21.03.2025 | D-EDEG | Beechcraft B36TC Bonanza | EDKB Hangelar | Absturz nach Start

[simones]

vor 4 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Stimme dem zu. In 30 jahren etwa 1000 Seilrissübungen an der Winde geflogen. In keinem ! Fall hat das Nachdrücken nicht funktioniert.  Ganz anders sieht das mit der Landeeinteilung aus niedriger Höhe nach dem Seilriss aus. 

 

 

Wolfgang 

Mir ist nicht ganz klar, was nen Seilriss eines Segelfliegers nach dem Start der Motorwinde mit dem Aussetzen eines Continental 550 Motors mit nen Echo Flieger zu tun hat. 
 

Vollkommen andere Gegebenheiten. 
 

lg micha

[Maxrpm]

17 minutes ago, simones said:

Mir ist nicht ganz klar, was nen Seilriss eines Segelfliegers nach dem Start der Motorwinde mit dem Aussetzen eines Continental 550 Motors mit nen Echo Flieger zu tun hat. 
 

Vollkommen andere Gegebenheiten. 
 

lg micha

Es ging um die Ausbildung für einen Antriebsverlust im Startvorgang. Es gab die  Meinung, dass Segelflieger hier eine Vorteil in der Ausbildung hätten. Dazu gab es in Beiträgen Widerspruch (inklusive mir). Wir sind der Meinung, dass eine Motorstöung im ersten Steigflug, deutlich anspruchsvoller ist als ein Seilriss an der Winde. 

 

Wolfgang 

[FalconJockey]

Die Schwierigkeit besteht vorallem darin, dass bei einigen oder sogar vielen Piloten kein Drill vorhanden ist, sofort die Flugzeugnase abzusenken, sondern sie ziehen instinktiv. Falsch oder gar nicht konditioniert. In so einer geringen Höhe und ohne Energiepolster ist kein Raum für eine Verzögerung dieser Pitch-Verringerung und für Kurven auch nicht. Die Karten sind gelegt, man kann nur geradeaus landen, komme was da wolle.

[spornrad]

Da ist glaub ich ein Riesenunterschied zwischen Theorie und Praxis. Bei so wenig Platz (80 m = 2 s!), wo der Crash in den Bahndamm unvermeidlich ist. müsste man wahrscheinlich die Kiste mit der Fläche voran in den Boden slippen. Besser überlebbar als ein Stall oder Frontalaufprall. Ob ich die dazu nötigen Stahlseilnerven hätte, weiss ich nicht. 

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. März von spornrad

[CFM]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

 

Ich habe für den Start mit vollen (großen) Tanks ein ungefähres Gewicht von 3200lbs berechnet. Takeoff Distance bis zum obligatorischen 50ft Hindernis sind unter 1000ft. Das kommt mir sehr wenig vor, habe ich mich verrechnet/falsch im Graph eingezeichnet?

Mein Beileid.

So wie ich den Graphen lese sind die knapp unter 1000' der Ground roll. Für die 50' kommt man auf knapp 1500' wenn man der schrägen Linie folgt. Siehe auch Beispielsberechnung vom Hersteller.

 

Fred 

[FalconJockey]

vor 32 Minuten schrieb CFM:

So wie ich den Graphen lese sind die knapp unter 1000' der Ground roll. Für die 50' kommt man auf knapp 1500' wenn man der schrägen Linie folgt. Siehe auch Beispielsberechnung vom Hersteller.

Sehr gut, das habe ich in der Tat übersehen! In dem Fall wären es also ca. 800ft für den Startlauf und weitere 1500ft für die 50ft = 2300ft. Die Bahn ist 2625ft lang. Mit ein wenig Toleranz dafür, dass man dem vertikalen Profil nicht ganz genau folgt, wird das Flugzeug wohl knapp vor dem Ende der Bahn auf 50ft gewesen sein. Vom Bahnende bis zum Bodenkontakt sind es ca. 400m, 1300ft Horizontaldistanz, das würde dann mit 100ft Höhe passen.

