12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Maxrpm]

On 6/21/2025 at 10:33 AM, Frank Holly Lake said:

.

Offensichtlich ein Fadec Design Flaw, den Schutz der Triebwerke über den Schutz des Flugzeuges zu stellen, leist man zwischen den Zeilen.

 

Grü0e Frank

 

Bullshit. Vielleicht solltest Du beginnen die Zeilen zu lesen und nich dazwischen 

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb motoknut:

Kann ich mir nicht vorstellen. So Ventile müssen fail-save offen sein. Triebwerke können ja auch ohne Fuelpumps Kerosin ansaugen, eben fail-save. Im Problemfall kann man eher ein TW nicht abschalten als das es von selbst ausschaltet.


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und warum könnte evtl. so etwas passieren?

 

https://ifairworthy.com/faa-proposes-airworthiness-directive-for-boeing-787-equipment-water-leaks/

 

Zitat

The FAA confirmed this week it had received reports of a loss of water pressure during flight and water leaks that affected multiple pieces of electronic equipment. One operator of the Boeing 787 Dreamliner reported a significant water leak due to a loose drinking water system hose caused by a clamshell coupling within the lavatory that had been installed incorrectly.

A second operator also reported a water leak due to a loose clamshell coupling. The leak occurred below the forward center galley countertop, adjacent to the gray water interface valve maintenance access compartment. The incident resulted in include a loss of water pressure during flight. Upon landing, the ground crew discovered the potable water system leak had caused water to migrate into the forward electronic equipment bay, which affected several pieces of electronic equipment.

 

Wurde das inzwischen angegangen?

[Frank Holly Lake]

Aus  dem FB Link oben von

http://@airindia @DGCAIndia

 

Ich glaube, die Ursache war eine Kombination aus der Aktivierung des Treibstoffabsperrventils (FSOV) aufgrund eines kaskadierenden Ausfalls des elektrischen Systems. Es ist nicht das erste Mal, dass bei einer 787 in den ersten Flugminuten ein Ausfall des elektrischen Kaskadensystems auftrat und ein RAT-Einsatz erforderlich war.

Lassen Sie mich meine Begründung erklären: Bei der Boeing 787 laufen die Triebwerke weiter, selbst wenn alle Hydrauliksysteme ausfallen. Jedes Triebwerk verfügt über eine eigene FADEC (Full Authority Digital Engine Control), die von einem Permanent Magnet Alternator (PMA) angetrieben wird, der wiederum vom Triebwerk selbst betrieben wird. Sobald das Triebwerk läuft, arbeitet die FADEC unabhängig und regelt Treibstoff, Schub und Sicherheit – ohne dass Flugzeughydraulik oder externe Stromversorgung erforderlich ist.

Ein gleichzeitiger Ausfall der FADECs ist äußerst unwahrscheinlich. Warum also kamen die Triebwerke zum Stillstand, wenn sie doch angeblich so robust sind? Es gibt eine wichtige Komponente, die das FADEC außer Kraft setzen kann: das FSOV.

Dieses federbelastete Treibstoffabsperrventil wird nicht vom PMA angetrieben, sondern vom elektrischen Gleichstromsystem des Flugzeugs. Bei einem Stromausfall schließt die Feder das Ventil sofort und unterbricht die Treibstoffzufuhr zum Triebwerk. FSOVs sind eine Ausfallsicherung, die die Flugzeugzelle und nicht das Triebwerk schützen soll. Boeing geht davon aus, dass ein Triebwerksabschalten sicherer ist, als weiterhin Treibstoff in ein potenzielles Feuer zu leiten.

