"The Jacobson Flare" - systematisch den Abfangbogen fliegen

[FalconJockey]

Vielleicht interessant für neue und alte Piloten hier, man lernt ja nie aus!

https://www.jacobsonflare.com/

 

Das informative und kurze PDF mit eingebettetem Beispielvideo zerlegt und erklärt das Manöver im Detail - so versteht man am Ende was man über Jahre intuitiv gemacht hat und kann es zuverlässig(er) reproduzieren.

 

Möge es jemandem hier helfen!

[Maxrpm]

sehr nett. Bis zum Flare wohl fuer alle Typen geeignet. Danach nur noch fuer solche mit Bugfahrwerk.

[FalconJockey]

vor 8 Minuten schrieb Maxrpm:

Danach nur noch fuer solche mit Bugfahrwerk.

Und wer gar nicht zieht, hat auch kein Bugfahrwerk mehr

[Dierk]

Ist nur eine Methode von vielen...

 

AN OVERVIEW OF FLARE TECHNIQUES AND FLARE TRAINING METHODS

 

Zitat

 4.2.3 Jacobson Flare
 Since the flight path angle is shallow in the final approach phase (e.g., 3°), the forward distance to the touchdown point is much larger than the vertical distance (about 20 times for a 3° path). Based on this fact, the Jacobsen Flare uses the forward distance as a cue for the flare initiation timing, rather than the vertical distance (altitude) [15]. 
 In essence however, the Jacobson Flare is the same as the Altitude flare. From the supposedly ‘ideal’ flare  initiation height, a specific point along the runway center line is calculated by triangulation in advance [16, 17]. The pilot initiates the flare when this point disappears below the lower edge of the windscreen (Fig. 2).
 Although the way of timing the flare initiation is original to the Jacobson Flare, the flare execution part is simply the Aiming flare that is mentioned later (§4.2.5).
 Use
 • Flare initiation timing.
 Conditions
 • Assumes that forward distance and height above the runway are perceived with similar accuracy.
 • The pilot has to calculate and comprehend the specific point in advance.
 • Pitch must be stable.
 Issues
 • Sensitive to changes in the pilot’s eye position w.r.t. the windscreen.
 • Does not work with glide path offsets (i.e., when not actually moving toward the intended aiming point).
 Benefits
 • Based on simple triangulation and easy to calculate the point of flare initiation if the conditions changed.
 • Does not depend on the width of runway.
 • Relatively robust to changes in glide path angle

 

Wir haben (bei der Katana DV-20) noch vor Erreichen der RWY immer das bei Full-Flaps nötige Schleppgas auf Leerlauf reduziert. Ohne Änderung des Pitch (etwas drücken) riskiert man einen raschen Verlust an Airspeed und ein hartes Aufsetzen. Die Jacobson Flare Methode benötigt aber einen konstanten Pitch. Abgesehen davon haben wir den Aiming point dynamisch anhand des optischen Flusses bestimmt, und nicht an einer bestimmten Position an der Cockpitscheibe festgemacht. Erschwerend kommt noch hinzu, dass die Bahn hinter der Schwelle gar nicht streng horizontal verläuft sondern kurz hinter der Schwelle ein gewisses Gefälle hat. 

Bearbeitet 10. Juni von Dierk

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Wir haben (bei der Katana DV-20) noch vor Erreichen der RWY immer das bei Full-Flaps nötige Schleppgas auf Leerlauf reduziert. Ohne Änderung des Pitch (etwas drücken) riskiert man einen raschen Verlust an Airspeed und ein hartes Aufsetzen. Die Jacobson Flare Methode benötigt aber einen konstanten Pitch.

Nach Jacobsen reduziert man die Leistung aber nicht komplett, sondern über die letzten 4 Sekunden hinweg um jeweils 25%, so behält man etwas Höhenrudereffektivität und kann entsprechend Abfangen. Die Gefahr eines harten Aufsetzens ist immer gegeben, wenn man bei den Propellerdingern die Leistung abrupt rauszieht, klar! Bei meinem Jet ziehen wir die Leistung bei 50ft komplett auf Leerlauf und die Mühle schwebt immer noch ewig, sofern man sie nicht gezielt in den Boden fliegt.

[Maxrpm]

Der Autopilot landet  nach Höhe und nicht nach Jacobson. Vielleicht beschimpft er  mich deswegen danach jedesmal als Dummkopf.

Bearbeitet 11. Juni von Maxrpm

[sharkbay]

vor 16 Stunden schrieb FalconJockey:

… reduziert man die Leistung aber nicht komplett, sondern über die letzten 4 Sekunden hinweg um jeweils 25%, so behält man etwas Höhenrudereffektivität und kann entsprechend Abfangen.

