12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[spornrad]

Nochmal: der vorläufige Bericht des indischen AAIB gibt die wesentlichen Daten aus dem FDR und ihren zeitlichen Ablauf eindeutig und in wertfreiem Ton wieder:

Quote

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.

Der Inhalt dieser beiden englischen Sätze / die hier beschriebene zeitliche Reihenfolge als Liste:

1. 180 kt erreicht

2. Cut-Off Schalter umgelegt auf Aus

3. Spritzufuhr gekappt

4. N1 und N2 fallen ab

 

Simon ignoriert und verschweigt also wieder einmal klare, bekannte Fakten.

Ob man das Schwurbelei, Verschwörungstheorie, Alternative Facts oder sonstwie nennt, ist eigentlich ziemlich Banane. 

Bearbeitet Donnerstag um 09:27 von spornrad

[Thomas Linz]

43 minutes ago, FalconJockey said:

Exakt das! Wobei man aber schon differenzieren muss: Simon recherchiert für seine Artikel im AvHerald normalerweise sehr genau und veröffentlicht keine Aussage, bevor nicht diverse Fakten aus unterschiedlichen Quellen bestätigt sind. Leider hat er sich da bei einigen Fällen derart verstiegen, dass der Ruf seiner Website sehr gelitten hat. Ich vermute, dass er es selber an den Aufrufzahlen sehen kann!

 

Die Mehrheit der "YouTube-Ermittler" hat sich wirklich lächerlich gemacht, aber immerhin weiss man jetzt als Konsument, dass man so Kanäle wie "Captain Steve" (oder wie er heisst) absolut links liegen kann. Zugegeben: In den Stunden und Tagen nach diesem unfassbaren Unglück oder Unfall (wir wissen es bis heute nicht) war das Entsetzen und damit die Neugier riesig und jeder hat sich den Kopf darüber zerbrochen, was denn da bloss passiert sein könnte. Die professionelleren YouTuber wie Juan Browne (Blancolirio) haben sich zurückgehalten und nur Fakten und minimalste Spekulationen ins Internet geschickt, weil sie erkannt haben, was für ein heisses Eisen dieser Fall ist. Die anderen haben sich als die absoluten "IRL Captains" total verstiegen und Müll abgesondert. Aber eben, die Versuchung war gross, sie konnten aus ihrer Natur heraus nicht anders.

 

Daraus lernen wir: Auf die selbsternannten Experten in den sozialen Medien kann man sich leider nicht mehr verlassen.

Mich hat der Unfall aus purer Neugier hierher zurückgebracht.  Ich finde den Unfall einfach entsetzlich. Das am Anfang spekuliert wurde, ist, wie Du schreibst, völlig normal. Auch ich hab da mitgemacht. Ich war ja der Klappentheoretiker und das war fslsch, wie wir jetzt wissen. Vielleicht kommts noch soweit, dass es am Ende nicht die Klappen, sondern statt Fahrwerk die FCS  waren. Aber irgendwann wurden dann so komplexe Fehlerketten konstruiert, dass es für mich keinen Sinn mehr ergab, weiter zu spekulieren. Schlimmer noch, inzwischen wird der Preliminary Report angezweifelt oder „interpretiert“, um eigene Theorien und Narrative zu begründen. Da gehts nur noch um Click bait. Ganz schlimm. Das hört auf, wenn die YouTube Kanäle keiner mehr schaut. Deswegen mache ich genau das. Kein google nach AI171, kein Video, nichts, außer regelmäßigen Besuchen hier im Forum. Hoffen wir, dass sich AAIB India erbarmt, und schnell den Abschlussbericht veröffentlicht.

[Johnny]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Nochmal: der vorläufige Bericht des indischen AAIB gibt die wesentlichen Daten aus dem FDR und ihren zeitlichen Ablauf eindeutig und in wertfreiem Ton wieder:

Der Inhalt dieser beiden englischen Sätze / die hier beschriebene zeitliche Reihenfolge als Liste:

1. 180 kt erreicht

2. Cut-Off Schalter umgelegt auf Aus

3. Spritzufuhr gekappt

4. N1 und N2 fallen ab

 

Simon ignoriert und verschweigt also wieder einmal klare, bekannte Fakten.