Im Videomaterial befindet sich der Kippaktuator des Fahrwerks in der vorderen Position (Zehen nach unten). Diese Bewegung erfordert eine hydraulische Systemkraft, um Wind und Schwerkraft zu überwinden. Diese vordere Position wird nur erreicht, wenn die Piloten das Fahrwerk einfahren. Das Kuriose daran ist, dass das Kippen des Fahrwerks nach vorne erst der zweite Schritt der Hauptfahrwerkseinfahrsequenz ist. Der erste Schritt besteht darin, die Türen zu öffnen, und wenn diese vollständig geöffnet sind, besteht der nächste Schritt darin, das Fahrwerk zu kippen.

Es ist unklar, warum die Türen geschlossen sind, das Fahrwerk aber bereits nach vorne geneigt ist. Höchstwahrscheinlich hat der Pilot „Fahrwerk eingefahren“ gewählt, wodurch die Einfahrsequenz ausgelöst wurde. Das Kippen des Fahrwerks wurde als zweiter Schritt eingeleitet, aber die Türen öffneten sich aufgrund eines Strom- oder Hydraulikausfalls nicht, oder die Sequenz fror mitten im Vorgang ein. Das Flugzeug verlor die Hauptantriebskraft (daher das RAT) und die Sequenz wurde mit dem Fahrwerk in einem teilweise gesteuerten Zustand angehalten:

Wagen gekippt, Türen geschlossen, Fahrwerk ausgefahren. Dieser Moment des Einfahrens des Fahrwerks könnte der genaue Punkt gewesen sein, als das ganze System nur 3–4 Sekunden nach dem Start zusammenbrach. (Es gab eine positive Steigrate bei 600 Fuß über Meeresspiegel und 174 Knoten.)

Die Triebwerke liefen noch kurz (3 Sekunden) nach, angetrieben vom restlichen Treibstoff in den Leitungen, bevor sie ausfielen. Die Hydraulik des Hauptfahrwerks wird von einem elektrohydraulischen System angetrieben – ohne Strom gibt es keinen Hydraulikdruck. Im Gegensatz dazu werden andere Hydrauliksysteme des Flugzeugs von motorbetriebenen mechanischen Pumpen versorgt. (20–30 kW Leistung zum Einfahren des Fahrwerks erforderlich).

Da das Flugzeug im Flug stabil blieb, ist es wahrscheinlich, dass beide Triebwerke gleichzeitig ausfielen. Landeklappen, Fly-by-Wire, Fahrwerk und andere Systeme froren wahrscheinlich für einen Moment ein und erlangten möglicherweise ihre Funktionalität zurück, nachdem das RAT ausgefahren war.

Die 15 kW RAT versorgt die Elektromotoren in den blauen Hydraulikleitungen einer 787 mit Strom. Dies steuert die wichtigsten Flugsteuerungsaktuatoren für Seiten-, Höhen- und Hauptquerruder. Es scheint, dass der Pilot in der Endphase des Fluges die Fluglage leicht erhöht hat. (Das Einfahren des Fahrwerks ist mit einem RAT nicht möglich.) Damit beide FSOVs schließen, müsste das Flugzeug beide AC-Busse, beide DC-Hauptbusse und die Batterie-Backups verlieren.

Dies erfordert einen massiven Stromausfall, um alle möglichen Redundanzebenen zu überwinden. Dies ist möglich, da Fälle bekannt sind, in denen es bei einer 787 und einer 777 zu einem totalen elektrischen Kaskadenausfall der meisten Systeme kam. Es ist also möglich. Alle Anzeichen deuten auf eine Treibstoffabschaltung über die FSOVs hin. Die große Frage ist, warum sie ausgefallen sind. Das ist schwer zu sagen, aber wie gesagt, ein Stromausfall ist eine sehr plausible Ursache. Das RAT wurde automatisch ausgelöst. Dies bedeutet, dass es zu einem totalen Verlust der Wechselstromversorgung kommt. Ich vermute ein Szenario, in dem ein teilweise funktionierendes oder instabiles elektrisches System während einer Stromumstellung den Einsatz von RAT auslöst. Dies könnte zu einer vollständigen Stromunterbrechung führen und möglicherweise die wichtigen DC-Busse und die Batterie-Notstromversorgung beeinträchtigen. Beim Umschalten der Stromquellen (von den Hauptbussen auf RAT) kann sich das System unvorhersehbar verhalten – insbesondere, wenn eine Quelle mit dem RAT konkurriert oder instabil ist. In einem solchen Stromchaos kann der Einsatz von RAT zu Transienten oder Verzögerungen bei der Wiederherstellung der Stromversorgung führen, was die Stromversorgung instabil machen und möglicherweise die digital gesteuerte Stromversorgung der FSOVs beeinträchtigen kann. Bei einem Stromausfall wird der gesamte Treibstoff abgeschaltet. In der 787 verfügen die FSOVs nicht über eine garantierte dedizierte oder Hot-Battery-Notstromversorgung, im Gegensatz zum Airbus A320, der sie direkt aus der Batterie versorgt. Die Batterie-Notstromversorgung der 787 unterstützt den gesamten DC-Bus, und die Energiemanagement-Software priorisiert flugkritische Systeme.