 

Die Gefahr eines harten Aufsetzens ist immer gegeben, wenn man bei den Propellerdingern die Leistung abrupt rauszieht …

 

Bei meinem Jet ziehen wir die Leistung bei 50ft komplett auf Leerlauf und die Mühle schwebt immer noch ewig …

Approach und Flare  [ Landetechniken ]
 

Eine schöne und sichere Landung wird in der Regel bereits noch lange vor dem Touch Down entschieden  >
 

 

Approach  >

 

Intercept Extended Centerline RWY xx ASAP

Check Approach Speed

 

Korrekten Wind-Vorhaltewinkel erarbeiten und danach exakt einhalten *** ( Wind-Vorhaltewinkel = Winkel der Flugzeuglängsachse gegenüber der Extended Centerline )

 

*** Anmerkung  >  der Wind-Vorhaltewinkel der Flugzeuglängsachse gegenüber der Extended Centerline wird in der Regel immer geringer, je geringer die Flughöhe wird  >>> Gefühlvolle Korrekturen des Wind-Vorhaltewinkels mit dem Querruder durchführen [ Schwerpunkt des Flugzeuges wird exakt auf der Extended Centerline gehalten ]

 

Check Approach Speed

 

Approach Speed ASAP erarbeiten und danach konstant halten, rechte Hand ( in der Regel ) bleibt bis zum Touch Down am Schubhebel für gefühlvolle Schubkorrekturen

 

Check Approach Speed

 

Schwerpunkt des Flugzeuges ASAP exakt auf der Extended Centerline ausrichten und bis zum Touch Down halten

 

Check Approach Speed

 

Unabhängig ob bei Windstille oder bei Seitenwind  >  Intercept Extended Centerline continuously ( erkämpfe Dir immer erneut die exakte Ausrichtung des Schwerpunktes Deines Flugzeuges auf der Extended Centerline )

 

Check Approach Speed

 

KEINEN Slip, sondern den Wind-Vorhaltewinkel ASAP erarbeiten und danach stets gefühlvoll mit dem Querruder nachkorrigieren ( der Wind-Vorhaltewinkel der Flugzeug Längsachse gegenüber der Extended Centerline wird in der Regel immer geringer, je geringer die Flughöhe wird [ Schwerpunkt des Flugzeuges wird exakt auf der Extended Centerline gehalten ] )

 

Check Approach Speed

 

Final Approach Check durchführen

 

Check Approach Speed

 

Final Approach  >  Check Approach Speed

Final Approach  >  Vorbereitung auf den Flare ( Erfahrungswerte je nach Flugzeugtyp )

 

Check Approach Speed

 

Final Approach  >  Die Reduktion der Schubleistung kurz vor dem Erreichen des Flares bzw. beim Erreichen des Flares beruht auf Erfahrungswerte je nach Flugzeugtyp und selbstverständlich auf die augenblicklichen Bedingungen ( Wind, Turbulenzen, Klappenstellung … ) bei der Einleitung des Flares und während des Flares

 

Check Approach Speed

 

Flare  >  Der nun in der Regel eintretende Bodeneffekt ist nun wie ein kleines Geschenk Gottes an den Piloten und an das Flugzeug

 

Du flarest noch immer, hast Du Deine rechte Hand ( in der Regel ) immer noch bis zum Touch Down am Schubhebel für gefühlvolle Schubkorrekturen !!! ???

 

Gregor

PS.: Andreas, die zuvor angeführten Infos sind natürlich nicht für Dich gedacht, ich weiss, dass Du ein sehr guter Pilot bist mit einem unglaublich grossen aeronautischen Wissen!

 

LG

 

Bearbeitet 11. Juni von sharkbay

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb sharkbay:

PS.: Andreas, die zuvor angeführten Infos sind natürlich nicht für Dich gedacht, ich weiss, dass Du ein sehr guter Pilot bist mit einem unglaublich grossen aeronautischen Wissen!

Selbstverständlich sind diese Infos auch für mich. Man lernt nie aus und sollte sich vom großen Büfett immer ein paar kleine Stückchen nehmen, ausprobieren und bei Gefallen mit einbauen. So hat es mir mal einer unserer Expat-Instruktoren bei der Crossair beschrieben. Ich mag diesen Ansatz sehr, denn es gibt für viele Dinge nicht DIE richtige Lösung, sondern mehrere. Es ist dann die persönliche Präferenz - oder die der Firma für die man arbeitet - welche Lösung man für Situation X anwendet bzw. anzuwenden hat. Es gibt wenige Dinge, die man nach einem schwarz-weiss-Schema betrachten kann, darf und muss.

 

Ich finde die Jacobsen-Methode sehr gut, weil sie mit fast jedem Flugzeug sachlich funktioniert und reproduzierbar ist.

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

Der Autopilot landet  nach Höhe und nicht nach Jacobson. Vielleicht beschimpft er  mich deswegen danach jedesmal als Dummkopf.

Darum weigere ich mich, Airbus zu fliegen. Retard!!

