12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[DaMane]

vor 25 Minuten schrieb Maxrpm:

Durchaus Richtig. Es gibt allerdings ein deutliches Zeichen, dass zumindest ein Triebwerk gelaufen ist:

 

Die Tatsache, dass das Flugzeug abgehoben hat. 

.....und ich kann auch keinerlei Anzeichen für Schub-Asymmetrie erkennen, wie sie bei einseitigem TW-Ausfall auftreten würde. Der Flieger schiebt nicht in eine dead-engine-Richtung , und die Flügel scheinen sauber ausgelevelled.... 

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

27 minutes ago, Manfred J. said:

 

Folgende Frage an Dich= angenommen es fiel ein TW aus, dass andere in Takt, wäre es auch möglich das die Crew mit sowas überfordert war und damit falsch umging? 

Sowas ist natürlich immer möglich. Allerdings wird Engine failure before und after v1 bis zum Erbrechen viele Male jedes Jahr am Simulator geübt.

 

wolfgang 

[mrueedi]

vor 7 Stunden schrieb Manfred J.:

Sollte betone sollte , ein Systemfehler bei der 787  vorliegen und am ende bewiesen werden, wäre es aus meiner Sicht für Boeing ne Katastrophe die sehr sehr weitreichende negative Auswirkungen haben wird.

Im Gegensatz zur MAX damals, ist die Sicherheit der 787 mittlerweile durch die härtestmögliche Prüfinstanz verifiziert: einer absolute wasserdichten (sprich tiefen) Unfallrate aufgrund von Millionen von unfallfreien Flugstunden (ich hab das mal rausgeknobbelt, die crash rate bei den MAX' war damals um viele Grössenordnungen schlechter als in diesem Fall, etwa auf dem Niveau der Sicherheit in den 1960er Jahren).

 

Nach der Zertifizierung eines neuen Flugzeuges bleibt in der Anfangszeit eine Unsicherheit. Die Zertifizierung kann ein bestimmtes Problem potentiell übersehen. Wenn ein Flugzeug aber mit über 1000 Exemplaren einmal 10 Jahre und mehr ohne tödlichen Incident unterwegs ist, ist der Beweis erbracht, dass die Technik grundsätzlich sicher ist.

 

Der erste A330 Crash im Linienbetrieb 2009 geschah etwa nach gleich vielen Jahren nach Inbetriebnahme und auch etwa bei gleich grosser ausgelieferter Flotte wie dieser 787 Crash (wenn nicht sogar noch früher im Lifecycle).

Bearbeitet 16. Juni von mrueedi
typo

[Maxrpm]

9 minutes ago, DaMane said:

.....und ich kann auch keinerlei Anzeichen für Schub-Asymmetrie erkennen, wie sie bei einseitigem TW-Ausfall auftreten würde. Der Flieger schiebt nicht in eine dead-engine-Richtung , und die Flügel scheinen sauber ausgelevelled.... 

 

Gruß

Manfred

Gerade bei einem Ausfall knapp über der v1 würdest Du das auch kaum sehen. Die rollstrecke bis zur Vr ist noch ziemlich lang und der PF had genügend Zeit auszutrimmen. Ein Absenken des Flügels in Richtung des laufenden Triebwerks wird nur bei den schwach motorisierten piston Twins der GA aus Leistungsgründen unterrichtet. Im Linineflugzeug wird angenommen, dass zusätzlich IMC herrscht und deshalb koordiniert geflogen werden muss. 

[DiegoSoll]

Wie verhalten sich solche Triebwerke bei Fuel Contamination? Zum Beispiel wenn verunreinigter Treibstoff nachgetrankt wird? Angenommen der Rest-Ttreibstoff vom vorherigen Flug war "sauber", kann es dann sein, dass die Triebwerke anfangs normal laufen und die Probleme erst nach einer Weile auftreten? Zum Beispiel wenn der Verbaucht stark ansteigt (TO). Oder husten die Triebwerke da schon von Anfang an? Zugegeben: Ich kann mir ein solches Szenario nur schlecht vorstellen aber andereseits...

