31.05.2021 | Tecnam P2010 | F-HFMO | Tours (F) | Bruchlandung nach simuliertem "engine-out on takeoff"

[cosy]

Eine Tecnam P2020 der (heute) Flugschule APA in Tours (Heute Teil der Gruppe Mermoz Academy) wurde am 31. Mai 2021 eingesetzt, um die von der ATO vorgeschriebene Einführung in Standardverfahren für neu eingetretene FI's durchzuführen.

Die Maschine mit 3 POB war nahe am MTOM.

 

Der PF hatte die Aufgabe, den beiden rechts und hinten sitzenden FI einen simulierten Motorausfall zu demonstrieren. Er rotierte mit 63kt, begann den initial climb mit 67kt und reduzierte die Leistung ohne Ankündigung auf Leerlauf bei 80kt. 

 

Das Flugzeug konnte in diesen wenigen Sekunden nicht aufgefangen werden und Hauptfahrwerk, Bugfahrwerk sowie eine Strebe und Flügelende wurden beschädigt.

 

Die Gesammterfahrung an PIC-Zeit der drei Instruktoren in der Maschine war 7932 Stunden.

 

Die ATO schreibt in ihrem OM vor, dass Triebwerksausfall nicht unter 300ft AGL geübt werden sollen. Alle Insassen müssen gebrieft und der Beginn der Übung signalisiert werden.

 

Die FFA (französischer Verband der Aeroclubs) empfielt in seinen Safety  Richtlinien , dass  Motorausfallübungen nicht unter 500ft AGL eingeleitet werden und spätestens bei 200ft enden sollen.

 

Der PF war frisch pensionierter Militärpilot (Mirage 2000, Mirage F1, Alpha Jet mit  5500 PIC-Stunden, davon 550 auf SEP, 317 auf dem Typ.
Der FI (frisch engagiert, CPL, IR-SEP) auf dem rechten Sitz hatte 1002 h PIC und nur 4h auf dem Typ.

 

Der Abschlussbericht erschien Ende Dezember 24 (hier)

 

Cosy

[CFM]

Halte ich für eine unsinnige Regelung. Motorausfall sollte man zu jeder Zeit üben können. Werde ich auch weiterhin so machen. 

 

Fred 

[Dierk]

Wenn man den Unfallbericht liest, fällt auf: 

• Diverse Notlandeübungen wurden gebrieft, die Notlandeübung mit Motorausfall unmittelbar nach dem Abheben und sofortiger nachfolgender Landung noch auf der Piste wurde jedoch nicht gebrieft, da sich keiner der Beteiligten an ein solches Briefing erinnern kann 
• Die Notlandeübung wurde dem Controller angekündigt und der FI auf dem rechten Sitz war von der Ankündigung, noch auf der Piste zu landen, überrascht
• Bei der Notlandeübung wurde ungenügend gedrückt, die Vglide bei weitem nicht erreicht - erschwerend kommt hinzu, dass der Spread zwischen Vstall und Vglide bei diesem Muster für ein Sportflugzeug relativ gross ist. Die Annäherung an die Piste erfolgte daher im Sackflug weit hinter der Leistungskurve mit zunehmender Sinkrate, laut Garmin mit ca. 1000 ft/min beim Aufschlag.
• Der ehem. Militärpilot hat den Sackflug nicht mit (noch) mehr drücken korrigiert, um Vglide zu erreichen und die zunehmende Sinkrate akzeptiert - eventuell aerodynamisch auch nicht möglich, ich kenne das Muster nicht, aber es wäre zu fragen, ob in der T/O Konfiguration mit gesetzten Klappen überhaupt Vglide erreichbar ist, ohne massives Sinken in Kauf zu nehmen. 
• Der ehem. Militärpilot hat die Notlandeübung nicht abgebrochen, z.B. durch Geben von vollem Schub. 