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Da ist glaub ich ein Riesenunterschied zwischen Theorie und Praxis. Bei so wenig Platz (80 m = 2 s!), wo der Crash in den Bahndamm unvermeidlich ist. müsste man wahrscheinlich die Kiste mit der Fläche voran in den Boden slippen. Besser überlebbar als ein Stall oder Frontalaufprall. Ob ich die dazu nötigen Stahlseilnerven hätte, weiss ich nicht.

Ja, das war eine ganz schwere Situation und offensichtlich war die Entscheidung, oder vielmehr Reaktion, nach links wegzudrehen, nicht gut: zu tief, zu langsam. Wir haben die Aufgabe daraus zu lernen: Geradeaus landen, zwischen den Häusern, wenn es sein muss. Genau das ist dort vor einigen Jahren passieren, bei einer C172 würde die Pitch-Trimmung falsch eingebaut und der Pilot konnte demnach nicht richtig steuern. Er ist zwischen Häusern durch und hat mit kleinen Verletzungen überlebt.

[CFM]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Sehr gut, das habe ich in der Tat übersehen! In dem Fall wären es also ca. 800ft für den Startlauf und weitere 1500ft für die 50ft = 2300ft. 

So wie ich den Graphen lese werden die Summen nicht addiert. Also die etwa über 800' wären der Startlauf und bis man auf 50' kommt sind es dann ca. 1500' insgesamt. Das deckt sich aus meiner Sicht wie gesagt auch mit dem Beispiel im Graphen.

 

Fred

[FalconJockey]

Ach Mist, ich hätte besser lesen müssen, das ist nun klar: Startlauf 800ft, Überflug 50ft bei 1500ft Distanz.

[Urs Wildermuth]

Am 25.3.2025 um 22:17 schrieb FalconJockey:

die Tochter sass offenbar nicht auf dem Copilotensitz, sondern im Passagierraum, mit dem Rücken zur Flugrichtung und wurde deswegen nicht eingeklemmt, war noch in der Lage sich zu befreien.

 

Sie hatte auch eine Tür dort. Denke das hat sie gerettet. In einem normalen 1- Tür Flugzeug wie die Debonair/Bonanza, Mooney, PA28 e.t.c. hätte sie wohl keine Chance gehabt. Wenn ich es richtig verstehe war auch noch jemand da der von aussen geholfen hat und ebenfalls verletzt wurde.

[simones]

vor 13 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Wenn ich es richtig verstehe war auch noch jemand da der von aussen geholfen hat und ebenfalls verletzt wurde.

Dem würd ich das Bundesverdienstkreuz verleihen. Was für ein guter Mensch. 
 

lg micha

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Sie hatte auch eine Tür dort. Denke das hat sie gerettet. In einem normalen 1- Tür Flugzeug wie die Debonair/Bonanza, Mooney, PA28 e.t.c. hätte sie wohl keine Chance gehabt. Wenn ich es richtig verstehe war auch noch jemand da der von aussen geholfen hat und ebenfalls verletzt wurde.

Das meinte ich ja. Hätte sie nicht hinten gesessen und wären die Flügeltüren nicht vielleicht von selbst aufgesprungen, wäre sie vielleicht nicht mehr am Leben.

 

Die Passantin, die dem Mädchen geholfen hat, hat sie wohl "nur" in Empfang genommen, rausgerannt ist die Tochter nach meinen Information selbst.

[HuPa]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Ja, das war eine ganz schwere Situation und offensichtlich war die Entscheidung, oder vielmehr Reaktion, nach links wegzudrehen, nicht gut: zu tief, zu langsam. Wir haben die Aufgabe daraus zu lernen: Geradeaus landen, zwischen den Häusern, wenn es sein muss

 

Dem ist nichts hinzuzufügen. Einen Punkt vermisse ich hier allerdings. Denjenigen von uns, die selbst Kinder haben, ist klar, dass das Wissen des Piloten, in einer kritischen Situation zu sein UND das eigene Kind an Bord zu haben, mit hoher Wahrscheinlichkeit einen ZUSÄTZLICHEN enormen Stressfaktor erzeugt haben dürfte, der ihn in seiner Entscheidungsfindung betreffend die Handlungen die er durchgeführt hat oder durchführen wollte, beeinflusst haben könnte.

