31.05.2025 l D-EHVM |Beech Bonanza | Kleinenbroich| Antriebsverlust im Anflug

[LS-DUS]

In der Rheinischen Post gab es noch einen Artikel dazu. Die Pilotin muss geglaubt haben, den Flughafen noch erreichen zu können.

Sie hat einen Ölfilm auf der Frontscheibe bemerkt. Klingt nach einem Stall in der Schlussphase, wo der Motor ausgegangen ist. 

 

https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/duesseldorferin-pilotin-des-absturzes-von-kleinenbroich

[FalconJockey]

vor 6 Stunden schrieb simones:

Mir ist ja nicht klar, wie toll das alles so ablaufen könnte, ich stelle die Behauptung auf, dass zwischen Theorie und wirklicher Unfallpraxis Welten liegen. Welten. Und ich kenne mehrere Piloten aus dem Umfeld, die wenn sie noch leben würden, genau das bestätigen „würden“.
 

Super duper Checklisten die nicht gefunden werden , weil am Hintersitz verstaut, nie gebraucht, man muss allerdings in Sekunden reagieren bei einem Notfall.

Genau darum macht man ja vor jedem Start ein "Takeoff-" oder "Departure-Briefing". Das macht man laut, spricht dabei als PPLer ohne weiteren Piloten an Bord wohl eher mit sich selbst, wiederholt - am besten noch mit den dazu passenden Handbewegungen - die Schritte, die man im Fall des Falles durchgehen würde. Nach dem 20. oder 30. Mal sitzt das irgendwann unterbewusst. Du würdest Dich wundern was das Gehirn einem dann wieder zurückgibt - das kommt dann eher unterbewusst, weil man durch die Situation eh kaum noch klar denken kann bis man sich nach ein paar Sekunden wieder gesammelt hat.

[cosy]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Genau darum macht man ja vor jedem Start ein "Takeoff-" oder "Departure-Briefing". Das macht man laut, spricht dabei als PPLer ohne weiteren Piloten an Bord wohl eher mit sich selbst, wiederholt - am besten noch mit den dazu passenden Handbewegungen - die Schritte, die man im Fall des Falles durchgehen würde. Nach dem 20. oder 30. Mal sitzt das irgendwann unterbewusst. Du würdest Dich wundern was das Gehirn einem dann wieder zurückgibt - das kommt dann eher unterbewusst, weil man durch die Situation eh kaum noch klar denken kann bis man sich nach ein paar Sekunden wieder gesammelt hat.

Also moment mal -  DENK NACH und KRATZ AM KOPF

 

Da muss ich unweigerlich an meine Mutter denken, die jeweils uns (kleine) Kinder zwangsweise in die Kirche schleppte, um dann lange Sequenzen für (für unsere Ohren) sinnentleertem Gemurmel runterzuleiern. Ich vermutete damals, dass sie - während der R-Schwall so floss - sich im Kopfkino mit ganz was Anderem beschäftigte. 

 

Solche Automatismen bringen wirklich nichts, ich hatte das jeweils in der Flugschule Basel beim Trainingsflug zur Verlängerung so eindrücklich erlebt,  ich denke dass die Verinnerlichung einer "Notfallcheckliste" nur sinn macht, wenn die Handlung selbst zum Reflex wird und nicht der Redeschwall.

 

Die "Checkliste" die ich weiter oben im Thread brachte, ist nur der kommunikativen Form geschuldet. Für mich als Pilot einer Maschine mit BRS ist es extrem wichtig, deren Verwendung im Notfall verzögrungsfrei und korrekt abzuwickeln. Ich hatte jeweils mit grossem Interess jene Unfallberichte gelesen, wo sich Piloten mit ihren Paxen durch das BRS-Anwenden umbrachten, weil sie konzeptlos oder in Panik handelten.

 

Cosy

 

[cosy]

vor 12 Stunden schrieb LS-DUS:

In der Rheinischen Post gab es noch einen Artikel dazu. Die Pilotin muss geglaubt haben, den Flughafen noch erreichen zu können.

Sie hat einen Ölfilm auf der Frontscheibe bemerkt. Klingt nach einem Stall in der Schlussphase, wo der Motor ausgegangen ist. 

 

https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/duesseldorferin-pilotin-des-absturzes-von-kleinenbroich

Danke Lothar, dann war ja meine analytische Überlegung richtig. (Vorderhand bleibt es eine Vermutung bis der U-Bericht vorliegt)

Cosy

 

Nachtrag:

noch ein Wort zur Ölmenge: der Motor in dieser Maschine hat 12 US-Quart Ölmenge (minimum Marker an Stick). Also etwa 12L. Das gibt eine ganz schöne Sauerei wenn das Gehäuse bricht..