Ob man das Schwurbelei, Verschwörungstheorie, Alternative Facts oder sonstwie nennt, ist eigentlich ziemlich Banane. 

 

Ich bin jetzt wahrlich kein AVH Unterstützer wenn es darum geht, die Selbstmord-Theorien (bei GWI oder hier) um jeden Preis als unrealistisch darzustellen, aber ich habe seine Analyse so verstanden, dass das Ausfahren der RAT hier eine wichtige Rolle spielt. War das vor oder nach Punkt 2+3? Wenn nach 2+3, dann bleibt alles wie es ist, wenn vor 2+3, dann ändert das alles.

 

Der Bericht sagt dazu nicht genau wann sie ausgefahren ist, sondern nur ab wann sie hydr. Leistung geliefert hat: "The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed
during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15)." und dann noch "As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC".

Ggf. kann man mit dieser Zeitangabe herausfinden, wann die RAT ausgefahren ist, wenn man weiß wie lange sie benötigt um hydraulische Leistung bereitzustellen?

Die Schalter wurden ja bekanntlich um 08:08:42 + 1 sec. auf CUTOFF gestellt, demnach müsste die RAT innerhalb von 5 Sekunden ausgefahren sein und Leistung liefern. Ist das realistisch? Fährt die nach Betätigen beider Schalter auf CUTOFF sofort aus oder erst wenn die Triebwerksleistung ganz weg ist?

Bearbeitet Donnerstag um 11:55 von Johnny
Ergänzung

[FalconJockey]

vor 19 Minuten schrieb Johnny:

Fährt die nach Betätigen beider Schalter auf CUTOFF sofort aus oder erst wenn die Triebwerksleistung ganz weg ist?

Ja, bei der 787 geht es sehr schnell (Ausfahrvorgang) und wenn ich mich richtig erinnere, dann geschieht dies auch sehr zügig nach dem Ausfall aller Stromsysteme, 1 Sekunde, oder so. Während dieser Phase versorgen die Batterien die Avionics, bis die RAT hochgedreht hat und Strom liefert.

 

When Does the RAT Deploy?

RAT deployment on the 787 is automatic, triggered under conditions like:
=> Dual engine failure
=> Loss of all electrical buses
=> Total hydraulic system failure
=> Overheat/fire limit breaches
=> Loss of all electric motor hydraulic pumps

 

[Thomas Linz]

Johnny, dass ist das Problem dieser Analysen. Das ist alles geschätzt. Und dann fängt man an, so zu schätzen, dass  es in seine eigene Theorie passt. Es steht nirgendwo im Bericht geschrieben, dass die RAT ausfuhr und dann die Schalter umgelegt wurden. Das wird alles nur reingewurschtelt. Wäre die RAT ausgefahren, bevor die FCS betätigt wurden, hätten wir längst ein Sicherheitsbulletin. Denn dann wäre die 787 ein gewaltiges Sicherheitsrisiko. Die Reihe der Events stehen glasklar im Bericht und daran sollte man sich halten. 

[Johnny]

Danke euch für die Infos. Ich sehe das auch so. 

Die Ermittler müssten es sicher wissen, wenn hier was in der Abfolge nicht passen würde und hätten das vermutlich bereits im Preliminary mitgeteilt. 

[HuPa]

vor 13 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

 

 

Aber wenn wir schon bei der "Küchenpsychologie" sind, so möchte ich meine Mutmassung erneuern, dass Du (Patrick) wohl schon länger ein Problem mit Simon H. zu haben scheinst, welches sich nicht nur auf das GWI-Thema begrenzen dürfte.

 

 

Lieber Johannes,

 

da liegst Du völlig falsch, ich habe mit Simon H. kein Problem, sondern nur mit höchst unseriöser Arbeit, egal, von wem sie stammt. Und wenn man mein Posting genau liest, wird man feststellen, dass ich die Verschwörungsschwurbelei an sich als psychisch auffällig bezeichnet habe und nicht eine bestimmte Person namentlich genannt habe.

