31.05.2025 l D-EHVM |Beech Bonanza | Kleinenbroich| Antriebsverlust im Anflug

[teetwoten]

Woher wissen wir eigentlich, dass die Windschutzscheibe voller Öl war und die Sicht nach vorne komplett versperrt? Die letzten 1000 Fuss sank sie (gem. FR24) in etwa 4 Minuten, was nicht auf einen totalen Motorausfall deutet...

 

Stefan

 

 

[simones]

Angeblich von einem anderen Forum. Wenn die allerdings frontal in ne Hausfassade reinfliegt, macht das mit null Sicht durch Öl schon Sinn. 
 

micha

[sharkbay]

vor einer Stunde schrieb simones:

Da dies mein Heimatflughafen ist, den ich seit meiner Kindheit kenne …

Micha, kennst Du im Schwalmtal die Ortschaften Boisheim, Dilkrath, Waldniel … !?

 

 

[simones]

vor 1 Minute schrieb sharkbay:

Micha, kennst Du im Schwalmtal die Ortschaften Boisheim, Dilkrath, Waldniel … !?

 

 

vom hören. Mal da gewesen vor 20 Jahren. Aber kein Bezug. Ich wohnte in Neersen. Hab mit 17 den Pilotenschein VFR in EDLN gemacht. Mit 19-20 nach Düsseldorf gezogen. 
 

lg micha

[sharkbay]

.

 

Bearbeitet 2. Juni von sharkbay
Beitrag von sharkbay gelöscht

[simones]

Die hat doch Motorprobleme gemeldet ….. Gleichzeit bekommt die mit Sicherheit keinen Schlaganfall. …..

 

 

michael

[MarkusP210]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Woher wissen wir eigentlich, dass die Windschutzscheibe voller Öl war und die Sicht nach vorne komplett versperrt?

 

Genau, die Frage ist berechtigt. Wenn der IO-520 über eine Stunde im cruise funktioniert hat ist es ausgesprochen unwahrscheinlich dass beim Reduzieren für den Anflug ein kapitaler Motorschaden auftrat (wenn schon dann nach dem Start mit grösster Leistung).

 

 

[simones]

Ich frag mich auch wie soviel Öl aus dem Motor die Sicht nehmen sollte. Da ist ne Cowling!  Man müsste nen Eimer über die Windschutzscheibe kippen. 
 

Wo soll da was rauskommen in so einer Menge?
 

ich hab da Fragezeichen über den Kopf. 

 

micha

[PiperCruiser]

Hab mal auf die Schnelle zwei sehr ähnliche Fälle gefunden, gleicher Flugzeugtyp. 

Kombination aus Öl auf der Windschutzscheibe und Rauch im Cockpit. Und beides mal im Cruise flight. 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/204876

https://asn.flightsafety.org/wikibase/135064
 

 

Bearbeitet 2. Juni von PiperCruiser

[sharkbay]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Die hat doch Motorprobleme gemeldet ….. Gleichzeit bekommt die mit Sicherheit keinen Schlaganfall. …..

„Mich trifft der Schlag … “, so denke ich wird die Pilotin zu sich gesagt haben.

 

Auszuschliessen sind Panikzustände und somit Handlungsunfähigkeiten der Pilotin nach dem Auftreten der Motorprobleme nicht.

 

Muss demnach keine Oil verschmierte Cockpit-Scheibe gewesen sein.

 

Gregor

 

[simones]

vor 2 Minuten schrieb sharkbay:

„Mich trifft der Schlag … “, so denke ich wird die Pilotin zu sich gesagt haben.

 

Auszuschliessen sind Panikzustände und somit Handlungsunfähigkeiten der Pilotin nach dem Auftreten der Motorprobleme nicht.

 

Muss demnach keine Oil verschmierte Cockpit-Scheibe gewesen sein.

 

Gregor

 

Wäre vollkommen menschlich. Wenn im Endanflug technische Probleme kommen, ist ne Reaktion die nicht analytisch ist, vollkommen vorhersehbar. 
 

Der Unfall ist aber nicht auf Grund von gesundheitlichen akuten Problemen zu sehen. 
 

lg micha und die BFU wird Dir in nem Jahr die mögliche Antwort geben. 
 

 

[Pierre]

vor 13 Stunden schrieb FalconJockey:

...wenn man sie (die Glissade) regelmässig geübt hat. Ich mache das manchmal, bin mir aber nicht sicher, ob ich es mir in einer Stresssituation zutrauen würde.

Da gebe ich Falcon Jockey völlig recht. Schliesslich wird man im Schulbetrieb drauf gedrillt, nicht zu "schieben" und aerodynamisch "sauber" zu fliegen. "Du schiebst, schau auf Deine Kugel": Diesen Satz hat wohl jeder Flugschüler mal gehört.