 

Gruss

Diego

[romanmuellerz]

vor 1 Minute schrieb DiegoSoll:

Wie verhalten sich solche Triebwerke bei Fuel Contamination? Zum Beispiel wenn verunreinigter Treibstoff nachgetrankt wird? Angenommen der Rest-Ttreibstoff vom vorherigen Flug war "sauber", kann es dann sein, dass die Triebwerke anfangs normal laufen und die Probleme erst nach einer Weile auftreten? Zum Beispiel wenn der Verbaucht stark ansteigt (TO). Oder husten die Triebwerke da schon von Anfang an? Zugegeben: Ich kann mir ein solches Szenario nur schlecht vorstellen aber andereseits...

 

Gruss

Diego

Zuerst werden die fuel filter mit Schmutz gefüllt, was dann zu einem fuel filter bypass führt. Danach würde das fuel ungefiltert eingespritzt werden. Der fuel filter bypass würde eine CAS message zur Folge haben.

Wie sich die Triebwerke verhalten, hängt auch von der Contamination ab (Wasser oder Schmutz), aber ein direkter Flameout beider Triebwerke gleichzeitig ist eher unwahrscheinlich.

[Dierk]

Warum sollte nur genau ein Airliner von fuel contamination betroffen sein und nicht alle, die an dem gleichen Tag vom gleichen Laster aufgetankt wurden?

 

Allerdings meint Gemini, dass bereits innerhalb von 4 Stunden warten bei Aussentemperaturen von 107° Fahrenheit die Kristallbildung weit genug fortgeschritten wäre, um einen teilweisen Leistungsverlust beim T/O run sowie Ausfall beider Triebwerke nur Sekunden nach dem T/O zu erklären. Weil die Kristalle sehr schnell die Kraftstofffilter und Injektoren dichtmachen. Also wenn aus Versehen statt dem Vereisungs-Inhibor FSII (Di-Ethylene Glycol Monomethyl Ether DiEGME) das Diesel-Exhaust-Fluid Additive Adblue dem Jetfuel im Tankwagen zugesetzt wurde. 

 

Air Safety Institute warns about jet fuel contamination - AOPA

 

Guide to Ad Blue | Everything You Need To Know — James D Bilsland Ltd 

 

Vielleicht reicht ein Tanker auch nur für einen Flieger.

 

UDR-TR-2019-80 - Punta Gorda DEF Event-Rel.pdf

 

Dumme Sachen passieren: Lineman Statement and Interview Summary_Redacted-Rel.pdf

 

 

Bearbeitet 16. Juni von Dierk
noch mehr Links ;-)

[MK177orange]

vor 21 Minuten schrieb mrueedi:

Im Gegensatz zur MAX damals, ist die Sicherheit der 787 mittlerweile durch die härtestmögliche Prüfinstanz verifiziert: einer absolute wasserdichten (sprich tiefen) Unfallrate aufgrund von Millionen von unfallfreien Flugstunden (ich hab das mal rausgeknobbelt, die crash rate bei den MAX' war damals um viele Grössenordnungen schlechter als in diesem Fall, etwa auf dem Niveau der Sicherheit in den 1960er Jahren).

 

Nach der Zertifizierung eines neuen Flugzeuges bleibt in der Anfangszeit eine Unsicherheit. Die Zertifizierung kann ein bestimmtes Problem potentiell übersehen. Wenn ein Flugzeug aber mit über 1000 Exemplaren einmal 10 Jahre und mehr ohne tödlichen Incident unterwegs ist, ist der Beweis erbracht, dass die Technik grundsätzlich sicher ist.

 

Der erste A330 Crash im Linienbetrieb 2009 geschah etwa nach gleich vielen Jahren nach Inbetriebnahme und auch etwa bei gleich grosser ausgelieferter Flotte wie dieser 787 Crash (wenn nicht sogar noch früher im Lifecycle).

Das kann man so sehen, allerdings beweist nun gerade die Vergangenheit, ausgeschlossen kann es deshalb nicht werden. 

[cosy]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Solange sich ein Triebwerk mindestens im Leerlaufbetrieb befindet, liefert sein/seine Generator(en) ganz normal Strom und versorgen die jeweilige "elektrische Seite" des Flugzeugs. Eine RAT kommt erst dann raus, wenn auf alle elektrischen Systemen der Strom ausfällt, ergo wenn alle Triebwerksgeneratoren keinen Strom mehr liefern. Mit einem einzelnen Generator lassen sich immer noch ausreichend Systeme für einen sicheren Weiterflug und eine folgende Rückkehr versorgen.