Konkret wollte er offensichtlich keine simulierte Notlandung durchführen, sondern tatsächlich landen, sonst hätte er Schub gegeben. 

Die Entscheidung, die Notlandung bei dieser Flughöhe durchzuführen, war dem "Bauchgefühl" geschuldet und erscheint wenig überlegt. 

 

Zwischen Beginn der Übung (Anfassen des Leistungshebels für die Schubreduktion) und Crash lagen laut Garmin 7 s, zwischen dem Punkt höchster Flughöhe und Crash sogar nur 5 s. Entsprechend starker Zeitdruck ohne Raum für Fehler. 

 

Bearbeitet 21. April von Dierk

[FalconJockey]

Solche Übungen habe ich vor ein paar Jahren auch beim Skill Test meines SEP-Ratings gemacht, allerdings mit einer Piper Archer. Geht einwandfrei, man darf da nicht zuviel drücken (Sinkrate...), aber auch nicht zu wenig.

[CFM]

Eine Übung die ich Recht interessant finde ist sofort nach dem Abheben Gas rausziehen. Am besten dann nichts machen. Pitch halten und der Flieger setzt sich wieder hin. Man muß halt wissen wann man drücken sollte und wann nicht. Aber nur ab einer gewissen Höhe einen Motorausfall üben ist für mich negatives Training. 

 

Fred

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

Eine Übung die ich Recht interessant finde ist sofort nach dem Abheben Gas rausziehen. Am besten dann nichts machen. Pitch halten und der Flieger setzt sich wieder hin. Man muß halt wissen wann man drücken sollte und wann nicht. Aber nur ab einer gewissen Höhe einen Motorausfall üben ist für mich negatives Training.

Sehe ich ganz genau so. Genau dieses Szenario - Verlust der Triebwerksleistung direkt nach dem Abheben - haben mein Prüfer und ich durchgeführt. Selbstverständlich wurde das vorher genau besprochen! Das ist gelebtes AQP: Advanced Qualification Program!

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Qualification_Program

https://www.aviation101.com/aqpgrassroots

[cosy]

vor 8 Stunden schrieb Dierk:

erschwerend kommt hinzu, dass der Spread zwischen Vstall und Vglide bei diesem Muster für ein Sportflugzeug relativ gross ist. Die Annäherung an die Piste erfolgte daher im Sackflug weit hinter der Leistungskurve mit zunehmender Sinkrate, laut Garmin mit ca. 1000 ft/min beim Aufschlag.

das muss intuitiv sitzen, da im Moment wo so etwas geschieht, kann der PIC keine Überlegungen anstellen sondern muss instinktiv den "Gleiter" auf die notwendige Speed bringen. 

Dass dies einem ausgekochten MIL-Piloten passiert, der doch den Sensor im Hosenboden genügend geschäft hatte in seinen tausend Stunden, ist irgendwie einfach peinlich. - abgesehen von den formellen und prozeduralen Fehlern. 

 

Cosy

Bearbeitet 21. April von cosy

[mountain_Andy]

Nur weil jemand Militärflugzeuge fliegen kann und x-tausend Stunden darauf hat, lässt dies keinen Rückschluss auf die Fähigkeiten auf einer Tecnam zu. Jeder Flug gehört so vorbereitet und gebrieft wie es notwendig ist. Beim Fliegen gibt es eben keine Credits bei der erfolgreichen Durchführung einer Mission. Daher ist der Unfall nicht peinlich sondern zeigt eher Selbstüberschätzung auf.

[MarkusP210]

Zitat

Nur weil jemand Militärflugzeuge fliegen kann und x-tausend Stunden darauf hat, lässt dies keinen Rückschluss auf die Fähigkeiten auf einer Tecnam zu

 

Korrekt, aber der Mindset ist mindestens so wichtig wie die motorischen Fähigkeiten und der scheint bei dem Militärpiloten nicht gepasst zu haben (ich gehe von Selbstüberschätzung aus).