 

Ich vergleiche Motorradfahren (bin selbst leidenschaftlicher Biker, fahre das ganze Jahr - auch im Winter - durch und komme auf 10.000 bis 15.000 km pro Jahr) gerne mit Fliegen - beides bietet ein großes Freiheitsgefühl, bei beiden Tätigkeiten sind eine vorausschauende Handlungsweise, eintrainierte Reflexe für den Notfall und großes Verantwortungsbewusstsein unabdingbar. Dazu kommt noch, dass beide Tätigkeiten im Ernstfall nur sehr wenige Fehler verzeihen und bei beiden Tätigkeiten (wenn wir beim Fliegen mal von der privaten VFR-Fliegerei sprechen) ist das "Popometer" ein ungeheuer wichtiges Instrument. Das ist schon herausfordernd und anstrengend wenn man allein unterwegs ist, mit Sozius (Damen und Herren gleichermäßen gemeint) ist die Verantwortung nochmal größer und auch die, salopp formuliert, "Belastung" für den "Jockey" wenn man in eine kritische Situation kommt. Genau so ist es beim (privaten) Fliegen mit Freunden, Familienangehörigen oder eben gar (den eigenen) Kindern an Bord sicherlich auch. Ein "Klassiker" beim Motorradfahren ist, dass Biker in kritischen Situationen (zB Auto kommt ihnen auf ihrer Spur entgegen) die Gefahr "anstarren" und dann (eben in das entgegenkommende Auto) frontal hineinkrachen. Nicht so gesund. Man muss es mit viel (mentaler) Übung (und ggf. Fahrsicherheitstraining) geübt haben, immer schon im Geiste auf solche Szenarien vorbereitet zu sein und dann den richtigen Ausweg, bis hin zur "Flucht ins Gelände" zu suchen. Ein "Abstieg" im Feld ist immer noch besser überlebbar als die Frontalkollision mit 2 Tonnen Metall bei insgesamt 200 km/h ... mir selbst kam im Sommer bei einer Motorradtour im Ausland auf einmal ein ganzer Sattelschlepper entgegen. Ohne meine enorme Fahrpraxis und der geistigen Vorbereitung auf solche Situationen wäre ich heute wahrscheinlich tot. So aber hab' ich den Blick auf den einzig möglichen "Fluchtweg" gerichtet und mit geschätzt 50 bis 70 Zentimeter seitlichem Abstand am Lkw vorbeigekommen und falls sich das nicht ausgegangen wäre, wäre ich im Feld neben der Straße gelandet, hätte aber überlebt. Sorry für den Exkurs, aber ich denke, dass mentale Vorbereitung auf kritische Situationen nicht nur im Cockpit, sondern auch in anderen Lebensbereichen durchaus hilfreich und im Ernstfall lebensrettend sein können. Zurück zu diesem Vorfall hier.

 

Unabhängig davon, ob der Pilot in diesem Fall fliegerisch vielleicht nicht optimal reagiert hat (diese Beurteilung überlasse ich den Unfallermittlern), bleibt das ganze eine riesengroße Tragödie, aus der alle Piloten lernen sollten. "Glück im Unglück" (wobei das Wort "Glück" nicht wirklich passt, aber ich denke, Ihr wisst, was ich meine) ist, dass wenigstens das Mädchen überlebt hat. Ich wünsche ihr alles Gute und eine vollständige körperliche Genesung und natürlich auch, dass sie das Trauma, ihre geliebten Papa auf so tragische Art und Weise verloren zu haben, möglichst gut verarbeiten möge.

 

Auch Dir, lieber Andreas, alles Gute und dass Du über den Verlust hinwegkommen mögest. 3 meiner Fluglehrer sind mittlerweile tot, einer davon ist tragischerweise durch Strömungsabriss abgestürzt, als er mit einem unerfahrenen Piloten, der ihn darum gebeten hatte, in einem als kritisch bekannten Flugzeug unterwegs war und kurz nach dem Start Motorprobleme hatte ...  

 

LG

Patrick

Bearbeitet 27. März von HuPa

[HuPa]

Ein Nachruf auf den Piloten (über den Newsletter von rth.info erhalten): https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/s10049-025-01545-0.pdf

 

LG

Patrick

[Johnny]

Ein wahrer Helfer der Menschheit, was ein herber Verlust.

