12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[conaly]

vor 4 Stunden schrieb sharkbay:

Nun fand man auch den Voice Recorder.

 

„Nach dem Absturz einer Air-India Maschine im westindischen Ahmedabad mit mindestens 279 Toten haben Ermittler den zweiten Flugschreiber geborgen. Der Stimmenrekorder, der die Kommunikation zwischen den Piloten und den Fluglotsen aufzeichnet, wurde an der Absturzstelle gefunden, wie ein Berater des indischen Premierministers Modi mitteilte. Der Flugdatenschreiber, der Daten wie Flughöhe, Geschwindigkeit und Kurs der Maschine speichert, war bereits am Freitag entdeckt worden.“

 

 

Leider schlecht recherchiert von der Quelle. Bei der 787 gibt es zwei redundante Flugschreiber, die beiden EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder). Diese enthalten beide je einen DFDR (Digital Flight Data Recorder), einen Voice Recorder und einen Datalink Recorder.

 

Sprich hat man einen Flugschreiber gefunden, hat man im Idealfall betreits alle Infos, weil beide im Idealfall deckungsgleich alles festhalten, was anfällt. Installiert ist einer vorne und einer hinten in der Maschine. 

 

Hier beispielhaft die Infos von GE zumeinem EAFR:

https://www.geaerospace.com/sites/default/files/enhanced-aircraft-flight-recorder-3254F.pdf

Bearbeitet 16. Juni von conaly

[AirJon]

20 minutes ago, Thomas Linz said:

Und wer setzt dann den Thrust, wenn nicht das A/T System und warum wird es  am Boden „armed“

Der Thrust wird mit dem Thrust Lever gesetzt. FLEX oder TOGA. Damit wird der FADEC "gesagt" welcher Schub gebraucht wird. Diese setzt dann entsprechend diverser Parameter die Leistung. Wurde schon erklärt. Und der A/T ist gearmt. Damit ist er aber nicht aktiv, das heisst er macht nichts, bis er von armed auf active wechselt. Ob er armed oder inop ist, macht in dieser Phase eben keinen Unterschied, da der A/T in dieser Phase eh keine Funktion hat. 

Deshalb kommt es zum Beispiel auch bei GoArounds immer wieder zu Overspeeds, weil auch dort der A/T von active auf armed wechselt und die Leisting bleibt entsprechen der Thruslever stehen, wie beim Start. Egal wo das Speed Target steht. 

 

Natürlich setzt heute niemand mehr exakt die Leistung nach Zeigern, dafür gibt es ja Technik, in diesem Fall die FADEC. Das ist aber kein Auto Thrust System. 

 

Nur um Missvertändnisse zu vermeiden, ich rede von der A320 Serie.

 

Jonas

[danlu]

Ein interessanter Beitrag von Garybpilot auf YT. Dieser B777 FO ist sich sicher, dass die Flaps korrekt gesetzt waren - und dass das Fahrwerk nach Vr ebenfalls eingezogen wurde. Begründung: Der Verdacht, dass die 787 einen elektronischen Komplettausfall erlitt oder ein Flame-out beider Triebwerke, plus die mittlerweile anerkannte Tatsache, dass die RAT ausfuhr, wird durch die Stellung des Fahrwerks dadurch bestätigt, dass auf den Videos die Räder in gear-up-Position zu sehen sind, jedoch (noch) nicht in der Position, um definitiv eingefahren zu werden. Das Einziehen wurde laut ihm wohl durch einen kompletten Ausfall der Elektronik unterbrochen. Die RAT ist alleine nicht fähig, hydraulisch ein Fahrwerk einzuziehen. Was den Verdacht weiterhin erhärtet, dass sich ein katastrophaler Ausfall beider Triebwerke ereignet haben musste.

Bearbeitet 16. Juni von danlu

[AnkH]

Spannend, denn die Position der Maingearbogies war genau der Grund, warum ich ganz am Anfang im Thread noch nicht zu 100% überzeugt war, dass das Video echt ist. Gerade im Sim gibt es bei einigen günstigen Addons oft das "Problem", dass ihnen die Position des Maingearbogie egal ist, das sieht man dann sofort, wenn so ein Flieger für ein Fake Video verwendet worden ist. 