Und nun soll man als Ungeübter plötzlich das Undenkbare tun: die Steuer massiv kreuzen, um die Glissade einzuleiten.

Gegen dieses Manöver sträubt sich die Natur des Piloten.

Nur wer die Glissade regelmässig übt, gewinnt Vertrauen in dieses "unnatürliche" Manöver.

 

Vor einigen Jahren gab es einen tödlichen Segelflugunfall im schweizerischen Montricher. Der erfahrene Pilot flog eine Super-Maschine mit hochwirksamen Bremsklappen. Bei solchen "Orchideen" rückt die Möglichkeit eines Sideslips in den Hintergrund. Schliesslich ist der Rumpf so dünn, dass dieses Manöver nicht mehr bringt, als die Luftbremsen.

Im Landeanflug konnte der Pilot die Luftbremsen nicht ausfahren., Irgendetwas klemmte. Bei der Unfalluntersuchung zeigte sich, dass ein Flugbuch den Weg es Hebels blockierte., An eine Glissade traute er sich nicht und raste am Pistenende gegen einen Felsen. Der Pilot starb.

Die Berechnungen der Unfall-Untersuchungsbehörde ergaben, dass er mit einem Sideslip das Flugzeug zum Stehen gebracht hätte. Empfehlung der Behörde: Gelegentliches Üben der Glissade.

Bearbeitet 2. Juni von Pierre

[spornrad]

4 hours ago, simones said:

Ich frag mich auch wie soviel Öl aus dem Motor die Sicht nehmen sollte. Da ist ne Cowling!  Man müsste nen Eimer über die Windschutzscheibe kippen. 
Wo soll da was rauskommen in so einer Menge?...

Ist zwar eine wilde Spekulation hier mit dem Öl auf der Scheibe, aber würde wie du sagtest schon Sinn machen.

Die Cowling steht unter (Stau)druck (Kühlluft Einlass) und die Spalte unter Unterdruck. Wenn die vom Motor innnen mit Öl besprüht wird, drückt das an allen Kanten raus und kriecht die Scheibe hoch.

Bei meinem alten Lycosaurus sind bis zu 12 l Öl drin...

 

  

18 minutes ago, Pierre said:

...Bei solchen "Orchideen" rückt die Möglichkeit eines Sideslips in den Hintergrund. Schliesslich ist der Rumpf so dünn, dass dieses Manöver nicht mehr bringt, als die Luftbremsen...

Der Slip bremst nicht nur "per Rumpf quer". Er vernichtet auch massiv Auftrieb durch schräges Anströmen der Fläche, was effektiv die Spannweite verringert. Das funzt auch bei Orchideen und gepfeilten Jets (Gimli)

 

Gruss

Bearbeitet 2. Juni von spornrad

[Pierre]

vor 5 Minuten schrieb spornrad:

Der Slip bremst nicht nur "per Rumpf quer". Er vernichtet auch massiv Auftrieb durch schräges Anströmen der Fläche, was effektiv die Spannweite verringert. Das funzt auch bei Orchideen und gepfeilten Jets (Gimli)

 

Gruss

Danke für Deinen Hinweis. Absolut klar. 

Das einzige Argument ist, dass die Luftbremsen bei modernen Segelflugzeugen gewaltig sind.

[spornrad]

Segelflug lernen bringt übrigens nicht nur den Slip in die Trickkiste, sondern nimmt auch die Panik vor Landungen auf dem Acker und ohne Antrieb. Bei Außenlandungen ist das Problem oft, dass man merkt, das geplante Feld erreichst du nicht mehr im Gleitflug. Dann ist flott umplanen angesagt. Genauso oft aber das Gegenteil: Bin für das geplante Feld zu hoch. 

Ein gut geübter Slip gehört IMHO unbedingt in die Trickkiste jedes (zumindest SEP) Piloten. Immer wieder lese ich von fatalen Unfällen wegen Motorausfall, die mit ein bisschen mehr Übung antriebsloser Landetechniken beherrschbar gewesen wären.

Und ein Slip ist ein absolut sicheres Manöver, wenn man gelernt und geübt hat, ohne valide Fahrtanzeige den richtigen Pitch zu halten und dabei nicht zu überziehen.

Gruss

Bearbeitet 2. Juni von spornrad

[sharkbay]

Die Durchführung eines Slip ( Sideslip ) ist bei Gott nicht schwierig, auch das Flugzeug zerlegt sich dabei nicht in seine Einzelteile.

 

Die Erhöhung des Parasitären Widerstandes und die Reduktion des Auftriebs sind die wesentlichen Faktoren eines Slip / Sideslip.

