und leider grad in den Etappen durch Luftraum E viel head down (z.B. Vorbereitung auf einen Anflug).

Jetzt hast du auf Flugplätze wie Grenchen, Eplatures, St. Gallen usw. Business Jets oder auch mal eine Embraer, mit 250kt im Descent der Pilot ist in die Avionik vertieft und checkt nicht, wo er überhaupt luftraumtechnisch genau ist. Vielleicht hats auch noch ein paar Wolken, dazwischen gesellt sich noch der eine oder andere Segelflieger. 

Ich versteh schon, dass hier mit etwas Aufklärung noch etwas Sicherheit rausgeholt werden kann, was die technische Mittel ergänzen kann. 

Interessant fände ich, wo denn die Mischverkehr Airprox vorwiegend passieren, ob das irgendwo bereits auf einem procedure drauf ist oder einfach irgendwo zufällig neben den üblichen Routen.

 

Für mich persönlich sehe ich auch die grösste Kollisionsgefahr im Umfeld eines unkontrollierten Flugplatzes beim An-/Abflug

[Flieger-Chrigel]

Region Martigny und Willisau sind anscheinend so Hotspots. Darum waren da auch TMZ wie bei ARFA angedacht. Aber das hat man vorläufig mit Blick auf FASST-CH sistiert.

[FalconJockey]

Am 24.2.2025 um 19:15 schrieb Michi Moos:

Business Jets oder auch mal eine Embraer, mit 250kt im Descent der Pilot ist in die Avionik vertieft und checkt nicht, wo er überhaupt luftraumtechnisch genau ist.

Bei uns haben wir die Vorschrift, dass wir in solchen Lufträumen deutlich unter 200 KIAS bleiben, um wenigstens noch ein wenig reagieren zu können. Selbstverständlich haben wir den Luxus, dass zwei Piloten im Cockpit sind, damit zu jedem Zeitpunkt einer von denen die Lage im Blick behält, während der andere mit den Avionics beschäftigt ist.

[Michi Moos]

vor 23 Stunden schrieb FalconJockey:

Bei uns haben wir die Vorschrift, dass wir in solchen Lufträumen deutlich unter 200 KIAS bleiben, um wenigstens noch ein wenig reagieren zu können. Selbstverständlich haben wir den Luxus, dass zwei Piloten im Cockpit sind, damit zu jedem Zeitpunkt einer von denen die Lage im Blick behält, während der andere mit den Avionics beschäftigt ist.

Danke, denke auch das sollte vielleicht grad das Haupt-Learning für die IFR Seite sein. Nur schon das Bewusstsein in welchem Luftraum man sich grad befindet ist ja in der IFR Operation nicht selbstverständlich.

 

vor 23 Stunden schrieb Flieger-Chrigel:

hat man vorläufig mit Blick auf FASST-CH sistiert.

FASST tönt für mich extrem spannend! Hab jetzt grad mal nur die BAZL Seite gefunden, da steht ja erstmal sehr wenig. Ist das noch so komplett neu? Frag mich auch etwas, warum Europa hier nicht einfach das System USA kopiert, die haben mit ihrem ADS-B ja wenigstens für aussenstehende eine sinnvolle und vor allem auch zahlbare Möglichkeiten gefunden. 

[Flieger-Chrigel]

Die USA ist schon ziemlich anders als die Schweiz. Man denke zB. an die tausenden von Gleitschirmpiloten, von denen gegen 50% bereits mit Flarm ausgerüstet sind. Die MUSS man integrieren, wenn man die vollständige E-Conspicuity erreichen will.

FASST-CH ist wirklich noch sehr neu, ca. ein Jahr alt. Und erst letzten Herbst hat die BAZL-Leitung entschieden, dass man diesen Weg, den alle Stakeholder unterstützen, weitergehen will.

[Michi Moos]

Gleitschirm und Segelflug auf jeden Fall. Verarbeitung von Flarm Daten muss da sicher ins Konzept rein. Ich hatte aber auch Geräte wie den SkyEcho im Kopf, die einfach aus rechtlichen Gründen in EASA Landen kein ADS-B aussenden dürfen (1090MHz), aber z.B. in UK dürfen sie es. SBAS GPS etc. ist drin, Qualität müsste also passen. 

Generell find ich es unendlich schade, dass mit dem Mode-S Obligatorium grad so extrem viele dumme Garmin Teile gekauft wurden, die halt den ES Teil nicht drin haben. 

 

Ich hab grad noch ziemlich viel gelesen, mit e-conspicuity findet sich einiges. Hab aber immer noch viele Fragezeichen im Kopf. Scheint, die EASA gibt da schon einiges an der Richtung vor.

 

 

Zitat

AMC1 SERA.6005(c) Requirements for communications, SSR transponder and electronic conspicuity in U-space airspace

ED Decision 2022/024/R

MEANS OF TRANSMISSION OF INFORMATION AND INFORMATION TO BE TRANSMITTED

(a) Manned aircraft should transmit information through one or more of the following means to continuously make themselves electronically conspicuous to U-space service providers:

(1) A certified ADS-B Out system compliant with ICAO Annex 10 Volume IV Chapter 5
(Mode-S Extended Squitter).

(2) A certified ADS-B Out system compliant with ICAO Annex 10 Volume III Chapter 12 (Universal Access Transceiver) 12 months after its implementation and deployment for that purpose in all Member States.

(3) A system that transmits the information specified in Appendix 1 to this AMC using:

(i) a short-range device (SRD) 860 frequency band, and the information is transmitted in compliance with the format as documented in technical specification
ADS-L 4 SRD-860;

(ii) standardised mobile telecommunication network services coordinated for aerial use in the relevant decisions of the Electronic Communication Committee (ECC) of the European Conference of Postal and Telecommunications Administrations (CEPT), and the information is transmitted in compliance with the format as documented in technical specification ADS-L 4 MOBILE. The aircraft operator using application-based service should ensure that all other applications or functions that might run in the background are switched off or made inactive to limit in-flight transmissions to only those necessary to minimise interference through unpredictable data upload.

This option becomes applicable 6 months after the publication of the technical specification ADS-L 4 MOBILE.

The systems used for transmission in accordance with points (3)(i) and (ii) should bear an appropriate CE marking, and be either installed on the aircraft with the installation approved by the competent authority or carried on board the aircraft as non-installed equipment.

(b) The information specified in Appendix 1 to this AMC, and which is transmitted through a system referred to in points (3)(i) and (ii), shall be transmitted in a machine-readable format accessible to U-space service providers without any restrictions.

 

Flarm bietet mittlerweile auch eine Lizenz an für ADS-L out. 

 

Vielleicht sollten wir das aber hier ausquartieren. Kann ein Mod vielleicht die Beiträge dazu in einen neuen Thread verschieben?