12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[simones]

vor 3 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Weshalb sollte ich als Pilot, der feststellt dass der Schub rapide abnimmt, einen Start und anschließenden Crash "aus der Luft" einem Runway-Overshoot, selbst mit Bebauung vorziehen? 

Weil das Abheben und der vermutete Absturz ein grösseres Risiko darstellt , wie in die Eisen zu gehen. 
 

Kann man aber nur immer hinterher bewerten, die Piloten müssen das im Affekt entscheiden. 
 

Schweres Thema. 
 

lg micha

[simones]

vor 9 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

…man nur erstmal in der Luft ist und die Checklisten abarbeitet?

Du kannst als Pilot in der Situation keine Checklisten abarbeiten. Völliger Schwachsinn. 
 

Du wirst in vollkommender Unkentniss über was auch immer, innerhalb von Sekunden zu Entscheidungen gezwungen. 
 

Lg micha

[Romeo_Sierra]

vor 3 Minuten schrieb simones:

Weil das Abheben und der vermutete Absturz ein grösseres Risiko darstellt , wie in die Eisen zu gehen. 
 

Kann man aber nur immer hinterher bewerten, die Piloten müssen das im Affekt entscheiden. 
 

Schweres Thema. 
 

lg micha

Genau. Und deswegen verbietet sich auch nach V1 nicht automatisch ein Abbruch. Vom Schreibtisch aus kann ein noch so erfahrener Jurist nicht beurteilen, im Cockpit ist die Crew in dem Moment alleine und auf sich gestellt.

 

Ralf

[Thomas Linz]

26 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

 

Durch dem Dreck, der am Ende aufgewirbelt wurde, lag das nahe. Aber wenigstens wissen wir es nun offiziell.

 

Terrorakt: Halte ich für Mumpitz, selbst wenn der Konflikt mit Pakistan wieder neu aufgebrochen ist (wurde paar Seiten vorher schon kurz besprochen). Dieser kolpotierte "Knall" war wohl das RAT bei Ausklappen. Guys, daraus wird kein "Terror-Krimi", da wette ich was!

 

Flaps statt LDG eingefahren: Immer mehr Kommentatoren ziehen sich von der Aussage zurück, auch dieser Captain Steeeve (siehe Video weiter oben) hatte das noch vor 2 Tagen als Haupthypothese verlautet. Die RAT-Hypothese ist nun #1; jetzt muss man schauen, was die Ursache dafür war. Langer Startlauf + RAT ist schon mal ein Anfang. Aber auch hier werden manche einen ominösen Typen mit einer Panzerfaust oder einen Hack in der Avionics-Bay reinstricken können.

 

Ich lag wohl auch falsch mit meiner Verallgemeinerung bzgl. der Cockpit-Mentalität. Sieht womöglich eher nach Stress für die AI-Maintenance oder Boeing aus...

 

Gruß

Johannes

 

Ich bin immernoch auf dem Trichter mit den Klappen. Warum?

-Wenn ich beim T/O Schub an beiden Motoren verliere, dann steig ich in die Eisen, insbesondere wenn die RAT rausfällt. 

- Was, wenn man statt TO-1, TO-2 aktiviert hat. Kürzlich hat mein erfahrener „Copi“ genau diesen Fehler gemacht. 
-Das Flugzeug beschleunigt zu langsam, jetzt kommt Stress ins Cockpit. Keine Fehlermeldung, also V1….. Rotate (im letzten Moment) 

-Im Stress passiert der Irrtum mit den Klappen. Die Klappen fahren ein, Fahrwerk ist draussen, TO-2, im Stress wird der TO/GA Button nicht gedrückt, was haben wir?

Keine LE Device, 

TO-2

Fahrwerk ausgefahren

Low QRH/hohe Temperauren= Dichtehöhe? 
Da passiert nicht mehr viel, wenn man in der Situation nur die Schubhebel an den Anschlag schiebt.

In dem Chaos versucht die Crew die Memory Items und schon erklärt sich auch die RAT. 
 

Vieles wirkt mir zu konstruiert. Andererseits wünsche ich mir ganz ehrlich, dass die Crew Opfer, nicht „Täter“ war.