Bearbeitet 4. Juni 2025 von cosy

[mrueedi]

Leicht OT: Als der PC-6 Prototyp in Nepal im Rahmen der CH Himalaya Expedition 1960 nach einigen Minuten Flug den Motorschaden hatte, konnten die beiden Piloten wegen dem Öl vorne raus auch nichts mehr sehen. Trotzdem ist Ernst Saxer die Notlandung auf dem Ausgangsflugplatz ohne weiteren Schaden gelungen weil Emil Wick auf der Seite rausgeguckt hatte und Anweisungen gegeben hat!

 

Ich habe die Szene in folgendem Video am Schluss festgehalten (ok, im MSFS, und ohne das Öl, aber sonst so realistisch wie es die verfügbaren Infos hergeben):

 

[HuPa]

Am 3.6.2025 um 23:26 schrieb FalconJockey:

Genau darum macht man ja vor jedem Start ein "Takeoff-" oder "Departure-Briefing". Das macht man laut, spricht dabei als PPLer ohne weiteren Piloten an Bord wohl eher mit sich selbst, wiederholt - am besten noch mit den dazu passenden Handbewegungen - die Schritte, die man im Fall des Falles durchgehen würde. Nach dem 20. oder 30. Mal sitzt das irgendwann unterbewusst. 

 

 

Das mache ich sogar vor anspruchsvollen Motorradtouren, denn auch da muss man mental zB auf eine "Flucht ins Gelände" vorbereitet sein, wenn einem was auf der eigenen Fahrspur entgegenkommt. Wer das nicht ist, der starrt den entgegenkommenden Verkehr an wie eine Schlange das Kaninchen und kracht 100-prozentig rein. Nur ein Beispiel von vielen.

 

Man kann viele Handlungsweisen aus der Luftfahrt auch in anderen Lebensbereichen (Straßenverkehr, Medizin ...) anwenden, um professioneller und sicherer zu werden.

 

LG
P.

[simones]

vor 13 Minuten schrieb HuPa:

 

 

Das mache ich sogar vor anspruchsvollen Motorradtouren, denn auch da muss man mental zB auf eine "Flucht ins Gelände" vorbereitet sein, wenn einem was auf der eigenen Fahrspur entgegenkommt. Wer das nicht ist, der starrt den entgegenkommenden Verkehr an wie eine Schlange das Kaninchen und kracht 100-prozentig rein. Nur ein Beispiel von vielen.

 

Man kann viele Handlungsweisen aus der Luftfahrt auch in anderen Lebensbereichen (Straßenverkehr, Medizin ...) anwenden, um professioneller und sicherer zu werden.

 

LG
P.

 

so sieht das aus. Richtig !!!!

Bearbeitet 5. Juni 2025 von simones

[Pax707]

vor 23 Stunden schrieb HuPa:

 

Bearbeitet 6. Juni 2025 von Pax707
Hier Stand Quatsch

[DaMane]

Am 2.6.2025 um 07:50 schrieb MarkusP210:

 

In einer Situation wo es nur noch ums Überleben geht (sprich: das Flugzeug verloren ist) ist jedes Mittel recht. Eine Glissade ist eines dieser Mittel.

 

 

Aber auch nur dann, wenn man davon ausgehen kann, dass sie nicht versehentlich kontraproduktiv wirkt, wie z.B. in diesem Fall: (das wirkliche Leben hält manchmal auch böse Überreschungen bereit....)

 

Wer sich dieses interessante und lehrreiche Video von Anfang bis Ende reingezoge hat, wird evtl. sein Einstellung überdenken, um sie mit seiner Erfahrung in Einklang zu bringen (z.B. zum Slippen mit Klappen entgegen der Herstellerempfehlung.....)

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 13. Juni 2025 von DaMane

[DaMane]

Am 2.6.2025 um 12:01 schrieb FalconJockey:

Ich war auch mal Segelflieger. Entscheidend ist das Wort "aktiv" (mehr oder weniger "current"). Mein letzter Sideslip war auf einer C172 bei meinem SEP Skilltest vor 2 oder 4 Jahren. Hat geklappt, sah aber nicht schön aus

Ich mache sowas auch immer nur widerwillig - und auf der 172 nie mit vollen Klappen, siehe obiges Video -  und bevorzuge das Slalom-Fliegen zum rapiden Höhenabbau. Aber man kommt damit manchmal an Fluglehrer oder auch Prüfer, denen das nicht "geheuer" ist....(von wegen Schräglagen in Bodennähe, und so, obwohl ich natürlich mit deutlich weniger als 1.0G und mindestens Vs1,3 fliege)....). Manche kann man mit solchen Argumenten von der Ungefährlichkeit überzeugen, manche nicht ....