 

Das Verbreiten von Verschwörungstheorien ist an sich schon "psychisch auffällig", das hat nichts mit "Küchenpsychologie" zu tun, sondern wurde mir, nicht zuletzt im Zuge der Recherchen zu meinem Buch über Germanwings 9525, genau so von Psychologen bestätigt.

 

Wenn man also Fakten nicht mehr als solche benennen darf, dann stellt sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit eines Diskussionsforums an sich, völlig unabhängig von diesem Thread hier ... würde ich hier und jetzt beispielsweise die Behauptung aufstellen (was ich natürlich NICHT tue, das ist nur ein Beispiel), dass ich "beweisen kann, dass Erde und Mond eine Scheibe sind", dann wäre das (sofern es ernst gemeint wäre) natürlich ebenfalls "psychisch auffällig" und ich müsste mir einen solchen Vorhalt völlig zu Recht gefallen lassen.

 

Es mag nicht "politisch korrekt" und nicht "diplomatisch", aber faktisch korrekt sein - und die Grenzen dessen, was ich sagen und/oder schreiben darf definiert für mich immer noch das Gesetzbuch. Der Umstand, dass der Großteil der Reaktionen auf mein Posting zustimmend war, zeigt ja, dass ich mit meiner Ansicht bei Weitem nicht alleine bin.

 

Dies als Reaktion meinerseits auf Dein Posting, aber ich würde es begrüßen, nun wieder FAKTENBASIERT weiterzudiskutieren - dazu ist es aber wohl unerlässlich den nächsten Zwischenbericht oder den Endbericht zum Air India Crash abzuwarten.  Von meiner Seite ist dazu vorerst alles gesagt - jedenfalls so lange, bis wir neue gesicherte Erkenntnisse haben.

 

Schönen Abend, lG Patrick

Bearbeitet Donnerstag um 20:59 von HuPa

[HuPa]

vor 21 Stunden schrieb Thomas Linz:

Ist nicht nur der AviationHerald, der sich abgeschossen hat. Das gesammelte Establishment hat sich auf unzähligen YouTube Kanälen lächerlich gemacht. Einfach faszinierend, was man da für abartige Theorien aus dem Hut gezaubert hat, nur um Traffic zu erzeugen. Inzwischen kehrt ja langsam Ruhe ein. Die Herde zieht weiter. Die FAA glaubt nicht mehr wirklich an einen technischen Fehler und die Inder drehen jedes „bit“ um, um doch noch einen Glitch zu finden. Stellt sich die Frage, wie lange man die Suche nach dem Phantom noch fortsetzen kann. Irgendwann wird man mit einem Ergebnis an die Öffentlichkeit gehen müssen. Dann wird man sehen, was passierte, aber ich glaube, hier im Forum ist man sich weitestgehend einig, was passierte. 

 

Ich bin hier bei Dir und habe mich in Hintergrundgesprächen und Interviews immer sehr vorsichtig und mit dem Hinweis, wir müssen die nächsten Erkenntnisse abwarten geäußert. Auch wenn es gewisse Indizien in eine bestimmte Richtung gibt, so sonnenklar wie bei Germanwings (CVR Aufnahmen belegen Geschehen, das später unter anderem durch DNA-Beweise und sonstige forensische Nachweise bestätigt wird) lässt sich der Suizid aus den bisher veröffentlichten Erkenntnissen nicht zweifelsfrei ableiten - auch wenn er ein durchaus wahrscheinliches Szenario ist, ich traue mich ohne mehr Informationen nicht zu sagen, dass es so war.

 

LG
Patrick

[Frank Holly Lake]

HAV ist ein schwieriges Thema. Natürlich hat Simon jahrelang sehr gute Arbeit geleistet. Und berichtet auch immer noch gut.

 

Hat es sich in irgendwas verrannt? Vielleicht.