Grundsätzlich kann man nicht ausschliessen, dass in der Ursachenkette ein elektrischer / elektronischer / logischer (SW) Fehler zum beidseitigen Triebwerksausfall geführt haben könnte. Beim elektrischen schliesse ich das Batteriemanagement mit ein. 

 

In diesem Fall würden die Turbinen (die ja ab der Milisekunde des Ausfalls - sofern sie nicht mechanisch blockieren oder sich zerlegen - was hier nicht der Fall war) noch drehen bis zum Stillstand. Durch zwei Gründe: Rotationsenergie der sauschweren Turbinenteile an der Welle, Fan durch Anströmung.   Da die Starter-Generatoren , die am Triebwerk angebracht sind mitdrehen, würde noch für vielleicht Sekunden Wechselstrom eingespeist (235V AC). Wenn die statischen Umformer noch funktionieren, hätten die multiplen Stromsysteme ihre 28V DC und 115V AC. Es wären da noch die zwei APU's, die ihre eigenen Generatoren besitzen und bei Ausfall der Hauptsysteme aut. anlaufen sollten. Dies jedoch braucht Zeit, welche die Crew leider nicht hatte. Die APU-Generatoren liefern nach Hochlaufen 225 kVA pro System, dazu brauchen sie lediglich Treibstoff und Luft. Selbst mit einem einzigen APU und etwas Zeit dürfte es machbar sein, dass wechselweise jedes der Triebwerke gestartet wird resp. wenn das Eine beschädigt ist die Energie dem guten Triebwerk zugeführt werden könnte.

 

Ein anderer kritischer Punkt ist die elementare Stromversorgung der Basissysteme entweder durch eine der beiden Batterien an Bord oder durch die RAT. Die Batterien waren anfänglich in Lithium-Cobalt Technologie und wurden nach zweijährigem Grounding des Modells durch sicherere Chemie ersetzt . Ich habe keien gesicherte Kenntnisse über die aktuell verwendete Technologie, es dürfte sich um Ni-Mg-Co handeln. Oft nutzt man heute in "alten" Batterietechnologien neue Materialen wie Lithiumverbindungen in den Elektrolyten oder Graphene in den Plattenaufbauten um die Batterien zu "doppen". Die Ursprüngliche Li-Ion- Batterie hatte 8 Zellen und eine Nennspannung von 29.6V. Die Kapazitäten der beiden Batterien im Flz. ist nicht bekannt (ein gerades Vielfaches von 0.74kWh).

Zwei Runaway- Vorfälle führten zum total hull-loss von 787. Der Zweite geschah im Flug, und dank hervorragendem Crewmanagement brannte die Maschine am Boden nach der Landung aus statt in der Luft.

 

Die RAT hat einen direkt an den Propeller gekoppelten Permanent-Magnet Generator, der durch einen Regelkreis auf 4000 RPM getrimmt ist. Sie leistet 10kVA bei 230V AC nominalspannung.

 

Das Flugzeug hat (über stat. Umrichter) 4 unabhängige 28V-Bordspannung. Zudem sind die Batterieanlagen 2 solche Quellen.

Verschieden Datenbus-System, Signalisierungen und Überwachungen laufen in einem zentralen Knoten zusammen, der einmal im Bug und einmal im Heck redundant vorhanden ist : CCS

 

Gewisse zentrale Systeme sind unbedingt auf diese 28V angewiesen. So die CCR (Common Computing Ressources) die redundant (je CCS-Rack) vorhanden sind und sozusagen das core-system darstellen.  Sie werden von den 28V-Buschienen versorgt und enthalten interne stepdown-Konverter, da sie mit sauber gefilterten und geregelten 12.5V laufen (müssen).

 

Prozessoren / Software in diesen Racks führen essentielle Tasks aus:

 

Cosy

 

[cosy]

Überlegungen zu diesem schrecklichen Unfall nach Querlesen dieses Blogs, sowie 

 

- Cpt Steeeve

- Palki Sharma

 

Gewisse User / blogs erwähnen, dass im Flug prior dieses Unfallfluges schon elektrische Probleme aufgetreten seien.