 

 

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Weil das Abheben und der vermutete Absturz ein grösseres Risiko darstellt , wie in die Eisen zu gehen. 
Kann man aber nur immer hinterher bewerten, die Piloten müssen das im Affekt entscheiden. 
Schweres Thema.

lg micha

Wenn man mal die schweren Unfälle durchsieht,  wurde fast immer nach V1 abgehoben- Siehe AF4592  Man geht nicht von einem kompletten Triebwersversagen aus.

Aber wir drehen uns im Kreis . Wir müssen Die Daten der Schreiber abwarten.

Was es auch immer war, das Problem gegann schon auf der Runway.

 

Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway.

38 fatalities on the ground have been confirmed so far. One in Critical condition now.
241 killed on Bord.

279 victims  have been confirmed so far.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Juni von Frank Holly Lake

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb Thomas Linz:

Ich bin immernoch auf dem Trichter mit den Klappen.

 

Dagegen spricht immer mehr, nicht zuletzt auch der Fakt, dass die Startstrecke deutlich länger als normal war.

Ohne Flugdaten kommen wir hier nicht weiter. Dass die Triebwerke, warum auch immer, zu wenig und zum Schluss praktisch keine Leistung mehr gaben ist für mich offensichtlich.

 

Chris

[Thomas Linz]

55 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Dagegen spricht immer mehr, nicht zuletzt auch der Fakt, dass die Startstrecke deutlich länger als normal war.

Ohne Flugdaten kommen wir hier nicht weiter. Dass die Triebwerke, warum auch immer, zu wenig und zum Schluss praktisch keine Leistung mehr gaben ist für mich offensichtlich.

 

Chris

Der lange T/O roll spricht doch eher gerade für die Klappentheorie. Wenn was nicht gestimmt hätte, dann breche ich doch den Start ab. Das man bis zum Ende der Runway rumwürgt, spricht eher für nen Fehler bei der Performanceberechnung. Ich habe mir in der OPT App angwöhnt, einen Blick auf AE-GO und ACCEL-STOP zu werfen, damit ich in etwa weiß, wo der Vogel in der Luft sein muss. 
 

Aber Du hast Recht, wir können in jede Richtung diskutieren. Man wird immer Argumente Pro und Contra finden. Der FDR wird uns aufklären. Ich hoffe bald, denn wenn der Dreamliner auch nen Bug hat, dann muss der schnellstmöglich identifiziert und beseitigt werden.

Bearbeitet 15. Juni von Thomas Linz

[Pioneer300]

vor 33 Minuten schrieb Thomas Linz:

Wenn was nicht gestimmt hätte, dann breche ich doch den Start ab.

 

Kommt drauf an, an welcher Stelle des Startlaufes man das Problem identifiziert. Gut möglich, dass zu Beginn noch voller Schub da war und erst nach V1 ein Problem auftrat. Dann startet man, es war scheinbar kein kompletter Triebwerksausfall an dieser Stelle (siehe Staub bei Rotation), es kann durchaus ein schleichend immer grösser werdendes Problem gewesen sein. Und bei sowas ist der Entscheid zum Startabbruch nochmal deutlich schwerer, erst recht, wenn man nach V1 feststellt, dass "irgendwas nicht stimmt". Dann startet man und dann mal gucken, was hier nicht passt.

 

Chris

Bearbeitet 15. Juni von Pioneer300

[Thomas Linz]

2 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Kommt drauf an, an welcher Stelle des Startlaufes man das Problem identifiziert. Wenn es nach V1 auftrat, dann startet man, es war scheinbar kein kompletter Triebwerksausfall an dieser Stelle (siehe Staub bei Rotation), es kann durchaus ein schleichend immer grösser werdendes Problem gewesen sein. Und bei sowas ist der Entscheid zum Startabbruch nochmal deutlich schwerer, erst recht, wenn nach V1 "irgendwas nicht stimmt"...

 

Chris

Leistungsverlust ist ein engine failure und führt zwingend zum Startabbruch.

 

Egal, das führt zu nichts. Wir werden warten müssen. 

[A380]

vor 3 Stunden schrieb Thomas Linz:

Ich bin immernoch auf dem Trichter mit den Klappen. Warum?

-Wenn ich beim T/O Schub an beiden Motoren verliere, dann steig ich in die Eisen, insbesondere wenn die RAT rausfällt. 