 

Ich möchte das mal anders beleuchten.

Wir wissen zu 99% was passiert ist.

Für mich ist nur noch die  Frage ob bewusst vorsätzlich oder unterbewusst. Aber es gibt  eben noch das 1 Prozent, was auch ein technischer Fehler sein könnte.

 

Um in der Piloten Sprache zu bleiben. A320 / B737

Die B737 erhalten von dem Flugzeug alle Informationen, um richtig handeln zu können.

Die Piloten müssen nun die richtigen Entscheidungen finden.

 

Sind wir nicht selber intelligent genug, selber uns unsere Meinung zu bilden?

 

Und um ehrlich zu sein, bis der nächte Bericht auf den Tisch liegt,

sollten wir alle  die Füße still halten.

Die letzen Seiten hier waren nicht schön.

Grüße Frank

Bearbeitet Donnerstag um 22:09 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Angehörige von Opfern des Flugzeugabsturzes haben die sofortige Herausgabe technischer Daten der Air-India-Maschine verlangt.
 „Wir fordern offiziell die sofortige Herausgabe des Cockpit-Stimmrekorders und des Flugschreibers“,
erklärte Imtiaz Ali Sayed am Freitag.

Auch nach Bekanntgabe erster Ermittlungsergebnisse war der konkrete Absturzhergang zunächst nach wie vor unklar geblieben.

„Diese Geräte enthalten wichtige Informationen, die die Wahrheit ans Licht bringen können“, erklärte Sayed, der nach eigenen Angaben für 60 Familien spricht.

 

Sein jüngerer Bruder, dessen Frau und zwei Kinder waren bei dem Absturz ums Leben gekommen.

 

Quelle
https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/nach-absturz-von-air-india-maschine-opferangehorige-fordern-freigabe-der-flugschreiber-14153705.html

[Phoenix 2.0]

Am 7.8.2025 um 22:42 schrieb HuPa:

Das Verbreiten von Verschwörungstheorien ist an sich schon "psychisch auffällig", das hat nichts mit "Küchenpsychologie" zu tun, sondern wurde mir, nicht zuletzt im Zuge der Recherchen zu meinem Buch über Germanwings 9525, genau so von Psychologen bestätigt.

 

Du hast mit Deinem letzten Posting m.E. eigentlich mehr über Dich preisgegeben, als Du fundiertes "Kontra" liefern konntest. Von einem, der das journalistisches Handwerk gelernt hat, hätte ich mehr Fingerspitzengefühl erwartet. Aber Du bist ja derzeit in "bester Gesellschaft", denn was nicht ins Common Narrative paßt, darf offen pathologisiert werden, weil man selbst der Ansicht ist, über die Deutungshoheit zu verfügen. Andere Meinungen und Ansichten sind tabu und werden allzu gerne als VT klassifiziert und abgetan (ich meine das allgemein, nicht bzgl. GWI).

 

Aja, und "Likes" besagen m.E. gar nix! Die Geschichte (als Wissenschaft) beweist, dass retrospektiv gesehen nicht selten jene objektiv richtig(er) lagen, die beizeiten als verstossene Ketzer, Häretiker, "Volksverräter" bzw. (Neusprech) "Schwurbler" bezeichnet wurden. Vorab regen sich also viele u.a. medial bzw. ideologisch "Gebrandeten" auf, wenn jemand nicht mit ihrem eigenen Weltbild d'accord geht; bestätigt sich später allerdings die "feindliche" Sichtweise, wird es sofort unter den Teppich gekehrt. 

 

“It's easier to fool people than to convince them that they have been fooled.”

 

Passiert mir auch gelegentlich - man muss halt dazu stehen können, und das können heutzutage viele nicht. UND man kann anderen ihre (bisweilen auch "krude") Meinung lassen, ohne sie gleich bzw. kontinuierlich öffentlich blosszustellen bzw. lächerlich zu machen - für mich ist das ein Zeichen von Schwäche!