[FalconJockey]

Der Zwischenbericht wurde veröffentlicht: PDF Download beim BFU

• In dem Bericht gibt es ein Foto von einem Spotter, welches schwarzen Rauch aus dem Auspuffrohr dokumentiert
• Weiterhin haben Zeugen ausgesagt, dass der Motor dann unrund lief und am Ende ganz leise wurde.
• Danach geriet das Flugzeug in den Bereich des kritischen AOA und die Ermittler berichten von (ersichtlich durch nicht gezeigte Fotos) einem gedrückten Höhenruder und nach rechts ausgeschlagenem Querruder.
• Eine im Bericht gezeigte Videosequenz einer Türklingel zeigt wie das Flugzeug währenddessen mit hohem AOA nach links abkippt und Höhe verliert.
• Die Maschine ist dann mit der linken Tragfläche auf dem Acker aufgeschlagen, wobei ein grosser Teil dieses Flügels dabei abbrach und sofort Feuer fing. Das Cockpit wurde beim anschliessenden Aufprall stark verformt, das Instrumentenbrett brach heraus. Der vordere Bereich des Rumpfes fing sofort Feuer, das war nicht oder kaum überlebbar, primär wegen der Rauchgase und Hitze.

Die Untersuchungen gehen weiter und werden sich wohl auf den Motor konzentrieren.

[spornrad]

Tut auch weh als Bericht, sogar wenn man die Leute nicht gekannt hat.

Zwei Gedanken vom Sofa aus, um auch aus so einem Scheiss Unfall was zu lernen:

Höhenruder bei Aufprall gedrückt. Super. Mann! Nicht genug gedrückt? Gegenquerruder statt Seitenruder im Abkippen....

Feuer ausgehend vom vorderen Rumpf, aka Motorraum war wohl die Todesursache. Brandhahn wahrscheinlich nicht gezogen? (keine Kritik, war keine Zeit / Priorität) Die linke Fläche war abgebrochen, brennend hinter dem Flugzeug, die rechte hat erst 2 min später Feuer gefangen...

 

Lehren für mich: 1. Kräftig drücken Nase muss unter den Horizont, Pitch danach justieren. 2. Seitenruder NICHT QUERRUDER beim Abkippen. (1. & 2. Segelflug lernen). 3. Brandhahn ziehen vor Aufschlag, und wenn es die letzte Aktion ist.

Hat die Beech einen Brandhahn? Fuel shut off? Keine Ahnung, meine Do hat einen.

Bearbeitet Donnerstag um 23:28 von spornrad

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Hat die Beech einen Brandhahn? Fuel shut off? Keine Ahnung, meine Do hat einen.

Auf die Schnelle hat meine Suche keinen Treffer in dieser Richtung ergeben, demnach scheint die Bonanza nur die üblichen Tankwahlschalter LEFT, RIGHT und OFF zu haben. Bei einem so grossen Motor und so einer grossen Menge an Treibstoff in den Tanks, bringt das dann vielleicht auch nicht viel. Selbst wenn das Feuer nach ein paar Minuten wieder erlischt, hast Du trotzdem giftige Rauchgase eingeatmet und bist unfähig zu handeln.

 

Der Querruderausschlag am Schluss war sicher eine instinktive Reaktion, die die Rollrate nur noch verstärkt haben könnte. Schade, dass er nicht beherzter nachgedrückt hat, dann wäre er wohl noch am Leben.

[LS-DUS]

Am 27.3.2025 um 19:24 schrieb HuPa:

Ich vergleiche Motorradfahren (bin selbst leidenschaftlicher Biker, fahre das ganze Jahr - auch im Winter - durch und komme auf 10.000 bis 15.000 km pro Jahr) gerne mit Fliegen - beides bietet ein großes Freiheitsgefühl, bei beiden Tätigkeiten sind eine vorausschauende Handlungsweise, eintrainierte Reflexe für den Notfall und großes Verantwortungsbewusstsein unabdingbar.

 

Zumindest benötigt man auch zum Motorradfahren viel Praxis. 