2 Zitate:

• The aircraft already had unresolved electrical problems from the inbound flight, which were not attended to.  
  No electrics to the air conditioning implies those connectors were not drawing power from their respective bus-bars.  ..
• "The Boeing 787 relies heavily on electrical power for critical flight systems unlike older aircraft. 
  A passenger documented electrical failures on the previous flight affecting cabin systems, which on a 787 can indicate broader electrical problems. 
  These issues likely escalated during takeoff, causing the total system failure evidenced by RAT deployment and extended landing gear. 
  The previous crew likely noticed these anomalies but failed to properly document them, allowing a compromised aircraft to be dispatched for the fatal flight."

Wer nun die Tabelle in meinem vorigen Post studiert hat, stellt fest dass die Klimaanlage (die ja beim 787 nicht von Zapfluft  "lebt", sondern rein elektrisch betrieben wird (sozusagen eine Kompressorstufe [Druckkabine] mit einer Klimaanlage /Wärme/Kälte-"pumpe" kombiniert). Diese wird ausschliesslich vom System L4 gesteuert. Wenn das rote CCR ausfällt oder gestört ist, übernimmt das Blaue, aber nicht die Klimatisierung. Alle Andern sind in Rot sowie Blau rendundant vorhanden.

Was sagt mir das?

Unter der Annahme, dass das einer der beiden lebenswichtigen CCR gestört /ausgefallen ist sowie die Klimaanlage nicht mehr funktionierte , könnte darauf hindeuten, dass das CCR  ROT (L) ausgefallen oder gestört war im vorderen Flug.

Wenn nun im Unfallleg auch das blaue System ausfällt, würde das zum Totalverlust aller Funktionen führen. 
Eine solche gravierende Störung, die auf beide Systeme wirkt, könnte von der absolut unerlässlichen 28V DC Versorgung ausgehen. Ohne laufende Motoren und ohne aktive APU's ist die einzige Quelle einer der beiden Batterien. Wenn also im Batteriemanagement (BMS, Bussystem, Schutzschaltungen und Fuses)  der Hund drinn ist, geht gar nichts mehr ausser die RAT- wenn sie erfolgreich "ausgestossen" werden konnte und nicht mechanisch blockiert (vereist..) ist.

 

Ich behaupte oder weiss gar nichts. Es ist ein gedankliches Weben der Verkettung von möglichen Vorkommnissen.

 

 

Dieser Unfall soll -gemäss dem zweiten Link- gefährliche und existenzbedrohende Konsequenzen für die Air India haben.

Ganz knapp zusammengefasst (bitte das Video schauen bevor ihr mich mit euren Keyboards verhaut):

• Air India wurde vom TATA-Konzern 1932 (!) gegründet!!

 

• 1952 wurde die Gesellschaft verstaatlicht
• Vor 3 Jahren kaufte TATA die Gesellschaft "zurück" und schmiedete grosse Pläne
• Die Bestellung von 570 neuen Flugzeugen (350 Airbus , 220 Boeing) unterstreicht den langfristigen Businessplan.

Frau Sharma sagt im Video treffend:

"Airlines don't runs on planes and fuel- they run on confidence"

Sie befürchtet das Schlimmste.

Cosy

 

[romanmuellerz]

vor 13 Minuten schrieb cosy:

In diesem Fall würden die Turbinen (die ja ab der Milisekunde des Ausfalls - sofern sie nicht mechanisch blockieren oder sich zerlegen - was hier nicht der Fall war) noch drehen bis zum Stillstand. Durch zwei Gründe: Rotationsenergie der sauschweren Turbinenteile an der Welle, Fan durch Anströmung.   Da die Starter-Generatoren , die am Triebwerk angebracht sind mitdrehen, würde noch für vielleicht Sekunden Wechselstrom eingespeist (235V AC).

Wenn die FADEC einen Flameout oder Engine Shutdown erkennt, geht dieses Signal zur GCU (Generator Control Unit).
Die GCU wird die beiden AC Generators direkt offline nehmen, das geschieht in Millisekunden.
Wenn dies auf beiden Seiten geschieht, sind alle AC Generators offline, was dazu führt, dass die RAT deployed wird.

PS: Das Triebwerk sowie das FADEC haben eine eigene Stromversorgung durch einen PMA (Permanent Magnet Alternator) direkt von der Gearbox des Triebwerk, falls Aircraft power ausfällt.