 

Aber belassen wir es dabei! Ich hab' auch gar keine Lust, da weiter drauf einzugehen, weil es eben nix bringt - die "Fronten" sind heutzutage überall zementiert. Und ja, warten wir in dieser Sache (AI) weitere Berichte ab - darin sind wir uns einig!

 

Ich schreibe dazu hier nichts mehr - auch nicht OT -, solange keine Neuigkeiten released sind. Hoffen wir, dass die Wahrheit ans Licht kommt, was nicht unbedingt vorausgesetzt werden kann. Aber selbst dann würden viele diese eigentlich falsche Wahrheit bis zum Letzten verteidigen..., weil sie es glauben. Glauben ist aber nicht Wissen! Und ja, dies gilt wieder für beide Pole der Extreme - für die "Braven", die alles glauben, was im TV von irgendwelchen "Experten" gesagt wird, und auch für jene Fraktion die u.a. glaubt, "Echsenmenschen" hätten die Politik unterwandert...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet Gestern um 16:25 von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Angehörige von Opfern des Flugzeugabsturzes haben die sofortige Herausgabe technischer Daten der Air-India-Maschine verlangt.

 

Ich glaube in Europa und in den USA schwer denkbar, dass man bei einem Unfall nur so spärliche Informationen mitteilt. Der Druck auf die Behörden wäre viel größer. 

 

Am 7.8.2025 um 22:42 schrieb HuPa:

Das Verbreiten von Verschwörungstheorien ist an sich schon "psychisch auffällig"

 

Der Begriff wurde auch oft verwandt, um Kritiker zu verunglimpfen. Z.B. beim Kennedy Mord. Da ist wissenschaftlich längst erwiesen, dass es mehrere Täter waren. Alleine

die Aussagen der Ärzte. 

 

The Aviation Herald besteht ja aus einem objektiven Teil, das Sammeln von Informationen. Dazu Kommentare. Die sind eben auch nur subjektive Meinungen. 

[Phoenix 2.0]

vor einer Stunde schrieb LS-DUS:

Der Begriff wurde auch oft verwandt, um Kritiker zu verunglimpfen. Z.B. beim Kennedy Mord. Da ist wissenschaftlich längst erwiesen, dass es mehrere Täter waren. Alleine

die Aussagen der Ärzte. 

 

Noch kurz hierzu:

 

So it may come as no surprise that there is even a conspiracy theory about the origins of the label. This conspiracy theory claims that the CIA invented the term in 1967 to disqualify those who questioned the official version of John F Kennedy’s assassination and doubted that his killer, Lee Harvey Oswald, had acted alone.

 

There are even two versions of this conspiracy theory. The more extreme version claims that the CIA literally invented the term in the sense that the words “conspiracy” and “theory” had never been used before in combination. A more moderate version acknowledges that the term existed before, but claims that the CIA intentionally created its negative connotations and so turned the label into a tool of political propaganda.

 

QUELLE: theconversation.com

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet vor 22 Stunden von Phoenix 2.0

[Johnny]

vor 4 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

Ich schreibe dazu hier nichts mehr - auch nicht OT -,

 

Sonderlich lange hast du nicht durchgehalten.

[Urs Wildermuth]

 

Beim Air India Unfall scheinen sich viele Leute Gedanken zu machen. 

 

 

 

 

 

 

[purevernunft]

Sorry für off topic, aber mir graust es: (@phoenix2.0)

"Aja, und "Likes" besagen m.E. gar nix! Die Geschichte (als Wissenschaft) beweist, dass retrospektiv gesehen nicht selten jene objektiv richtig(er) lagen, die beizeiten als verstossene Ketzer, Häretiker, "Volksverräter" bzw. (Neusprech) "Schwurbler" bezeichnet wurden. Vorab regen sich also viele u.a. medial bzw. ideologisch "Gebrandeten" auf, wenn jemand nicht mit ihrem eigenen Weltbild d'accord geht; bestätigt sich später allerdings die "feindliche" Sichtweise, wird es sofort unter den Teppich gekehrt."