[jodelboy]

Würde ein Admin bitte so nett sein diesen Thread ins richtige Subforum zu verschieben (und gleich einen passenderen Titel 'rein-zu-editieren, z.B. "31.05.2021 | Tecnam P2010 | F-HFMO | Tours (F) | Bruchlandung nach simuliertem "engine-out on takeoff")?

 

Merciii

[FalconJockey]

Erledigt.

[Frank Holly Lake]

Ich stelle die Frage, ob so etwas nicht lieber in einem Simulator geübt werden sollte?

Auch bei den kleinen Maschinen.

So ein Manöver ist nie ganz ohne Risiko.

 

Gleiches Szenario nur mit tödlichem Ausgang 

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugabsturz_in_Trudering

 

So stellte später die Flugunfalluntersuchungsstelle beim LBA fest – " in einer völlig unpassenden Situation" in rund 60 Metern über Grund den Leistungshebel des rechten Triebwerks auf Leerlauf zurück.^[1]

Der zu prüfende Pilot  sollte wohl zeigen, dass Er die Maschine auch bei Ausfall eines Triebwerkes landen kann.

 

Grüße Farnk

Bearbeitet 8. Mai von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Der zu prüfende Pilot  sollte wohl zeigen, dass Er die Maschine auch bei Ausfall eines Triebwerkes landen kann.

Ja, das sollte man schon können, wenn man einen "Proficiency Check" macht!? Die Landung mit einem Triebwerk ist kein Problem, es geht vorallem darum, den Ausfall während des Startvorgangs korrekt abzuhandeln, um sicher Höhe zu gewinnen. Dafür gibt es vorgeschriebene Prozeduren, die man beherrschen sollte - ansonsten ist man nicht reif für die Prüfung.

 

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ich stelle die Frage, ob so etwas nicht lieber in einem Simulator geübt werden sollte?

Auch bei den kleinen Maschinen.

So ein Manöver ist nie ganz ohne Risiko.

Korrekt, aber es gibt für "kleine Maschinen" eben nicht an jeder Ecke einen Simulator.

[cosy]

Am 8.5.2025 um 11:19 schrieb FalconJockey:

Am 8.5.2025 um 09:09 schrieb Frank Holly Lake:

Der zu prüfende Pilot  sollte wohl zeigen, dass Er die Maschine auch bei Ausfall eines Triebwerkes landen kann.

Ja, das sollte man schon können, wenn man einen "Proficiency Check" macht!? Die Landung mit einem Triebwerk ist kein Problem, es geht vorallem darum, den Ausfall während des Startvorgangs korrekt abzuhandeln, um sicher Höhe zu gewinnen. Dafür gibt es vorgeschriebene Prozeduren, die man beherrschen sollte - ansonsten ist man nicht reif für die Prüfung.

Nein, es gieng in der geplanten Übunug darum, dass der neu angestellte  Fluglehrer die sogenannten Standardverfahren mit dem (in mehreren Stückzahlen an mind. 2 Standorten zur Verfügung stehende) Schulflugzeug gemäss Ausbildungsvorgaben vorführt.

Das ist mit dem Begriff 'Normalisierung' im Bericht auch gemeint. 

Also nicht die Fähigkeiten des FI prüfen, sondern quasi die 'pädagogischen Aspekte' einer solchen Aufgabe.

Im Bericht wurde betont, dass Fluglehrer, die anderen Fluglehrern die sog. Standardverfahren vorführen dürfen, explizit dafür berechtigt werden (müssen). Das war der Betroffene nicht. Deswegen hatte er auch den Verantwortlichen angerufen, um zu sagen dass er a) nicht berechtigt sei und b) das Flugzeug zuwenig kenne (4h). Dies wurde jedoch vom rechts sitzenden FI in den Wind geschlagen. 

Das Resultat ist bekannt. 