[cosy]

vor 15 Minuten schrieb romanmuellerz:

PS: Das Triebwerk sowie das FADEC haben eine eigene Stromversorgung durch einen PMA (Permanent Magnet Alternator) direkt von der Gearbox des Triebwerk, falls Aircraft power ausfällt.

Von den Starter-Generatoren? (wäre naheliegend), oder noch eine zweite kleinere Einheit pro Engine?

Cosy

[romanmuellerz]

vor 4 Minuten schrieb cosy:

Von den Starter-Generatoren? (wäre naheliegend), oder noch eine zweite kleinere Einheit pro Engine?

Cosy

Die PMAs sind eigenständig direkt an der gearbox installiert und unabhängig vom normalen electrical system. Sie versorgen ausschliesslich die EECs (FADEC) und die Sensoren des Triebwerk.
Soweit ich weiss, auch den Power Lever im Cockpit, was eine "normale" Kontrolle des Triebwerkes bei totalem electrical power loss ermöglicht.

 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Tomi:

@ Andreas

auch beim Bus kannst Du beim Throttle die Automatik ausschalten und manuell betätigen. Das machst Du solange, bis Du realisierst, dass er es besser macht.

Natürlich kann man das, aber in der Mehrheit sind Airlinepiloten heute doch darauf getrimmt, alles von der Automatik machen zu lassen, weshalb die SOPs in den meisten Firmen doch "AP and AT ON" und "maximum use of automation" vorschreiben.

 

 

  

vor 47 Minuten schrieb romanmuellerz:

Das Triebwerk sowie das FADEC haben eine eigene Stromversorgung durch einen PMA (Permanent Magnet Alternator) direkt von der Gearbox des Triebwerk, falls Aircraft power ausfällt.

Das ist in den Globals auch so: Die FADECs werden vom Bordnetz versorgt. Sollte dieses ausfallen, erhalten sie ihren Strom von diesen PMAs, also eine eigenständige Stromversorgung. Dass beide Stromquellen auf beiden Triebwerken ausfallen sollten, wäre schon sehr unwahrscheinlich.

Wichtig zu verstehen ist, dass die Triebwerke jeweils ein FADEC (jeweils 2 Steuerkanäle) benötigen. Hat ein FADEC überhaupt gar keinen Strom mehr, fährt auch das zugehörige Triebwerk herunter.

[romanmuellerz]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Das ist in den Globals auch so: Die FADECs werden vom Bordnetz versorgt. Sollte dieses ausfallen, erhalten sie ihren Strom von diesen PMAs, also eine eigenständige Stromversorgung. Dass beide Stromquellen auf beiden Triebwerken ausfallen sollten, wäre schon sehr unwahrscheinlich.

Wichtig zu verstehen ist, dass die Triebwerke jeweils ein FADEC (jeweils 2 Steuerkanäle) benötigen. Hat ein FADEC überhaupt gar keinen Strom mehr, fährt auch das zugehörige Triebwerk herunter.

Ich glaube, das ist Standard bei Flugzeugen mit Dual-Channel EEC (FADEC), da Channel A und B als Primary und Backup fungieren. (Bei Single-Channel EEC wird ein Power Lever Cable benötigt, also eine direkte mechanische Verbindung mittels eines Push/Pull Control Cable vom Power Lever bis zur FCU (Fuel Control Unit), aber nur bei älteren Modellen.)
Rein theoretisch benötigt das Triebwerk nur einen Channel (A oder B) des FADEC, um zu laufen.
 

Ich habe mir das nochmals durchgelesen: Bei der 787 sind die PMAs die Primary Power für die FADECs, und der 115V AC Bus dient als Backup.

[Thomas Linz]

19 minutes ago, romanmuellerz said:

Ich habe mir das nochmals durchgelesen: Bei der 787 sind die PMAs die Primary Power für die FADECs, und der 115V AC Bus dient als Backup.

Sogar die Batterie dient noch als Backup. Wenn man sich das überlegt, kann das gleichzeitig gar nicht auftreten, ausser man hält es mit Cosy. Ein schwerer „Computerfehler“ hat zum Absturz geführt. Ich meine, AC Power loss, ok. Eine PMA fällt auch noch aus. OK. ABER, dass die zweite PMA simultan auch noch ausfällt, wie wahrscheinlich ist das, wenn man von rein mechanischen Schäden ausgeht? Irgendwas zwischen null und nichts, würde ich sagen.