[MK177orange]

Wenn man mal ehrlich ist, im Augenblick ist alles spekulativ. Erst gab es Spekulationen um den aufgewirbelten Staub/Schmutz. daraus wurde dann geschlussfolgert die Maschine habe die ganze Runway gebraut. Kurz darauf hieß es der Lauf wurde nicht am Anfang der Startbahn eingeleitet usw. Jetzt ist die Maschine doch erst am Ende abgehoben und vielleicht sogar etwas darüber hinaus.  Das unmittelbare Abheben ist wegen dieses Schuppens nicht zu sehen. Daraus hat jemand dann ein Video gemacht und anhand des vermeintlichen Standpunktes der Kamera den Punkt des Rotierens auf der Bahn ermittelt. Solange man aber nicht die Brennweite des Objektives  und nicht den exakten Standpunkt der Kamera kennt ist das dann auch nur Spekulation. Der Staub muss auch nicht zwangsläufig von den Triebwerken kommen, wenn es über die Runway hinausging bzw an einer Stelle abgehoben wurde wo gewöhnlich auf der Bahn nichts passiert. Interessant wäre wann denn nun das RAT rausgefallen ist, wie lange dieser Vorgang vom ersten Impuls dauert und wie schnell Strom da ist. Und falls es wirklich stimmt, dass man die komplette Runway gebraucht hat, dann stellt sich auch die Frage, warum der Start nicht abgebrochen wurde ?  Es ist jedenfalls schwer vorstellbar- immer vorausgesetzt sie sind am Anfang der Bahn los- das bis V1 alles normal läuft und man dann die ganze Länge der Bahn zum abheben braucht.

[Maxrpm]

6 minutes ago, MK177orange said:

Ein Engine failure kurz nach v1 kann genau das verursachen.

Bearbeitet 16. Juni von Maxrpm

[Romeo_Sierra]

vor 5 Minuten schrieb Maxrpm:

Ein Engine failure kurz nach v1 kann genau das verursachen.

Bitte nicht nochmal!

Ein (insbesondere beidseitiger) Engine failure führt zum Abbruch, denn in 50 Metern Höhe läßt sich das Problem genausowenig lösen wie am Boden. Aber wenn man voll in die Eisen geht, schießt man womöglich zwar über das Bahnende hinaus, aber wenn ich ohne Schub noch in die Luft gehe, wird die "Landung" (oder wie man das dann bezeichnen mag) auch nicht ohne Schaden ausgehen.

 

Ralf

[Pioneer300]

vor 17 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Ein (insbesondere beidseitiger) Engine failure führt zum Abbruch

 

Wenn die Triebwerke direkt aus gehen, ja. Aber wenn sie nach V1 langsam an Leistung verlieren, fällt dieser Entscheid schwer. Vom Sofa aus sagt sich sowas immer leicht, aber es gibt nichts schlimmeres, als partiellen Leistungsverlust, da weiss man sehr schnell nicht, was man als nächstes am besten zu tun hat. Und je nachdem, was sich am Schluss als Ursache für den Leistungsverlust herausstellt (das kann auch was ganz banales sein, was kurz nach Abheben ohne weiteres behoben werden kann), kann die eine (Startabbruch mit sicherem Crash nach Bahnende mit einem vollbetanken Flieger) oder andere Entscheidung (abheben mit eventuellem Crash in der Botanik) falsch sein.

 

Und ja, ich habe Erfahrung mit partiellem Leistungsverlust beim Start (wenn auch nur kleines Flugzeug), das Gefühl ist wirklich beschissen und man weiss nicht, was final nun die beste Entscheidung ist. Ein direkter Motorausfall ist hier eindeutig besser, dann ist alles geregelt und man weiss, was zu tun ist.

 

Chris

Bearbeitet 16. Juni von Pioneer300

[MK177orange]

Ein langsamer Leistungsverlust bewirkt aber meinem Verständnis nach keinen Stromausfall, der automatisch das RAT kommen lässt. Vielleicht irre ich da, aber das ist schwer vorstellbar. Außerdem sieht man an den Triebwerken nun rein gar nichts in den Videos. Kein Rauch, keine Funken nichts. Und so schlecht der Ton auch immer sein mag, man hört auch nichts, kein stottern usw. Viele glauben das RAT zu hören. Es sieht von außen auf dem Video so aus und es hört sich auch so an, weil man eben nichts hört, als ob jemand die Triebwerke in Leerlauf bringt. Das ist natürlich so nicht tatsächlich passiert, aber so sieht es aus. Und die Flugbahn, so kurz sie auch immer war,  passt auch dazu. Das ist alles sehr mysteriös.

[FalconJockey]

vor 18 Minuten schrieb MK177orange:

Ein langsamer Leistungsverlust bewirkt aber meinem Verständnis nach keinen Stromausfall, der automatisch das RAT kommen lässt. Vielleicht irre ich da, aber das ist schwer vorstellbar.