Im Unfallbericht steht, der Pilot ist in den letzten 24 Monaten 31 Stunden geflogen. Wahrscheinlich hat man als Oberarzt mit Familie und weiteren Verpflichtungen wenig Zeit um so ein Hobby auszuüben. 

 

 

 

Bearbeitet Freitag um 08:33 von LS-DUS

[Gulfstream]

Am 27.3.2025 um 19:24 schrieb HuPa:

Sorry für den Exkurs, aber ich denke, dass mentale Vorbereitung auf kritische Situationen nicht nur im Cockpit, sondern auch in anderen Lebensbereichen durchaus hilfreich und im Ernstfall lebensrettend sein können. Zurück zu diesem Vorfall hier.

 

perfekt beschrieben und in den Kontext gesetzt Patrick - und als Biker absolut nachvollziehbar. Ist mir sehr ähnlich passiert. Die drei möglichen Lösungsszenarien kamen mir filmartig in Millisekunden in den Sinn und dann entschlossen gehandelt. Das ging nur wegen der Übung. Denke, dass man so einen Level auch beim Fliegen erreichen kann (respektive muss), insb. wenn man Familie an Board hat. Self reflection......

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb LS-DUS:

Im Unfallbericht steht, der Pilot ist in den letzten 24 Monaten 31 Stunden geflogen. Wahrscheinlich hat man als Oberarzt mit Familie und weiteren Verpflichtungen wenig Zeit um so ein Hobby auszuüben.

Ja, das ist der Knackpunkt, er ist in den letzten Jahren viel zu wenig geflogen, weil er inzwischen sogar Klinikdirektor war. Die Fliegerei braucht regelmässige Übung, weil man nur so sein Hirn und die damit erzeugten Aktionen und Reaktionen richtig konditioniert. Man kann ein Nobelpreisträger sein, aber ohne regelmässige Übung gehen Fertigkeiten und "automatische" Entscheidungsprozesse schnell verloren. Ich hatte gerade 3 Wochen Urlaub und war auf der gerade abgeschlossenen Tour ein wenig eingerostet. Beim zweiten Flug war dann wieder alles da.

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Die Fliegerei braucht regelmässige Übung, weil man nur so sein Hirn und die damit erzeugten Aktionen und Reaktionen richtig konditioniert. Man kann ein Nobelpreisträger sein, aber ohne regelmässige Übung gehen Fertigkeiten und "automatische" Entscheidungsprozesse schnell verloren.

 

Ok, aber das ist ein absolut normales "Problem" in der GA. Es wäre natürlich besser, man würde regelmässig fliegen, aber leider ist das nicht die Realität, speziell bei Leuten, die Arbeit und Familie unter einen Hut bringen müssen. 

 

Würde man allerdings die Proficiency bei der GA dadurch erhöhen, dass man mehr currency verlangt, wäre das für viele das Ende der GA, weil es schlicht nicht drin liegt, sei es finanziell aber vor allem zeitmässig. Andererseits haben sich die vorgegebenen Stunden in Kombination mit dem Trainingsflug auch nicht so schlecht bewährt, dass man nun von einem systematischen Problem sprechen müsste (Achtung, das bewirkt in gewissen Kreisen symptomatischen Aktionismus!)

 

Fakt ist aber auch, dass derartige Situationen, wo der Motor unmittelbar nach dem Start hops geht, nicht unbekannt sind und sehr oft zu schweren Unfällen führen, dies durchaus auch bei Leuten, die eine deutlich bessere Currency haben! Daher wäre für mich eher die Frage, ob man dies auf geeigneten Trainingsgeräten gezielt immer mal wieder trainieren kann, etwa auch einen EASA Trainingsflug darauf absolvieren, um solche Situationen besser handeln zu können. Denn selbst im PPL Training kann man solche Dinge, gerade eben Engine Out auf 100 ft AGL nach dem Start nicht ohne erhebliches Risiko live proben. 

 

Darum frage ich mich schon, ob das Problem hier vor allem in der Currency oder aber nicht eher darin lag, dass "echte" Motorausfälle in dieser Höhe bis hin zur Landung de facto kaum trainiert werden können. Da hingegen würden moderne Trainingsgeräte unter Umständen Abhilfe schaffen. 