[Silserli]

Frage an die Mechaniker:

 

… laut AD könnte im Cockpit Unruhe auftreten, wenn diese AD nicht befolgt wird. Meine Zeit in B777 und B747 Cockpits liegt lange zurück und ich tue mich schwer mit den einst vertrauten Abkürzungen.

Könntet ihr an dieser Stelle bitte erläutern, ob dies ein mögliches Loch im Käsemodell ist? Rentner dankt.

 

https://www.regulations.gov/document/FAA-2020-0205-0001

 

Peter

 

 

[rdeckard]

Kurze Zwischenmeldung von einem stillen Mitleser: Danke für die zahlreich vorhandenen Inputs zu diesem Fall. Auch wenn einige Posts vielleicht nicht ganz zum Thema passen, möchte ich andererseits auch die sehr informativen Posts und Gedankengänge hier loben. Da meine ich insbesondere die Posts von cosy. Es scheint wohl in Richtung Kopfkratzen und grosses Erstaunen über die Flugzeugelektrik zu gehen, die in einer Höhe von 625 ft zu einem Ereignis geführt hat das von der Wahrscheinlichkeit her irgendwo zwischen Null und Absolut unmöglich liegt.

 

In der Haut der Unfallermittler möchte ich nicht stecken. In den Flugschreibern werden wohl Informationen stecken die in dieser Kombination niemand für möglich gehalten hat.

[Dierk]

Aus einem alten Blog: 

 

Zitat

The 787 has four times the potential electric generation of the 777 – 1.4 gigawatts. The generators (four at 250 kVA, two per engine, and two at 225 kVA on on API) produce 235 VAC for the large users on the bus – otherwise the traditional 115 VAC and 28 VDC are operational. Seventeen Remote Power Distribution Units (RPDU) power about 900 loads through the aircraft. The power distribution system is in the aft belly along with the Power Electronics Cooling System (PECS). It’s liquid cooling for the large motors, along with an Integrated Cooling System (ICS) for use by the galley carts, cabin air and IFE.

The APU itself does a good job of illustrating the enhanced electrical architecture. A more traditional function of the APU is to drive a large pneumatic load compressor. Replacing the pneumatic load compressor with starter generators results in significantly improved start reliability and power availability. The 787 APU is projected to offer a 400% increase in reliability over aircraft with a pneumatic load compressor.

The 787 has done away with constant speed generator drives (Integrated Generator Drives, or the IDG) and has replaced them with use of a variable frequency electronic power; with the engine generator and started functions integrated into a single unit. Not unlike the 737NG, starting the APU without pneumatics increases the average time between failures to 30,000 hours – making it three times more reliable than, say, a 767 with a traditional pneumatic starter.

If 3 of the 4 engine drive generators fail in flight, the APU will start automatically. Two APU generators can be operated to the certified ceiling of 43,000 feet. If all four generator fail in flight, the Ram Air Turbine will deploy (RAT) will deploy and power only essential buses and, if necessary, hydraulic power to the flight controls (should the RAT itself fail, standby power will ensure continued use of the autopilot, captain’s flight director and instruments, FMC, 2 IRSs and VHF radios in addition to some other essential instruments).

Quelle: https://web.archive.org/web/20120608061539/https://www.flight.org/blog/2012/06/05/boeing-787-a-pilots-perspective/

 

Die 4 Triebwerksgeneratoren müssen also alle plötzlich und gleichzeitig ausgefallen sein, sonst wäre mit der verbliebenen elektrischen Leistung (mind. ein Generator mindestens eines der Triebwerke) die APU gestartet worden und somit wäre die RAT nicht ausgeklinkt worden. Da man die RAT aber hört, muss das elektrische System extrem rasch versagt haben.

 

Softwarefehler? Kurzschluss? Nagetiere, Vögel, frischer flüssiger Vogelkot auf sensibler Elektronik in der Avionics-Bay?

 

Bearbeitet 16. Juni von Dierk

[romanmuellerz]

Ich denke nicht, dass ein totaler electrical power loss der Grund für den dual engine out war (falls das überhaupt so war).
Die Triebwerke laufen auch ohne bzw. nur mit PMA power weiter.
 