Solange sich ein Triebwerk mindestens im Leerlaufbetrieb befindet, liefert sein/seine Generator(en) ganz normal Strom und versorgen die jeweilige "elektrische Seite" des Flugzeugs. Eine RAT kommt erst dann raus, wenn auf alle elektrischen Systemen der Strom ausfällt, ergo wenn alle Triebwerksgeneratoren keinen Strom mehr liefern. Mit einem einzelnen Generator lassen sich immer noch ausreichend Systeme für einen sicheren Weiterflug und eine folgende Rückkehr versorgen.

[Phoenix 2.0]

Hier ein aktuelles Interview von New Delhi TV (NDTV) mit einem Boeing Whistleblower. Nicht ganz uninteressant, die Issues mit der 787 und MAX von damals wieder in Erinnerung zu rufen. Ist aber letztlich auch nichts Neues zur Ursache selbst, nur eine Info:

 

 

Gruß

Johannes

 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb AirJon:

Der Thrust wird mit dem Thrust Lever gesetzt. FLEX oder TOGA. Damit wird der FADEC "gesagt" welcher Schub gebraucht wird.

In der Boeing bewegen die Stellmotoren des A/T die Schubhebel in die Position, die dem vorher programmierten N1- oder EPR-Wert entspricht Wie schon erklärt lässt der A/T die Schubhebel dann bei 80 Knoten los ("HOLD"), ist aber weiterhin bereitgeschaltet, damit er nach dem Start und entsprechendem Wechsel des vertikalen Modus zu VNAV, FLC oder VS wieder aktiv wird.

Im Airbus setzt der Mensch die Schubhebel in die gewünschte TOGA oder FLEX Raste, der A/T ist im Hintergrund aktiv bzw. bereitgeschaltet, denn Du erhältst ja auch automatisch die modulierende Schubkontrolle über die FADECs (da sind sie wieder, die FADECs!), sobald Du die Dinger in CLB zurückziehst. Für mich hat der Airbus mit seinen unbeweglichen Schubhebeln immer noch einen Designfehler, aber nachdem diese Mühlen nicht alle paar Tage runterfallen ist es trotzdem sicher und zuverlässig.

 

Das ist jetzt aber alles Tüpflischisserei. Hier ist eine Boeing heruntergefallen, kein Airbus.

[Pioneer300]

vor 37 Minuten schrieb MK177orange:

Ein langsamer Leistungsverlust bewirkt aber meinem Verständnis nach keinen Stromausfall, der automatisch das RAT kommen lässt.

 

Die RAT kam ziemlich sicher erst nach Abheben raus (siehe Signalverlust von ADS-B, was den Zeitpunkt des Stromausfalls markieren könnte), also liefen die Triebwerke bei V1 noch. Mit wieviel Leistung auch immer...

 

Chris

Bearbeitet 16. Juni von Pioneer300

[Tomi]

@ Andreas

auch beim Bus kannst Du beim Throttle die Automatik ausschalten und manuell betätigen. Das machst Du solange, bis Du realisierst, dass er es besser macht.

[MartinM]

vor 1 Minute schrieb Tomi:

@ Andreas

auch beim Bus kannst Du beim Throttle die Automatik ausschalten und manuell betätigen. Das machst Du solange, bis Du realisierst, dass er es besser macht.

Korrekt, am Bus kann ich den Schubhebel auch manuell schieben. Bei TO/GA habe ich allerdings in der Tat ein Raster am Airbus, genau so wie CL oder FLX. Damit Rufe ich das MCDU eingegebene Performance Profil ab. 

[Manfred J.]

vor einer Stunde schrieb MK177orange:

 Viele glauben das RAT zu hören. Es sieht von außen auf dem Video so aus und es hört sich auch so an, weil man eben nichts hört, als ob jemand die Triebwerke in Leerlauf bringt. 

 

Und wenn einer so genau das  wollte? Was dann - dann hätte jeder falsch gedacht und es nicht für möglich gehalten..

[MK177orange]

vor 4 Minuten schrieb Manfred J.:

 

Und wenn einer so genau das  wollte? Was dann - dann hätte jeder falsch gedacht und es nicht für möglich gehalten..

Nichts ist unmöglich, aber es ist doch sehr unwahrscheinlich.  Und geht das überhaupt so einfach in Startkonfiguration. Mir fällt da SAS 751 ein, wo die Software genau das verhindert hat.

 

Bearbeitet 16. Juni von MK177orange
Neuer Gedanke

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

Bitte nicht nochmal!