Bei begrenzter Leistung oder unregelmäßigen Lasten werden  weniger kritische Systeme wie FSOVs  herabgestuft . Dies ist ein sehr komplexes System mit vielen Softwareregeln. Dies spiegelt auch die Designphilosophie von Boeing wider:

Bei einem schweren Stromausfall haben die Überlebensfähigkeit der Flugzeugzelle und die Flugsteuerung Vorrang vor der Triebwerkskontinuität. Sie gehen davon aus, dass es sicherer ist, den Treibstoff abzuschalten, als das Risiko einzugehen, dass unkontrolliert Treibstoff in ein brennendes Triebwerkfleißt. Die ganze Vorstellung, dass beim Start in 400 Fuß Höhe beide Triebwerke ausfallen könnten, fühlt sich von Natur aus unsicher an. Aus Sicht der Schubkontinuität stellt dieser Designansatz eine Schwachstelle dar und könnte beim Ausfall zweier Triebwerke von Flug AI171 eine Rolle gespielt haben

 Bei der 787 und anderen Boeing-Modellen gab es eine Geschichte mit ähnlichen elektrischen Problemen. Im Jahr 2024 erlitt die Besatzung eines Atlantic-Fluges 787, VS105, während des Steigflugs einen schweren elektrischen Ausfall – die Triebwerksgeneratoren fielen aus. Als Reaktion darauf wurde das RAT automatisch aktiviert, um Notstrom bereitzustellen. 2015 entdeckten Boeing und die FAA einen kritischen Softwarefehler in den Generator Control Units (GCUs) der 787. Würden die Generatoren 248 Tage hintereinander eingeschaltet bleiben, könnte ein interner Zähler überlaufen, alle vier GCUs abschalten und die Stromzufuhr komplett unterbrechen.

Die FAA gab die Notfall-AD 2015-08-51 heraus, die von den Betreibern verlangt, die 787 alle 8 Monate neu zu starten, um einen vollständigen Stromausfall während des Fluges zu vermeiden. Bei zwei getrennten Vorfällen – in Boston (JAL) und Takomatsu (ANA) – kam es zu einer Überhitzung der Batterien und einem Brand in den Lithium-Ionen-Batterien der APU des Flugzeugs. Im Dezember 2018 kam es auf dem LATAM-Flug LA8084, einer Boeing 777-300ER, auf dem Weg von São Paulo nach London zu einer elektrischen Kernschmelze. Das RAT wurde aktiviert, um Notstrom bereitzustellen. Nachdem die Triebwerke am Boden abgeschaltet wurden, kehrte plötzlich die Stromversorgung zurück – was einen Fehler im elektrischen Verteilungssystem bestätigte (wahrscheinlich ein Busschütz- oder Konverterfehler). Das Ereignis war ein typischer Kaskadenfehler: Generatorstrom war verfügbar, aber eine Kettenreaktion von Leistungsschalter- und Konverterfehlern trennte alle wichtigen Busse vom Netz, einschließlich derer, die von der APU und den Triebwerken angetrieben wurden.