 

NS: habe meine Verlägerung trotzdem bekommen.

Gruß

Manfred  

Bearbeitet 14. Juni 2025 von DaMane

[MarkusP210]

Am 4.6.2025 um 09:16 schrieb cosy:

Solche Automatismen bringen wirklich nichts, ich hatte das jeweils in der Flugschule Basel beim Trainingsflug zur Verlängerung so eindrücklich erlebt,  ich denke dass die Verinnerlichung einer "Notfallcheckliste" nur sinn macht, wenn die Handlung selbst zum Reflex wird und nicht der Redeschwall

 

Manchmal sollte man Posts zu Ende lesen ehe man antwortet. Manfred hatte das sehr bildlich beschrieben und erwähnt dass die gesprochenen Handlungen beim Briefing mit Augen und und dem Gehirn plausibilisiert werden. Richtig durchgeführt ist das eines der besten Trainings für die, in Situationen mit hoher Arbeitsbelastung, dringend benötigten Automatismen.

 

Wer mal eine IFR-Ausbildung genossen hat kennt das von der normalen Cockpit-Arbeit auch, Handlungen werden mit den Händen ausgeführt und mit den Augen und dem Gehirn plausibilisiert. Geschieht das nicht, kommt es vor dass das Ohr wohl das neue Heading vom Controller gehört hat und die Hände dies auch einstellen, aufgrund von Ablenkung durch etwas anderes aber das tatsächlich eingestellte Heading ganz woanders hin zeigt (in der Anfangsphase selbst erlebt).

 

[PiperCruiser]

Die BFU hat den Zwischenbericht veröffentlicht. 
https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2025/25-0415-3x_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

 

„Am Triebwerk befand sich ein 10 – 15 cm großes Loch im Kurbelwellengehäuse unterhalb der Zylinder 5 und 6.“

[teetwoten]

Zitat:

Am Triebwerk befand sich ein 10 – 15 cm großes Loch im Kurbelwellengehäuse unterhalb der Zylinder 5 und 6.

Das Triebwerk war im Rahmen der Wartung nach einer Reparatur wieder eingebaut worden. Danach wurde das Luftfahrzeug etwa 6 Stunden betrieben.

 

Immer wieder beunruhigend wenn es einen "Big Bore" zerlegt. Hier scheint der Pleuel No5 abgebrochen zu sein. Auffallend der Hinweis auf eine Reparatur mit Aus- und wieder Einbau des Triebwerkes 6 Stunden zuvor. War der Aus-/Einbau erforderlich wegen einer Reparatur am Motor selbst oder an der Zelle? Hoffentlich folgen hier weitere Informationen!

 

Stefan

 

 

 

 

 

[spornrad]

Laut Funk massiv Öl auf der Scheibe, keine Flugsicht nach vorne, Öl sogar auf dem Leitwerk. Die letzten zwei Minuten gings über freien Feldern so steil abwärts, dass der Platz (links oben auf der Karte) klar nicht mehr erreichbar war. Leider keine Notlandung auf dem Acker gemacht vor oder hinter der Bahnlinie, das wäre die einzige Chance gewesen.

Kontrolliert auf den Acker überlebst du immer! Außenlandungen ständig üben, mental bei jedem Überlandflug und praktisch mit Fluglehrer! 

 

Bearbeitet 21. Januar von spornrad

[LS-DUS]

vor 51 Minuten schrieb spornrad:

Kontrolliert auf den Acker überlebst du immer!

 

Sie hatte keine Sicht mehr. Nach Vorne alles mit Öl beschmiert. Zur Seite sehr eingeschränkt, auch durch die Flügel. Es war ja eine erfahrene Pilotin. Schon sehr erschwerte Bedingungen für eine Notlandung.

[spornrad]

Der Flieger hatte ein Schlechtwetterfenster links, das kann man aufmachen, Sideslip bis kurz vor dem Aufsetzen, oder notfalls sogar in den Boden. Klar schwierig, aber niemals 3 nm vor der Schwelle geradeaus blind in den Boden sinken.

 

Dazu musst du aber loslassen, deshalb: mental üben! 

Der defekte Flieger wird heute eben nicht ohne Kratzer auf der Asphaltbahn rollen.

Plan B!

Außenlandung. Es rumpelt gleich. Gurte festziehen. Wo ist das längste Feld? Volle Klappen, sicherer Pitch. Benzinhahn zu, Masterswitch aus. Und dann in den Acker fliegen, bis zum Stillstand.

Bearbeitet 23. Januar von spornrad