Ein (insbesondere beidseitiger) Engine failure führt zum Abbruch, denn in 50 Metern Höhe läßt sich das Problem genausowenig lösen wie am Boden. Aber wenn man voll in die Eisen geht, schießt man womöglich zwar über das Bahnende hinaus, aber wenn ich ohne Schub noch in die Luft gehe, wird die "Landung" (oder wie man das dann bezeichnen mag) auch nicht ohne Schaden ausgehen.

 

Ralf

Bis du nach V1 mit einem Heavy realisiert hast was passiert und eigentlich nur auf VR-Actions wartest, bist du locker in 50m Höhe und  250m vor dem Bahnende. Damit ist so oder so kein Flughafengeländer mehr zu erreichen. 
 

[teetwoten]

A propos aufgewirbelter Staub: Meines Erachtens ist das kein Zeichen laufender Triebwerke.  In vorliegendem Fall dürfte der Staub durch die Randwirbel beim Rotieren aufgewirbelt worden sein.

 

Stefan

 

[Maxrpm]

2 hours ago, Romeo_Sierra said:

Bitte nicht nochmal!

Ein (insbesondere beidseitiger) Engine failure führt zum Abbruch, 

 

 

 

Ein bisschen vorurteilsfreies Lesen kann vor Verzweiflung schützen.

 

Der Begriff v1 macht überhaupt nur für mehrmotorige Flugzeuge bei denen noch ein Motor läuft Sinn. Es gibt keine v1 bei einmotorigen und es gibt auch keine Sinn hinter dem Konzept bei Ausfall aller Motoren für mehrmotorige.

 

Was ich also sagen will. Es kann sehr wohl vorkommen, dass eine Linienflugzeug die gesamte Länge der RWY braucht ohne dass ein Fehler in der Kalkulation passiert ist. Dann nämlich wenn bei Ausfall eines (also wirklich bloß eines von zwei) Triebwerks nach der v1 mit dem verbleibenden Triebwerk (hoffentlich jetzt genau genug)  bis zur Vr weiterbeschleunigt wird.  

 

 

[Maxrpm]

4 minutes ago, teetwoten said:

A propos aufgewirbelter Staub: Meines Erachtens ist das kein Zeichen laufender Triebwerke.  In vorliegendem Fall dürfte der Staub durch die Randwirbel beim Rotieren aufgewirbelt worden sein.

 

Stefan

 

Durchaus Richtig. Es gibt allerdings ein deutliches Zeichen, dass zumindest ein Triebwerk gelaufen ist:

 

Die Tatsache, dass das Flugzeug abgehoben hat. 

[Manfred J.]

vor 3 Minuten schrieb Maxrpm:

Durchaus Richtig. Es gibt allerdings ein deutliches Zeichen, dass zumindest ein Triebwerk gelaufen ist:

 

Die Tatsache, dass das Flugzeug abgehoben hat. 

 

Folgende Frage an Dich= angenommen es fiel ein TW aus, dass andere in Takt, wäre es auch möglich das die Crew mit sowas überfordert war und damit falsch umging? 

[Thomas Linz]

gelöscht

Bearbeitet 16. Juni von Thomas Linz

[romanmuellerz]

vor 11 Minuten schrieb Thomas Linz:

Das habe ich gerade erhalten. Bitte etwas mit Vorsicht genießen:

 

 

Date: June 25, 2025?

Avherald:
"On Jun 15th/16th 2025 a tasteless and upsetting hoax surfaced on the Internet pretending to be an official preliminary report by India's AAIB carrying the date of Jun 25th 2025 (still 9 days into the future) and already "identifying" the root cause of the crash. This is fake and has nothing to do with reality, none of the information contained in this fake has any bearing to reality. India's investigation commission together with their colleagues from the NTSB, AAIB, Boeing etc. are only meeting today (Jun 16th 2025) for the first time."

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

[Thomas Linz]

1 minute ago, romanmuellerz said:

Date: June 25, 2025?

Avherald:
"On Jun 15th/16th 2025 a tasteless and upsetting hoax surfaced on the Internet pretending to be an official preliminary report by India's AAIB carrying the date of Jun 25th 2025 (still 9 days into the future) and already "identifying" the root cause of the crash. This is fake and has nothing to do with reality, none of the information contained in this fake has any bearing to reality. India's investigation commission together with their colleagues from the NTSB, AAIB, Boeing etc. are only meeting today (Jun 16th 2025) for the first time."

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Dann lösche ich das mal ganz schnell wieder.