Die 787 ist in hohem Maße auf softwarebasiertes Energiemanagement angewiesen. Wenn sich also die Grundursache als ein Softwarefehler in einem extrem komplexen elektrischen System herausstellt, könnte die gesamte Flotte bis zur Untersuchung am Boden bleiben.  Ich schließe Dampfblasenbildung aus: Moderne Düsentreibstoffsysteme  werden unter Druck und Temperatur geregelt 

 

 

 

Grüße Frank

 

 

[cosy]

vor 4 Stunden schrieb motoknut:

Kann ich mir nicht vorstellen. So Ventile müssen fail-save offen sein. Triebwerke können ja auch ohne Fuelpumps Kerosin ansaugen, eben fail-save. Im Problemfall kann man eher ein TW nicht abschalten als das es von selbst ausschaltet.


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Das müsstest Du noch ein wenig faktisch erklären. 

Die mir bekannten "Entnahmesysteme" funktionieren zwar ohne mechanische Teile oder elektrische Pumpen an den Tanks, aber die funktieneren auch nur, solange der Rücklauf unter Druck eine nicht geringe Durchflussmenge liefert. Durch den quer oder schräg zum Entnahmekanal geführten Jet des durch eine Verüngung 'gejagten' Rückflusses wird "frischer" Treibstoff angesaugt. Diese Pumpen funktionieren aber nur, solange die Förderung aus dem Motor aufrechterhalten ist. Ohne laufenden Motor und ohne Strom dürfte auch da kein Treibstoff mehr gefördert werden.

 

Falls einer zuliest, der das genauer kennt, bitte kommentieren / präzisieren!!

 

Cosy 

[cosy]

vor 7 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Im Jahr 2024 erlitt die Besatzung eines Atlantic-Fluges 787, VS105, während des Steigflugs einen schweren elektrischen Ausfall – die Triebwerksgeneratoren fielen aus. Als Reaktion darauf wurde das RAT automatisch aktiviert, um Notstrom bereitzustellen.

Dies wäre vermutlich auch hier ohne Unfall mit Totalverlust abgelaufen, wenn die Maschine in grösserer (grosser) Höhe diesen Totalausfall gehabt hätte. 

 

Laut dem von mir bereits zitierten Schulungskurs für die 787 - Elektrik wird bei Aktivierung der RAT vom Moment wo der Propeller dreht bis zum Moment wo die Anlage brauchbare Leistung an das Bussystem abgibt (28V DC) 10 Sekunden vergehen.

 

Das bedeutet aber, dass die Maschine antriebslos während 10s eine minimale Sollgeschwindigkeit halten muss. Beides war schlicht überhaupt nicht gegeben in diesem Unfall.   

 

Die RAT wird übrigens über Druckfedern und ein Hebelsystem ausgefahren. Das benötigt keinen Strom, keine Hydraulik. Dies geht sehr schnell und die Erschütterung und das Geräusch wird von den Mechanos als lauter Knall beschrieben (beim Test am Boden). Das könnte der überlebende Zeuge gehöhrt haben, als er von Journalisten gefilmt wurde.

 

Cosy

[cosy]

vor 44 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Wagen gekippt, Türen geschlossen, Fahrwerk ausgefahren. Dieser Moment des Einfahrens des Fahrwerks könnte der genaue Punkt gewesen sein,

schreckliche Übersetzung.. womit? AI?

Würde mehr Sinn machen , die (englische?) Quelle zu zitieren oder einzufügen. Oder nicht?

 

Solche Aussagen sind falsch:

Beim Umschalten der Stromquellen (von den Hauptbussen auf RAT) kann sich das System unvorhersehbar verhalten – insbesondere, wenn eine Quelle mit dem RAT konkurriert oder instabil ist. In einem solchen Stromchaos kann der Einsatz von RAT zu Transienten oder Verzögerungen bei der Wiederherstellung der Stromversorgung führen, was die Stromversorgung instabil machen und möglicherweise die digital gesteuerte Stromversorgung der FSOVs beeinträchtigen kann.