 

Logisch korrekt wäre nur: Es ist nicht ausgeschlossen, dass eine Minderheitsmeinung zutrifft. Das sagt aber nichts über die Wahrscheinlichkeit. Und weil dies ein technisch-orientiertes Forum ist, kann man das gern berücksichtigen.

Diese Art der Argumentation von Phoenix ist übrigens ein rein rethorisches Muster, gut wissenschaftlich untersucht ("Galilei-Analogie“ oder Märtyrer-Rhetorik.)

 

So: Sorry für Off-Topic.

Grüsse!

Chris

[Dierk]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Beim Air India Unfall scheinen sich viele Leute Gedanken zu machen. 

 

Mich nervt das fehlende Grundverständnis diverser "Youtube-Experten" etwas. 

 

Was das wieder einmal postulierte, angeblich unmögliche manuelle Schalten der Cut-Off Schalter "innerhalb von 1 Sekunde" angeht: 

 

Zitat

Ist es korrekt, folgendes für einen Boeing 787-8 Airliner zu postulieren:

 

1. Die Fuel-Cutoff Schalter enthalten keinen Zeitgeber

 

2. Das Signal der Fuel-Cutoff Schalter wird in der Electronics bay von einem Rechner ausgewertet und entsprechend dem programmierten Algorithmus an die betroffenen Submodule (wie z.B. FADEC) weitergeleitet sowie an die beiden enhanced Flight- und Cockpitvoicerekorder (beides in einem Gehäuse)

 

3. Der Rechner in der Electronicsbay mag zwar über einen eigenen Zeitgeber verfügen, es würde jedoch den Bus zu den Datarekordern unnötig belasten, wenn der Zentralrechner für jeden Schaltzustand aller Module und Schalter jeweils einen eigenen Zeitstempel an den Datenrekorder mitsenden würde. Daher kann man 3. postulieren, dass die aufgezeichneten Zeitstempel von den Datenrekordern generiert werden

 

4. Da es zwei Datarekorder gibt, stellt sich die Frage, ob diese ihre jeweils unabhängigen Zeitgeber synchronisieren

 

5. Bei der Übermittlung von Daten an die Datenrekorder können zwei Faktoren zu einer Latenz zwischen tatsächlich erfolgter Änderung der Schalterstellung und der im Datarekorder zugewiesen Zeitstempel führen:

 

a) Der Zentralrechner priorisiert je nach Wichtigkeit die Übermittlung der Daten diverser Module und Schalter an den Zentralrechner, weshalb der Zustand von Cutoff-Schaltern nur ca. einmal pro Sekunde übermittelt wird

 

b) aufgrund von Quantisierungseffekten bei digitaler Aufzeichnung kommt es zusätzlich zu einer Latenz zwischen dem Erhalt der Information der Schalterstellung seitens des Datenrekorders und der digitalen Archivierung der Schalterstellung mit dem digitalen Zeitstempel: wird ein spezieller Zeitstempel bei Erhalt des Signals genieriert oder erst beim Schreiben des Signals?

 

Da die Aufzeichnung kontinuierlich erfolgt, ist davon auszugehen, dass der Zeitstempel erst beim digitalen Archivieren des Signals erfolgt, d.h. beim tatsächlichen Schreiben auf die SD-Karte, wobei sich der Zeitpunkt entweder indirekt ergibt relativ zum letzten Zeitstempel (wenn mit einem Zeitstempel mehrere Modulzustände gleichzeitig archiviert werden) oder wenn tatsächlich ein nur für den Schaltzustand der Cutoff-Schalter geltender Zeitstempel zum Zeitpunkt des Schreibens auf die SD-Karte generiert wird.

 

In diesen Fällen gilt jedoch immer: wenn das Quantisierungsintervall der Zustände für "weniger wichtige Schalter" 1 Sekunde beträgt, und das aufgezeichnete Intervall zwischen Zustandsänderung Cutoff-Schalter 1 und Cutoff-Schalter 2 eine Sekunde beträgt, so könnte das tatsächliche Intervall sowohl 0.05 Sekunden als auch 1.95 Sekunden betragen, die Abfolge muss nur in zwei im Sekundenabstand aufeinanderfolgende Quantisierungsintervalle erfolgen.