- Was, wenn man statt TO-1, TO-2 aktiviert hat. Kürzlich hat mein erfahrener „Copi“ genau diesen Fehler gemacht. 
-Das Flugzeug beschleunigt zu langsam, jetzt kommt Stress ins Cockpit. Keine Fehlermeldung, also V1….. Rotate (im letzten Moment) 

-Im Stress passiert der Irrtum mit den Klappen. Die Klappen fahren ein, Fahrwerk ist draussen, TO-2, im Stress wird der TO/GA Button nicht gedrückt, was haben wir?

Keine LE Device, 

TO-2

Fahrwerk ausgefahren

Low QRH/hohe Temperauren= Dichtehöhe? 
Da passiert nicht mehr viel, wenn man in der Situation nur die Schubhebel an den Anschlag schiebt.

In dem Chaos versucht die Crew die Memory Items und schon erklärt sich auch die RAT. 
 

Vieles wirkt mir zu konstruiert. Andererseits wünsche ich mir ganz ehrlich, dass die Crew Opfer, nicht „Täter“ war.

 

 

Zumindest einer Flügel liegt in einem relativ grossen Stück am Boden (gibt Fotos davon)

 

Da sollte die Stellung der flaps doch mehr oder weniger "einfach" zu sehen sein. 

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Thomas Linz:

In dem Chaos versucht die Crew die Memory Items und schon erklärt sich auch die RAT.

Inwiefern erklärt ein Start mit dem falschen Schubmodus zunächst den Ausfall der Stromversorgung? Der Ausfall der Stromversorgung war der Auslöser für das automatische Ausfahren der Ratte.

 

Wie es aussieht, ist hier etwas unvorhersehbares, nicht steuerbares geschehen und die Crew stand mit dem Rücken zur Wand.

[Niggi]

Als alter Modellflieger sage ich von aussen betrachtet, der Flieger ist geflogen. Zwar stark angestellt und abwärts, aber es ist geflogen, kein Stall, kein Dursacken, aus der Lage kommt man mit Schub rasch raus - wenn man ihn hat.

[AirJon]

7 hours ago, Thomas Linz said:

Natürlich wird in den allermeisten Fällen mit A/T gestartet.

Ist so nicht korrekt. Zum Beispiel wird die A320 Serie ohne A/T gestartet, immer. Bei Boeing weiss ich es aber nicht. 

 

Jonas

[CFM]

vor einer Stunde schrieb AirJon:

Ist so nicht korrekt. Zum Beispiel wird die A320 Serie ohne A/T gestartet, immer. Bei Boeing weiss ich es aber nicht. 

 

Jonas

Bei der 777/787 schiebt der A/T nach drücken von einem der TOGA Schalter auf den vorher eingegeben take-off thrust. Bei ca. 80 Knoten hängt er sich dann aus und ist quasi armed ähnlich wie beim Bus (bei Boeing ist es "Hold") bis die Höhe für thrust reduction erreicht wird. 

Da der A/T nach 80 Knoten nicht mehr drin ist können die Piloten auch leicht nachjustieren wenn der thrust nicht stimmt.

 

Fred 

[Ueli Zwingli]

Wäre es nach 236 Posts nicht langsam Zeit, die wilde Posterei einzustellen. Es sind sicher schon alle Vermutungen mit wäre, wäre vielleicht oder nicht, schon erwähnt. Der sogenannte "Lerneffekt" bei den wilden Theorien ist nicht vorhanden. Also bitte wartet mit weiteren Vermutungen bis mehr Fakten veröffentlicht werden.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb AirJon:

Ist so nicht korrekt. Zum Beispiel wird die A320 Serie ohne A/T gestartet, immer.

Du weisst ganz genau was er gemeint hat, wir reiten hier mal wieder auf Kleinigkeiten herum. Im Airbus hast Du halt die Rasten für die Schubhebel. Das ist so gut eine automatische Schubkontrolle, denn Du gibst dem FADEC den Befehl, TOGA oder FLEX zu machen, ohne dass Du die Hebel weiter bewegen musst. Erst in der Luft werden die Schubhebel zurück in CLB-Raste gezogen, was die automatische Schubkontrolle von TOGA/FLEX auf andere Modi umschalten lässt.

 

Bei der Boeing drückst Du halt einen TOGA-Knopf und der Computer bewegt die Schubhebel nach vorne, um die vorher eingestellte Leistung zu erreichen - ab 80 Knoten bewegt der Computer die Hebel nicht mehr, sie sind "HOLD". Macht mein Global so ähnlich. Sobald wir nach dem Start einen vertikalen Modus aktivieren, schaltet er dann automatisch auf SPEED oder auf CLIMB thrust.