Cosy

[FalconJockey]

Hallo Bruno,

 

vor 23 Minuten schrieb cosy:

Im Bericht wurde betont, dass Fluglehrer, die anderen Fluglehrern die sog. Standardverfahren vorführen dürfen, explizit dafür berechtigt werden (müssen). Das war der Betroffene nicht. Deswegen hatte er auch den Verantwortlichen angerufen, um zu sagen dass er a) nicht berechtigt sei und b) das Flugzeug zuwenig kenne (4h). Dies wurde jedoch vom rechts sitzenden FI in den Wind geschlagen.

das verstehe ich nicht. Er ist lehrberechtigt, um auf diesem ihm noch unbekannten Typ zu schulen, kann die Prozeduren aber selbst nicht gut genug für eine Demonstration ausführen? Wurde das vor dem Start nicht ausführlich gebrieft? War der rechtssitzende Lehrer nicht darauf vorbereitet, einzugreifen? Was ist mit den Leuten los, wenn sie "Fluglehrer" sind?

 

PS: Mein vorheriger Kommentar bezog sich auf den Unfall, den "Farnk" verlinkt hatte, mit der Piper Cheyenne.

[Dierk]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Im Bericht wurde betont, dass Fluglehrer, die anderen Fluglehrern die sog. Standardverfahren vorführen dürfen, explizit dafür berechtigt werden (müssen). Das war der Betroffene nicht. Deswegen hatte er auch den Verantwortlichen angerufen, um zu sagen dass er a) nicht berechtigt sei und b) das Flugzeug zuwenig kenne (4h). Dies wurde jedoch vom rechts sitzenden FI in den Wind geschlagen. 

Das Resultat ist bekannt. 

Cosy

 

Hast du Informationen, die über den Unfallbericht hinausgehen?

 

Hier nochmals die Rollen:

 

"CDB",  deutsch: Kommandant an Bord, ein Militärpilot, sitzt links. Er leitete die simulierte Motorpanne mit geplanter sofortiger Landung auf der noch zur Verfügung stehenden Länge der Startbahn ein, ohne dies explizit mit dem Rest der Besatzung zu briefen. Es gab nur ein allgemeines, 1-stündiges Briefing, nicht jedoch expliziert für die Motorpanne unmittelbar nach Rotation mit sofortiger Landung auf der Piste, an ein solches konnte sich niemand der Befragten erinnern. 

 

"Pilot", FI auf dem rechten Sitz, laut Bericht war er von der Ankündigung des CDB gegenüber ATC, simulierte Panne mit der sofortigen Landung auf der Restpiste, überrascht. Gleichzeitig gab er gegenüber der BEA an, volles Vertrauen in CDB zu haben. Er hat das Manöver also nicht in Frage gestellt.

 

"Passagier", ein weiterer FI auf einem der hinteren Sitze, der aus dem Fenster schaute und vom Ablauf der Dinge überrascht wurde

 

"Chef instructeur de vol", deutsch: Cheffluglehrer, war weder vor Ort noch wurde er über das Manöver vorgängig informiert. 

 

"Responsable pédagogique", deutsch: pädagogischer Leiter, er wurde von CDB angerufen. CDB wusste, dass er selbst nicht auf der internen Liste der Fluglehrer war, die Standardisierungen mit Ausbildungsmanöver für die anderen FIs durchführen darf, und wollte dahingehend nachfragen. Der pädagogische Leiter hat, auch trotz dieser telefonischen Nachfrage hin, CDB beauftragt, die Standardisierungsflüge durchzuführen. Es ist unklar, ob der pädagogischer Leiter physisch am Platz präsent war (offenbar nicht, da er angerufen werden musste). Noch weniger ist klar, ob er eventuell selbst an Bord war, dafür gibt es im Bericht keinerlei Hinweise.