 

Nicht bei jedem Flugzeug führt ein Slip / Sideslip zum erwünschten Ergebnis  >

 

Bei Diamond Aircraft Flugzeug Typen ( DA20, DA40 … ) wird im Gegensatz zu vielen Cessna - oder/und Piper Flugzeug Typen ein Slip / Sideslip nur wenig bringen.

 

Viel wesentlicher als die Beherrschung eines Slip / Sideslip ist bei einem Motorausfall das Wissen und die fliegerischen Fähigkeiten zu haben, möglichst weit und möglichst lange zu Gleiten, da sich dadurch weit mehr Möglichkeiten für eine sichere Landung ergeben ( steht in jedem Aircraft Manual ).

 

Bei Checkflügen werden in der Regel Signallandungen vom FI an den Piloten zur Durchführung herangetragen, auch mit dabei sind zumindest bei meinen FIs die Durchführung von Slip / Sideslip .

 

Wenn Ihr die zuvor angeführten Skills noch nie durchgeführt habt, sprecht bitte einen Fluglehrer bzw. einen FI Eures Vertrauens an, er möge mit Euch diese Fertigkeiten während eines Fluges besprechen und in aller Ruhe und Entspanntheit durchführen ( Airwork ).

 

Gregor

 

Bearbeitet 3. Juni von sharkbay

[FalconJockey]

vor 24 Minuten schrieb sharkbay:

Viel wesentlicher als die Beherrschung eines Slip / Sideslip ist bei einem Motorausfall das Wissen und die fliegerischen Fähigkeiten zu haben, möglichst weit und möglichst lange zu Gleiten, da sich dadurch weit mehr Möglichkeiten für eine sichere Landung ergeben ( steht in jedem Aircraft Manual ).

Eben genau das ist aber nicht immer und automatisch gewünscht. Ja, ein längerer Gleitflug generiert mehr Zeit für eine Fehleranalyse und für die Vorbereitung einer Notlandung. Es gibt aber auch Situationen, in denen eine Fehleranalyse nicht möglich ist (z.B. noch oder schon zu tief über dem Boden) und auch eine Notlandung kaum "vorbereitet" werden kann. Da ist dann ein Sideslip oder eine andere Art der Erzeugung von großem Widerstand nötig, weil man direkt auf ein Feld vor sich runter muss. Also: (Notruf TRANSMIT), Türen UNLOCKED, Gashebel IDLE, Gemischhebel CUTOFF/FULL LEAN, Batterie OFF. Good luck.

[MarkusP210]

vor 16 Stunden schrieb PiperCruiser:

Hab mal auf die Schnelle zwei sehr ähnliche Fälle gefunden, gleicher Flugzeugtyp. 

Kombination aus Öl auf der Windschutzscheibe und Rauch im Cockpit. Und beides mal im Cruise flight. 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/204876

https://asn.flightsafety.org/wikibase/135064

 

Genau aus diesem Grund waren wir vor ein paar Jahren gegen diesen Kontrollzerlegungs-Furz des BAZL bei Motoren älter als 12 Jahre, weil jeder derartige Eingriff in ein funktionierendes mechanisches System mehr Probleme macht als es löst.

 

Wenn ich lese dass sich Hauptlagerschalen verschoben und die Ölbohrungen zugemacht haben weil es derjenige der die Arbeiten gemacht hatte ganz offensichtlich nicht im Griff hatte, dann rollen sich mir die Schuhsolen.

 

 

[sharkbay]

vor 3 Minuten schrieb FalconJockey:

Da ist dann …. eine andere Art der Erzeugung von großem Widerstand nötig …

HumorON  >

… , z.B. bei einer Diamond DA20 / DV20 die Haube während des Fluges öffnen, da geht‘s dann besonders rasch runter …  

 

HumorOFF

 

Gregor

 

[teetwoten]

Also eine "richtige" Glissade kann man doch nur in einem Hoch- oder Doppledecker ohne Klappen erleben: Mit Querruder beträchtliche Querneigung erzeugen und dann mit Gegenseitenruder in den Anschlag (oder bis kurz vor dessen Strömungsabriss). Et voilà eine wirkungsvolle Glissade (Seitengleitflug). Die Ruderausschläge werden anschliessend zum Richtungserhalt abgestimmt! Mit der Piper L4/J3 mussten wir regelmässig Glissaden ausführen, weil die keine Landeklappen hatte.

 

Bei einem Tiefdecker fällt die Glissade nicht so wirkungsvoll aus; vermutlich auch wegen der Rumpfabdeckung durch den vorausgerichteten Flügel...

 

Stefan

 

[cosy]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Also: (Notruf TRANSMIT), Türen UNLOCKED, Gashebel IDLE, Gemischhebel CUTOFF/FULL LEAN, Batterie OFF. Good luck.