[Maxrpm]

11 hours ago, LS-DUS said:

 

Zumindest benötigt man auch zum Motorradfahren viel Praxis. 

Im Unfallbericht steht, der Pilot ist in den letzten 24 Monaten 31 Stunden geflogen. Wahrscheinlich hat man als Oberarzt mit Familie und weiteren Verpflichtungen wenig Zeit um so ein Hobby auszuüben. 

 

 

 

Die erste Frage die ich neuen Flugschülern immer stelle 

 

„was Unterscheidet einen Professionellen Piloten von einem Hobby Piloten?“

 

nach einer Weile des Herumratens sag ich meine Ansicht

 

“Profis sterben wenn sie herunterfallen“

 

 

Es gibt Hobby Radfahrer, Surfer, Taucher, Alpinisten - aber es gibt keine Hobby Piloten. Einmal gestartet musst Du landen. There is no time for timeout in the air.

 

wolfgang 

 

 

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Würde man allerdings die Proficiency bei der GA dadurch erhöhen, dass man mehr currency verlangt, wäre das für viele das Ende der GA, weil es schlicht nicht drin liegt, sei es finanziell aber vor allem zeitmässig.

Das würde ich auch nicht fordern wollen - das muss jeder selbst für sich wissen und entsprechend handeln. 30 Stunden in 2 Jahren sind kein Problem, wenn man irgendein Amateur-Flugzeug wie eine C172 oder eine Piper 28 fliegt, die verzeihen viel mehr. Aber eine Bonanza ist einfach ein anderes Kaliber, welches man mit viel Respekt behandeln muss. Und genau das ist hier im vorliegenden Fall wahrscheinlich nicht geschehen, was ein Jammer. Ein kurzes Departure Briefing zur mentalen Vorbereitung hätte vielleicht Wunder gewirkt: "when I loose engine power below 500ft I will push the nose over below the horizon to maintain speed xx knots and land straight ahead".

 

Macht ihr das ALLE vor JEDEM einzelnen Start? Falls nicht: Macht es, ohne Ausnahme.

 

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Denn selbst im PPL Training kann man solche Dinge, gerade eben Engine Out auf 100 ft AGL nach dem Start nicht ohne erhebliches Risiko live proben. 

Bei uns in Speyer habe ich das bereits im Rahmen eines Skill Test mit einer C172 gemacht: Bei etwa 30ft bis 50ft hat mir der Prüfer (nach vorheriger Ansage) die Leistung rausgezogen und wir sind auf der verbleibenden Bahn rückgelandet. Das ist eigentlich ganz einfach, man muss nur diesen Schreckmoment - trotz Ankündigung! - überkommen und wieder klar denken und handeln.

[HuPa]

Am 28.11.2025 um 20:43 schrieb Maxrpm:

Einmal gestartet musst Du landen. There is no time for timeout in the air.

 

wolfgang 

 

100-prozentige Zustimmung. Wie mein Fluglehrer immer sagte: Wenn beim Auto die rote Warnlampe aufleuchtet, fährst Du rechts ran und holst Hilfe - beim Fliegen geht das nicht.

 

LG
Patrick

[MarkusP210]

Am 27.11.2025 um 21:15 schrieb FalconJockey:

welches schwarzen Rauch aus dem Auspuffrohr dokumentiert

 

Elektrische fuel booster pump auf 'high' eingeschaltet und vergessen? Aus dem Conti-manual:

 

Zitat

Using the fuel booster pump on HIGH for the Continental IO-520 is primarily for hot starts to prevent vapor lock by purging the fuel system. It should not be used during takeoff unless the engine-driven pump has failed, as it creates an overly rich mixture that can cause a loss of power, engine stumbling, or even engine failure.

 

Interessanterweise ist im Zwischenbericht keine Rede von der Booster-Pump.

 

Zitat

Hat die Beech einen Brandhahn? Fuel shut off?

 

Ja, hat sie (siehe Seite 6 im Unfall-Zwischenbericht)

 

 

Markus

 

Bearbeitet vor 4 Stunden von MarkusP210