Ein mechanischer Defekt an beiden Triebwerken ist möglich, aber dass dieser Defekt von aussen nicht sichtbar ist und exakt gleichzeitig auftritt, ist eigentlich so gut wie unmöglich.

[south]

Am 13.6.2025 um 21:21 schrieb Dierk:

Könnte es (wieder) ein Software-Bug sein?

 

US aviation authority: Boeing 787 bug could cause 'loss of control' | Software | The Guardian

 

 

FAA Airworthiness Directives 2015-10066.pdf

 

Das kam 2015 raus, die Air India hat den Airframe seit 2014. Ob es in Indien reicht, einfach ein Hackerl auf einer Checkliste zu machen...?  Oder ein anderer, bisher unentdeckter Softwarebug.

 

Die Berichte auf X über IFE Ausfälle im vorigen Flug deuten in die Richtung, dass der Vogel schon nicht mehr elektrisch 100% fit war und dann kam es zu einem katastrophalen Ausfall. Bin auf die Auswertung des FDR gespannt.

 

Grüße

Franz

[LS-DUS]

vor 21 Minuten schrieb Dierk:

Softwarefehler? Kurzschluss?

 

Es gab mal einen Vorfall bei ANA mit Abstellen beider Triebwerke. Bei einer 787 durch die Software. Aber zum Glück am Boden. 

 

Laut den Whistleblowern wurde der Zusammenbau bei der 787 nicht nach Vorgaben durchgeführt. Was vor allem die Kontakte der Kabel betrifft. Das mag erst nach tausenden Betriebsstunden negativ auffallen. 

 

Wahrscheinlich ist nur die Software in der Lage gleichzeitig beide Triebwerke abzustellen. Davor mag es elektrische Probleme gegeben haben. 

 

Die Unfallermittler können hoffentlich völlig unabhängig arbeiten und werden nicht von Firmen unter Druck gesetzt, die um ihr Überleben fürchten müssen.

Da geht es um extrem viel Geld. Und um notwendigen Kapazitäten für den weltweiten Flugverkehr. 

Der Druck muss sehr hoch sein für die Ermittler. Auch wegen der sehr hohen Anzahl von Verstorbenen. 

 

 

[cosy]

 

Hier noch ein (u.U veraltetes)Funktionsschema für die RAT und den Backup-Bus. Die Infos stammen aus veralteten Unterlagen einer Schulung. Manchmal sind in solchen Unterlagen Details bewusst allgemein gehalten, vereinfacht oder gar unterdrückt.

 

Zur Tabelle mit der Prozessaufteilung der CCR's: es gibt nicht nur den einen Fall (ROT kümmert sich um die Aircondition, ohne Redundanz in Blau). Es zwei weitere Prozesse ohne Redundanz, die nur von Blau gesteuert werden:

• Stickstoffproduktion (für die Einleitung in die Tanks als Ex.schutz
• ACMF  (ist das nicht das Bordtelefon sowie die "Intercom"-Wartung?)

Cosy

[Pax707]

vor 51 Minuten schrieb LS-DUS:

Die Unfallermittler können hoffentlich völlig unabhängig arbeiten und werden nicht von Firmen unter Druck gesetzt, die um ihr Überleben fürchten müssen.

Das hoffe ich auch, nachdem eine US Firma betroffen ist, ist zur Zeit alles möglich in meinen Augen , ich möchte das jetzt nicht politisieren, aber mich würde zur Zeit nichts wundern, wenn man über den Teich schaut

[beni]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Natürlich kann man das, aber in der Mehrheit sind Airlinepiloten heute doch darauf getrimmt, alles von der Automatik machen zu lassen, weshalb die SOPs in den meisten Firmen doch "AP and AT ON" und "maximum use of automation" vorschreiben.

 

 

Glücklicherweise gibt es, oder gab es, Firmen, die den Entscheid den Piloten überlassen. Im Simulator, oder im Notfall, muss man einen Anflug auch von Hand, also ohne Automatik durchführen können (auch in einem Airbus).

Ich habe viele Anflüge ab dem Final-Intercept-Heading von Hand ausgeführt. Auch meinen allerletzten. Und es hat funktioniert.