Bei mir würde das so lauten:

0. sind alle angeschnallt? 1. BRS 1800 auslösen 2. Ignition off  3. Notruf absetzen, evtl SQK 7600, 4. Haube entriegeln 

5. Treibstoffhahn : cut all
wenn genügend Zeit bleibt:  6. kurz vor dem 'Aufsetzen': Master Switch off, CB von Bus1 und Bus2 ziehen 7. Paxen beruhigen, 8. Brace

 

Cosy

[cosy]

vor 22 Stunden schrieb simones:

Angeblich von einem anderen Forum. Wenn die allerdings frontal in ne Hausfassade reinfliegt, macht das mit null Sicht durch Öl schon Sinn. 
 

micha

Also,  ich habe das eingebracht- aber nicht von einem anderen Forum, sondern durch Analogie mit anderen Unfällen nach einer Überlegung im Ausschlussverfahren- reine Hypothese.

Die Tatsache, dass sie 4-Minuten im Approach-Sinkflug war, ist ja gerade kein Kriterium, dass dieses Szenario nicht in Frage kommt.  Die Frage vor meinem Post war: "wie kann man im Anflug das einzige Haus / die einzige Mauer treffen, wenn es ringsherum freie Flächen hat" - meine Antwort: der Case mit der Ölverschmierten Windschutzscheibe ohne Sicht in Flugrichtung.

 

Betr. Slip:

Als Flugschüler (Segelflug) flog ich  ständig mit Sideslip an, anstatt die Läden auszufahren. Das wurde mir auch nahegelegt, um das Feeling zu erhalten für die Feinjustierung und das kunstvolle Ausleiten kurz über der Bahn. Da ich in Buochs flog, war die Bahn nie zu kurz, eher die Wartezeit auf den Rückhohler in den Anfängen ;-))

 

Als Motorflieger bin ich vorsichtig mit dem Slip. Auf meiner eigenen Maschine mache ich das prinzipiell nicht (T-Leitwerk sehr dünne Profile, mächtige Biegmomente, da das Flugzeug eher schnell geflogen werden will. Natürlich ist das alles berechnet worden, aber ich will diesem superleichten Carbon-Geschoss nicht eine Mutprobe aufdrängen.

 

Auf dem L4 mit Vergnügen jederzeit, auch Robin DR400 geht ganz gut

Cosy

[simones]

vor 36 Minuten schrieb cosy:

Bei mir würde das so lauten:

0. sind alle angeschnallt? 1. BRS 1800 auslösen 2. Ignition off  3. Notruf absetzen, evtl SQK 7600, 4. Haube entriegeln 

5. Treibstoffhahn : cut all
wenn genügend Zeit bleibt:  6. kurz vor dem 'Aufsetzen': Master Switch off, CB von Bus1 und Bus2 ziehen 7. Paxen beruhigen, 8. Brace

 

Cosy

Mir ist ja nicht klar, wie toll das alles so ablaufen könnte, ich stelle die Behauptung auf, dass zwischen Theorie und wirklicher Unfallpraxis Welten liegen. Welten. Und ich kenne mehrere Piloten aus dem Umfeld, die wenn sie noch leben würden, genau das bestätigen „würden“.
 

Super duper Checklisten die nicht gefunden werden , weil am Hintersitz verstaut, nie gebraucht, man muss allerdings in Sekunden reagieren bei einem Notfall. 
 

Geht einher mit spitzen Sprüchen , je höher ich fliege, desto sicherer. Stimmt, allerdings nicht wenn die Avionik anfängt zu qualmen und nen Feuer ausbricht. Dann hab ich auf 15.000 Fuss die Arschkarte zu dem , bei dem es in 2.000 Fuss passiert, weil ich sofort notlanden muss. 
 

Alles passt prima hinterher in der Analytik, passierts einem selber im Augenblick der Überraschung, ist jeder auf sich im Einmanncockpit selber überlassen. 
 

Will nicht sehen, wie dass der Schweiss in die Augen läuft , kann man dann auch nicht mehr gut sehen ….

 

 

 

lg und immer unfallfrei bleiben. Micha
 

„

Bearbeitet 3. Juni von simones

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Bei mir würde das so lauten:

3. Notruf absetzen, evtl SQK 7600, 

Cosy

Gehe davon aus du hast Squawk 7700 gemeint 

[MarkusP210]

In so einem Fall gibts keine Checklisten, sondern eine Beurteilung der Situation und das Setzen von Prioritäten.

 

Beim geringsten Zweifel dass es nicht auf einen Flugplatz reicht muss das Flugzeug aufgegeben werden und es ist jedes Mittel recht seine Haut zu retten. All das muss mit Hilfe antrainierter Automatismen funktionieren, zum googeln bleibt da keine Zeit.