 

laut Boeing wird im Moment, wo die RAT ausgefahren wird UND am Ausgang des statischen AC-DC Wandler die 28V anstehen, durch eine Zwangs (-relais)schaltung sowohl die Busversorgung getrennt und die Notversorgung verbunden. 

 

Cosy

 

 

Cosy

Bearbeitet 22. Juni von cosy

[motoknut]

Mein Wissen basiert allerdings nur auf älteren Flugzeugen wie die MD11, B747-300 und die ersten A 320. Deren Triebwerke hatten eine triebwerkseitige Treibstoffpumpe, die bei Ausfall der Pumpen im Tank sogar das Kerosin anzusaugen vermochten. Durch die stehenden Pumpen. Zu stoppen z.B. durch betätigen des Engine Fuel Valves oder durch schliessen des Fire Shutoffs

Grüsse motoknut


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[spornrad]

Genau. Ausfall der Bordelektrik führt niemals zum Stoppen der Treiber.

Das "High Pressure Fuel Shutoff Valve" hat zwar eine Feder, die per Spritdruck von der mechanischen Pumpe geöffnet wird. Aber es ist ein bistabiles Ventil, das heißt Umschalten in beide Richtungen auf / zu braucht jeweils ein elektrisches Signal.

[knruff]

HIer noch ein sehr interessantes Video mit technischen Erklärungen u.a. on site. Dieser Beitrag wurde urspünglich beim Video von Garybpilot's Beitrag "Air India 171: Did a Software Glitch Cause Dual Engine Failure?" verlinkt. Eventuell müsst ihr zum Anfang des Beitrags springen, auch wenm ich die Option <&t=0s> verwende, startet das Video beim mir immer bei Minute 33:
 

 

Bearbeitet 22. Juni von knruff
Ergänzung betreffend &t=0s

[HB-ERO HB653]

https://ifairworthy.com/faa-proposes-airworthiness-directive-for-boeing-787-equipment-water-leaks/
Leckende Brauchwasserleitungen in Airliners
Kommt mir bekannt vor. Ab 1988 hatte Swissair bis zu 10 Fokker 100 im Einsatz. Gehäufte Leckagen der Wasserleitungen zu und innerhalb der Galleys und Lavatories führten massiert zu Ausfällen und hohen Reparaturkosten. Eine hektische Suche nach Ersatz für die Rohr- und Schlauchfittings, die zwar über entsprechende Luftfahrtzertifikate verfügten und trotzdem immer wieder ausfielen, begann. 
Sie riefen unter anderem die von mir geleitete Apparate- und Armaturenfabrik an und verlangten direkt den Chef. Wir waren im Armaturenteil auf einer Neuausrichtung Richtung  Hightech Anwendungen.  Für den Large Hadron Collider konnten wir beispielsweise einen weltweit ausgeschriebenen Auftrag an Land ziehen. CHF 4 Mio. für Lieferung und Montage von Rohrverschraubungen. Unsere Reputation war hoch und auch die Forderungen der Swissair waren es. Wir sollten kurzfristig unsere neu eingeführte PVDF Verschraubung zertifizieren. Mein, unser Nein ging postwendend an Swissair, die zwischenzeitlich die Verschraubung bei der SR Technics geprüft hatte. In jeder Beziehung, sichere, einfache Montage, Druck und Schwingungsfestigkeit hielt sie allen Forderungen stand. 
Schliesslich unterzeichnete Swissair unseren Freistellungsanspruch, der uns von allen eventuellen Kosten schützte. Unterzeichnet wurde er von zwei Kadern mit Kollektivunterschrift zu zweien. Beglaubigt wie gefordert vom Notar in Kloten. 
Die PVDF Verschraubung hielt was sie versprach zu Kosten von 20% der zertifizierten Ware. 
Darauffolgend kam auch Airbus auf uns zu. Meinen Vorschlag, dass sie die Zertifizierung selbst in die Wege leiten, lehnten sie ab. Auch meine Nachfolger blieben bei Zertifizierungen auf dem Boden und der See. Ich hatte noch mit vielen Zertifizierungsinstanzen weltweit zu tun. Nicht zuletzt in der Medizintechnik. Eher selten, dass das Knowhow der 
Der Armaturenbereich ist heute getrennt vom Apparatebau. https://www.serto.com/service/downloads/zulassungen-und-bestaetigungen/