 

Irgendwie ist im Hintergrund die Schubkontrolle fast immer am Werkeln, temporär halt mal nicht.

[Phoenix 2.0]

vor 5 Stunden schrieb Ueli Zwingli:

Wäre es nach 236 Posts nicht langsam Zeit, die wilde Posterei einzustellen. Es sind sicher schon alle Vermutungen mit wäre, wäre vielleicht oder nicht, schon erwähnt. Der sogenannte "Lerneffekt" bei den wilden Theorien ist nicht vorhanden. Also bitte wartet mit weiteren Vermutungen bis mehr Fakten veröffentlicht werden.

 

Früher hat mich das auch regelmäßig gestört, wenn es hier spekulativ rund ging. Heute bin ich froh, wenn im FF wieder mal was los ist - quasi so wie früher an allen Ecken und Enden. Sogar jemand aus, der lange nicht mehr mit von der Partie war, hat sich wieder eingeklinkt. Man lernt - trotz teilweisem Gerangel - auf jeden Fall was dazu (siehe Posting oben zu A/T und dgl.).

 

Tragischer Anlass, keine Frage! Aber es ist dennoch spannend, hier eben wieder mal etwas Traffic und Diskussionen - von Profis bis hin zu "Fussgängern" -  zu erleben. Und auch unsere Generationen ("Boomer" und X) müssen aufpassen, das früher übliche "wilde" Diskutieren ned zu verlernen, denn seit 5 Jahren lernen wir ja, dass es in vielem nur mehr EINE Meinung geben darf. 

 

Und dierser Vorfall ist durchaus brisant und wird auch im "unaviatischen" Freundeskreis besprochen, vor allem weil nun die Urlaubszeit anklopft und somit Flugreisen ins Haus stehen. Das Video, wo die Maschine absinkt und verschwindet, um in einem Feuerball aufzugehen, läßt niemanden kalt. Auch ich werde bald beim nächsten T/O daran denken müssen...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. Juni von Phoenix 2.0

[sharkbay]

Nun fand man auch den Voice Recorder.

 

„Nach dem Absturz einer Air-India Maschine im westindischen Ahmedabad mit mindestens 279 Toten haben Ermittler den zweiten Flugschreiber geborgen. Der Stimmenrekorder, der die Kommunikation zwischen den Piloten und den Fluglotsen aufzeichnet, wurde an der Absturzstelle gefunden, wie ein Berater des indischen Premierministers Modi mitteilte. Der Flugdatenschreiber, der Daten wie Flughöhe, Geschwindigkeit und Kurs der Maschine speichert, war bereits am Freitag entdeckt worden.“

 

Quelle:  ORF

 

Gregor

 

Bearbeitet 16. Juni von sharkbay

[sharkbay]

vor 14 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

Terrorakt:  Nein, selbst wenn der Konflikt mit Pakistan wieder neu aufgebrochen ist ( wurde paar Seiten vorher schon kurz besprochen ).

 

Dieser kolportierte "Knall" war wohl das RAT bei Ausklappen.
 

Die Wahrscheinlichkeit einer gezielten Sabotage / eines Terrors, die den Absturz der Air-India Maschine erklären könnte, ist auch aus meiner Sicht sehr gering.

 

Dennoch sind Hinweise in diese Richtung auch für Unfall-Ermittler durchaus relevant.

 

Man darf diese daher auch nicht ausser Betracht lassen.

 

Die akribischen und soliden Analysen und Auswertungen der Flugunfall Kommissionen werden die Ursache(n) des Absturzes alsbaldig erklären können im Hinblick auf die Notwendigkeit der aktiven und weiter fliegenden Boeing 787-8 Dreamliner, insbesondere jetzt vor und zur Urlaubszeit.
 

Gregor

 

[Manfred J.]

Noch in dieser Woche werden wir deutlich mehr Licht im Tunnel haben und zu 80% wissen ,in welche Richtung es klar geht.

 

Sollte betone sollte , ein Systemfehler bei der 787  vorliegen und am ende bewiesen werden, wäre es aus meiner Sicht für Boeing ne Katastrophe die sehr sehr weitreichende negative Auswirkungen haben wird. Deshalb hoffe ich auf alles nur nicht auf dieses. Den Menschen die Opfer der Tragödie wurden kann sowieso keiner mehr helfen.