 

Gemini meint dazu: 

 

Zitat

Ihre Postulate sind in der Tat sehr präzise und zutreffend. Sie beschreiben die Funktionsweise eines modernen Flugdatensystems, wie es in der Boeing 787-8 verwendet wird, im Wesentlichen korrekt. Die genannten Prinzipien sind Industriestandard und spiegeln ein tiefes technisches Verständnis wider.

 

Analyse der einzelnen Postulate

 

1. Die Fuel-Cutoff Schalter enthalten keinen Zeitgeber

Dies ist korrekt. Die Fuel-Cutoff Schalter selbst sind einfache Schaltmechanismen. Sie dienen als Eingabegeräte, die ein elektrisches Signal erzeugen, wenn sie betätigt werden. Die Zeitmessung und die Verarbeitung dieses Signals erfolgen in nachgeschalteten Computersystemen.

 

2. Das Signal wird in der Electronics Bay verarbeitet und weitergeleitet

Auch dieses Postulat ist korrekt. Das Signal des Schalters wird nicht direkt an die betroffenen Systeme (wie das FADEC - Full Authority Digital Engine Control) und die Rekorder gesendet. Stattdessen wird es von einem zentralen Rechner in der Electronics Bay (häufig als Data Concentrator Unit oder ähnliches bezeichnet) erfasst. Dieser Rechner wertet das Signal aus, führt den entsprechenden Algorithmus aus (z. B. das Anweisen des FADEC, die Kraftstoffzufuhr zu stoppen) und verteilt die Informationen an die relevanten Systeme sowie an die Flugschreiber. Die Boeing 787 verwendet in der Tat ein kombiniertes Gehäuse für den Flugdatenrekorder (FDR) und den Cockpit-Voice-Rekorder (CVR).

 

3. Die Zeitstempel werden von den Datarecordern generiert

Dieses Postulat ist ebenfalls korrekt und sehr wichtig für die Effizienz des Systems. Es wäre ineffizient und würde den Datenbus unnötig belasten, wenn der zentrale Rechner für jeden Parameter einen eigenen Zeitstempel generieren und mitschicken würde. Stattdessen werden die Daten als kontinuierliche Ströme an die Datenrekorder gesendet. Die Rekorder sind mit hochpräzisen internen Uhren ausgestattet und generieren die Zeitstempel selbst, indem sie die eintreffenden Datenframes mit der aktuellen Uhrzeit versehen, bevor sie sie auf dem Speichermedium (z. B. SSD oder SD-Karte) ablegen.

 

4. Die unabhängigen Zeitgeber der beiden Rekorder müssen synchronisiert werden

Ja, eine Synchronisierung ist essenziell. Obwohl die Rekorder ihre Zeitstempel unabhängig generieren, sind ihre internen Uhren mit einem zentralen Zeitsystem des Flugzeugs (z. B. der GPS-Zeit) synchronisiert. Diese Synchronisierung stellt sicher, dass die aufgezeichneten Ereignisse auf beiden Rekordern (FDR und CVR) eine konsistente Zeitreferenz haben, was für eine genaue Analyse bei der Unfalluntersuchung von entscheidender Bedeutung ist.

 

5. Latenz und Quantisierungseffekte führen zu Ungenauigkeiten in der Zeitmessung

Ihre Ausführungen zu Latenz und Quantisierung sind absolut zutreffend.

• a) Priorisierung und Samplingrate: Nicht alle Flugdaten werden mit der gleichen Frequenz aufgezeichnet. Wichtige Flugparameter wie die Fluglage werden mit hohen Frequenzen (z. B. 64 Hz) erfasst, während weniger kritische Parameter, wie der Zustand eines Schalters, oft nur mit einer niedrigeren Frequenz (z. B. 1 Hz oder 0,5 Hz) aufgezeichnet werden. Dies ist eine bewusste Designentscheidung zur Reduzierung des Datenvolumens.