 

"Adjoint de l’Officier de Sécurité des vols (OSV)", deutsch: Stellvertreter des Flugsicherheitsbeauftragten (FSB), gab an, dass ihm frühere Manöver mit simulierter Motorpanne und sofortiger Landung auf der noch zur Verfügung stehenden Länge der Startbahn bekannt waren. 

 

Im übrigen finden sich im Bericht Hinweise auf zahlreiche systemische Probleme der Flugschule, wie Kommunikationsprobleme usw., die jedoch aktiv angegangen wurden:

 

Zitat

Un outil de retour d’expérience avait été mis en place en août 2019 au sein de l’ATO. Le nombre important d’événements relevés et leur traitement indiquent une bonne appropriation et adhésion au système par tous les intervenants. Le premier compte rendu de sécurité des vols (SAG, Safety Action Groupe) date de janvier 2020. Depuis le mois d’octobre 2020, une fois par mois se tient une réunion Sécurité des Vols faisant l’objet d’un briefing et d’un compte rendu diffusé à tous les instructeurs et accessible en ligne. De plus, depuis l’accident des réunions entre FI sont planifiées tous les 15 jours. Les sujets traités sont notamment :

• les changements de SOP ;

• les changements des programmes d’instruction ;

• les consignes de sécurité sur l’emploi d’un aéronef ou sur l’exécution d’un exercice.

Zitat

Ein Instrument zur Erfahrungsrückmeldung (Feedback-System) wurde im August 2019 innerhalb der ATO eingeführt.
Die hohe Anzahl erfasster Ereignisse und deren Bearbeitung zeigen eine gute Aneignung und Akzeptanz des Systems durch alle Beteiligten.

Der erste Sicherheitsbericht der Flugsicherheitsgruppe (SAG, Safety Action Group) stammt aus dem Januar 2020.
Seit Oktober 2020 findet monatlich eine Sicherheitsbesprechung statt, die durch ein Briefing und ein Protokoll dokumentiert wird. Dieses wird allen Fluglehrern zur Verfügung gestellt und ist online zugänglich.

Darüber hinaus werden seit dem Unfall alle zwei Wochen Besprechungen zwischen den Fluglehrern (FI) organisiert. Dabei werden insbesondere folgende Themen behandelt:

• Änderungen der Standardarbeitsverfahren (SOP),
• Änderungen der Schulungsprogramme,
• Sicherheitsanweisungen zur Verwendung eines Luftfahrzeugs oder zur Durchführung eines bestimmten Flugmanövers.

Quelle: F-HFMO.pdf

 

Im Kontext erstaunlich, dass es trotz all dieser Sicherheitsmechanismen und Hierarchien zu diesem Unfall (mit drei FI in einem Flugzeug) kommen konnte, und dass nicht einmal die für diese Manöver erforderliche und seitens der ATO vorgegebene Sicherheitshöhe (300 ft über Grund) gebrieft wurde. Das Ziel, eine Standardisierung der Ausbildung zu erreichen, unter Berücksichtigung der Sicherheitsvorgaben, wurde hier vollständig verfehlt. 

 

Zitat

À propos de l’exercice de panne moteur, l’OM précise que :

• la panne moteur après décollage doit être débutée uniquement par un instructeur ou un examinateur. Les aéronefs ne doivent pas être mis dans une situation qui irait à l’encontre des règles de vol à faible hauteur. Lorsque demandé, l’ATC devrait être notifié à l’avance par l’instructeur avant d’exécuter la panne moteur au décollage et la montée post-exercice ;

• la simulation de la panne moteur au décollage ne devrait pas être initiée avant que l’aéronef soit à une hauteur d’au moins 300 ft.

 

Bearbeitet 10. Mai von Dierk

[Frank Holly Lake]

@Dierk

Danke für die ausführlichen Informationen. Ich habe das auch gelesen, bin aber nicht auf die gleiche  Schlussfolgeung gekommen.  Aber Deine Ausführung ist richtig.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 10. Mai von Frank Holly Lake