[AirJon]

8 hours ago, FalconJockey said:

wir reiten hier mal wieder auf Kleinigkeiten herum. Im Airbus hast Du halt die Rasten für die Schubhebel. Das ist so gut eine automatische Schubkontrolle, denn Du gibst dem FADEC den Befehl, TOGA oder FLEX zu machen,

Das ist doch keine Kleinigkeit. Die FADEC ist kein A/T. Nicht mal anähernd. Der Kern ist, das die FADEC nicht den Schub rausnimmt, egal wie schnell man wird, der A/T aber schon. Da sind unterschiedliche Systeme. 

Jonas

 

[Thomas Linz]

54 minutes ago, AirJon said:

Das ist doch keine Kleinigkeit. Die FADEC ist kein A/T. Nicht mal anähernd. Der Kern ist, das die FADEC nicht den Schub rausnimmt, egal wie schnell man wird, der A/T aber schon. Da sind unterschiedliche Systeme. 

Jonas

 

Wie kommt man jetzt auf die FADEC? Das ist ja wie Motorsteuerung und Gaspedal im Auto vergleichen. Es ging mir um die Aussage, dass beim Start kein A/T verwendet wird. Wird es aber, weil niemand den Thrust manuell setzt, sondern der Thrust abhängig von den Eingaben im FMC gesetzt wird. Die FADEC kommt vom Triebwerkshersteller. Wie man das genau ansteuert und wie man das nennt, ist unerheblich. Bei Boeing ist die Logic einfach so, dass man beim Start das derate löscht, indem man erneut auf den TO/GA Button drückt. Aber Thrust manuell setzen, macht heute niemand mehr, es sei den, A/T steht in der MEL. 
 

PS: Ich glaube auch nicht mehr an die Klappentheorie, nachdem ich mir die Funktionsweise des Fahrwerks angeschaut habe. 
 

Bearbeitet 16. Juni von Thomas Linz

[AirJon]

8 minutes ago, Thomas Linz said:

Aber Thrust manuell setzen, macht heute niemand mehr, es sei den, A/T steht in der MEL. 

Genau das wird nicht gemacht wenn der A/T auf der MEL steht. Weil der A/T sowieso nicht aktiv ist beim Start, ist das kein Unterschied in der Bedienung ob er defekt ist oder nicht. Und wir sprechen hier vom Start nicht von anderen Flugphasen. 

 

Ich wollte nur etwas präzisieren und erklären, das der A/T beim Start keine Rolle spielt und keine Seitendiskussion los treten. Weil die Idee aufkam, das der A/T eventuell den Schub weggenommen hat bei dem Unfall, wollte ich nur darstellen das diese Option wegfällt weil er garnicht aktiv ist.

 

Jonas

[Thomas Linz]

2 minutes ago, AirJon said:

Genau das wird nicht gemacht wenn der A/T auf der MEL steht. Weil der A/T sowieso nicht aktiv ist beim Start, ist das kein Unterschied in der Bedienung ob er defekt ist oder nicht. Und wir sprechen hier vom Start nicht von anderen Flugphasen. 

 

Ich wollte nur etwas präzisieren und erklären, das der A/T beim Start keine Rolle spielt und keine Seitendiskussion los treten. Weil die Idee aufkam, das der A/T eventuell den Schub weggenommen hat bei dem Unfall, wollte ich nur darstellen das diese Option wegfällt weil er garnicht aktiv ist.

 

Jonas

Und wer setzt dann den Thrust, wenn nicht das A/T System und warum wird es  am Boden „armed“

[Phoenix 2.0]

Mein "Gefühl" (muss nix heißen) tippt auf eine unglückliche Verkettung, die aus einem technischem bzw. Systemproblem resultierte bzw. eine komplexe Situation erschuf, die in dieser konkreten Situation (Höhe, Performance etc.) quasi unmanageable war.

 

Mit Boeing muss man glaub ich kein "Mitleid" haben, falls der schwarze Peter bei ihnen landet; vor allem nach all dem, was man zur B787 (Werk in South Carolina) und zur 737MAX alles zu hören bekam. Die pekuniäre Entschädigung für Angehörige wäre womöglich auch besser, als wenn die AI-Piloten was verbockt haben sollten. 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. Juni von Phoenix 2.0