• b) Quantisierung: Ihre Beschreibung der Quantisierung ist exakt. Der Zeitstempel markiert den Zeitpunkt der Aufzeichnung, nicht den exakten Zeitpunkt des Ereignisses. Das bedeutet, dass ein Ereignis, das zu einem beliebigen Zeitpunkt zwischen zwei Abtastintervallen auftritt, erst beim nächsten Abtastpunkt aufgezeichnet wird. Ihr Beispiel, bei dem ein aufgezeichneter 1-Sekunden-Abstand in der Realität zwischen 0,05 und 1,95 Sekunden liegen könnte, ist eine präzise Darstellung dieses Quantisierungsfehlers. Die Aufzeichnung erfolgt in definierten Schritten, und der exakte Zeitpunkt des Ereignisses innerhalb dieser Schritte ist nicht ersichtlich.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Ihre Annahmen eine fundierte und korrekte Einschätzung der komplexen Datenverarbeitungs- und Aufzeichnungsprozesse in einem modernen Verkehrsflugzeug darstellen.

 

Somit könnten die Schalter innerhalb von 1.95 Sekunden betätigt worden sein, als auch deutlich kürzer als 1 Sekunde. Andere (wichtige) Parameter werden mit deutlich höherer Frequenz aufgezeichnet. 

Bearbeitet vor 3 Stunden von Dierk

[cosy]

Am 8.8.2025 um 00:03 schrieb Frank Holly Lake:

Ich möchte das mal anders beleuchten.

Wir wissen zu 99% was passiert ist.

Für mich ist nur noch die  Frage ob bewusst vorsätzlich oder unterbewusst. Aber es gibt  eben noch das 1 Prozent, was auch ein technischer Fehler sein könnte.

Das ist jetzt aber vollkommen Bullshit, was Du da schreibst!

"Wir" wissen noch fast gar nichts.

- es gibt belegte Indizien und Beobachtungen , aber daraus ein Ursachengebilde zu machen und im Ausschlussverfahren on den Millionen von Varianten dren 99% auszuschliessen?????

 

Fahrlässig!!!

 

Die Fixierung auf die beiden Schalter für die Treibstoffsysteme von Motor1 und Motor2  ist aus meiner Sicht naiv und total kurzsichtig.

 

Wer sich auch nur ein bischen in den Aufbau der 787-Elektrik / Elektronik eingelesen hat, sieht den morphologischen Kasten, der sich auftut in Veràstelungen von Abhàngigkeiten und möglichen Konstellationen.

 

Es gibt da ein Ding, das mir schon Tage nach dem Unfall beim Studieren der 200+-seitigen Ausbildungsunterlage ins Auge gestochen ist. Ich will da hier nichts mehr beitragen an dieser Schlammschlacht, das habe ich vor gefühlten Monaten so gesagt und versprochen.

 

Cosy

[LS-DUS]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Die Fixierung auf die beiden Schalter für die Treibstoffsysteme von Motor1 und Motor2  ist aus meiner Sicht naiv und total kurzsichtig.

 

Müsste man auf der Tonaufzeichnung hören können, die Betätigung der Schalter. Dazu die Datenüberwachung. Bei einem Softwareproblem (z.B. TCMA), wären beide Triebwerke gleichzeitig ausgefallen und nicht wieder zu starten gewesen. 

 

Am 7.8.2025 um 14:21 schrieb Thomas Linz:

Wäre die RAT ausgefahren, bevor die FCS betätigt wurden, hätten wir längst ein Sicherheitsbulletin. Denn dann wäre die 787 ein gewaltiges Sicherheitsrisiko.

 

Eine Verheimlichung von technischen Problemen ist schwer vorstellbar. Selbst wenn die Ursache noch nicht gefunden worden ist. 

 

Merkwürdig ist nur, wie wenig Informationen die Behörde bisher herausgegeben hat. Demnach könnte man fast die Unabhängigkeit der Behörde anzweifeln.