[sharkbay]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Selbstverständlich sind diese Infos auch für mich. Man lernt nie aus und sollte sich vom großen Büfett immer ein paar kleine Stückchen nehmen, ausprobieren und bei Gefallen mit einbauen.

Das freut mich sehr!

 

[simones]

Am 10.6.2025 um 15:37 schrieb FalconJockey:

Vielleicht interessant für neue und alte Piloten hier, man lernt ja nie aus!

https://www.jacobsonflare.com/

 

Das informative und kurze PDF mit eingebettetem Beispielvideo zerlegt und erklärt das Manöver im Detail - so versteht man am Ende was man über Jahre intuitiv gemacht hat und kann es zuverlässig(er) reproduzieren.

 

Möge es jemandem hier helfen!

Hallo lieber Andreas. 
 

Ich denke das Abfangen eines Fliegers hängt vom Flieger ab. 
 

Wenn ich sehe, welchen positiven Anstellwinkel ( Pitch) nen A320 im Landeanflug bezogen auf ne 172 er hat, oder macht, wird klar, dass das vom Flieger zu Flieger anders ist. 
 

Nen Fluglehrer hat mir mal gesagt, jede Landung ist anderes. 
 

Ich denke da gar nicht mehr drüber nach, dass ist reine Intiution. Wie Fahrrad fahren. 
 

Das Gas wird bei mir Sekunden vor der Schwelle komplett rausgenommen, weil ich immer so knapp wie möglich ne Punktlandung hinter der Schwelle haben möchte. Warum? Weil es Reserve verschaft + Übung erzeugt. 
 

Wer beim VFR-Landen über was nachdenkt, hat nen Problem. Das muss völlig , wie aus dem Bauch rauskommen. Klar, Speed check, immer. Aber alles andere, wenn man drüber nachdenken muss, läuft man dem Flieger hinterher. 
 

Vielleicht ist es nen bisschen wie ( bitte nicht für blöd halten ) , reiten. Ich kann das nicht. Hab ich mal versucht, kompletter Reinfall. 
 

Entweder man hat intuitiv die Zügel in der Hand oder man wird zum Spielball. 
 

lg micha
 

 

 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Wer beim VFR-Landen über was nachdenkt, hat nen Problem. Das muss völlig , wie aus dem Bauch rauskommen.

Aber Du musst es doch erst einmal lernen und dafür braucht man ein Rezept, eine Formel. Ich denke, dass diese Formel ziemlich gut ist und ich werde sie jetzt am Wochenende testen. Dass man beim Abfangen ans Ende der Bahn, fast ins Unendliche schaut, ist klar, das machen wir schon immer so. Aber den Teil davor, den kann man optimieren und den einen gelingt das intuitiv, aber vielleicht machst Du ja am Ende mehr oder weniger das, was die Formel aussagt. Du hast eher einen schnittigen Flieger, der lange gleitet. Eine C172 ist eher vom Schlage "Scheunentor", weshalb man da die Leistung langsam herausziehen sollte. Mein Global bei der Arbeit gleitet auch extrem gut, sodass wir den 50ft-Punkt über der Schwelle mit Vref oder höchstens Vref+5 überfliegen und bei 50ft auch ganz auf Leerlaufschub ziehen. Trotzdem schwebt die Mühle ewig.

[cosy]

Am 11.6.2025 um 22:11 schrieb simones:

Ich denke das Abfangen eines Fliegers hängt vom Flieger ab. 
 

Wenn ich sehe, welchen positiven Anstellwinkel ( Pitch) nen A320 im Landeanflug bezogen auf ne 172 er hat, oder macht, wird klar, dass das vom Flieger zu Flieger anders ist. 
 

Nen Fluglehrer hat mir mal gesagt, jede Landung ist anderes. 

Du "schreibst mir aus dem Herzen".. genau das hab ich spontan gedacht, aus bescheidener persönlicher Erfahrung.

Ich habe die letzten gefühlten hundert Seiten Flugbuch zu 97%? zwei Flugzeugtypen drin. Beide SEP - einer aus Blech der Andere aus Carbon. Die Beiden könnten nicht unterschiedlicher sein in Bezug auf die Landung. Mit Beiden hatte ich schon Landungen bis (+knapp über) 20kt Seitenwind. 

Die Eine straft den Piloten mit gnadenlosem Durchsacken wenn man Alpha, Speed und Leistung nicht koordiniert kontrolliert im Übergang von Approach zum Flare. Die Andere schwebt einfach weiter bis zum amtlichen Tagende...

 

Na ja, ich glaube wirklich, dass das eine Frage der Übung ist. Fliegen auf mehr als ein, zwei Muster ist für jeden Piloten bereichernd, besonders nach Scheinerhalt. Dann relativieren sich solche "Regelwerke" wie das hier im Thread Beschriebene.

Fliegen ist nicht gleich Kochen (oder nachkochen).

 

Cosy