Jeder kann aus obigem zur Handhabung von Zertifizierungen herauslesen, was er will. 
Gruss Bert
 

[Frank Holly Lake]

Haben wir hier jemanden, welcher sich gut mit der 787 Elektrik auskennt?

Wenn die  Elektrik zusammenbicht und beide TW ausfallen, was zeichent ab dem Moment der neue Datenschreiber noch auf?

Ist zu befürchten, das wei bei der JEJU Air nach dem kompletten Ausfall der Elekrik keine technischen Daten mehr aufgezeichnet werden?

Grüße Frank

Bearbeitet 23. Juni von Frank Holly Lake

[mountain_Andy]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Wenn die  Elektrik zusammenbicht und beide TW ausfallen, was zeichent ab dem Moment der neue Datenschreiber noch auf?

Braucht das Systemkenntnis? Datenaufzeichnung ist nur solange intressant, wie es Signale zum aufzeichnen gibt. Fällt die Elektrik komplett aus, fallen auch alle Signale und Daten-Busses aus. Dies aufzuzeichnen bringt keinem etwas. Bei Voice ist es natürlich anders.

[romanmuellerz]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Haben wir hier jemanden, welcher sich gut mit der 787 Elektrik auskennt?

Wenn die  Elektrik zusammenbicht und beide TW ausfallen, was zeichent ab dem Moment der neue Datenschreiber noch auf?

Ist zu befürchten, das wei bei der JEJU Air nach dem kompletten Ausfall der Elekrik keine technischen Daten mehr aufgezeichnet werden?

Grüße Frank

 

Am 13.6.2025 um 15:32 schrieb romanmuellerz:

Der forward EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder, also CVR + FDR) wird vom recorder independent power supply für 10 Minuten mit Strom versorgt, falls die normale Stromversorgung ausfällt.

 

[Frank Holly Lake]

Ja sogennannte CVR hatte seit 2009 eine Batterie, welche den noch 10 Minuten weiter betreiben kann. Nur den CVR oder wie sieht es mit den neunen  kombinierten Datenschreiber aus?

 

Wenn die RAT anläuft,  müssten dann nicht auch einige Busse wieder zurück kommen und es Datenufzeichnungen geben?

Z.B welcher Schalter die Piloten betätigt noch haben?

Beim A32X ist das so .

Grüße Frank.

Bearbeitet 23. Juni von Frank Holly Lake

[cosy]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ja sogennannte CVR hatte seit 2009 eine Batterie, welche den noch 10 Minuten weiter betreiben kann. Nur den CVR oder wie sieht es mit den neunen  kombinierten Datenschreiber aus?

 

Wenn die RAT anläuft,  müssten dann nicht auch einige Busse wieder zurück kommen und es Datenufzeichnungen geben?

Z.B welcher Schalter die Piloten betätigt noch haben?

Beim A32X ist das so .

Grüße Frank.

Die Aufzeichnung der ADIRU's und co, also die digital gehandelten Daten der beiden Kernsysteme (siehe die vereinfachten Konzeptschemas hier) wären wichtig. Diese sind jedoch bestimmt nicht vorhanden, weil ganz ohne 24V DC -Quellen rechnet keine CPU mehr etwas. Ich  nehme ohne genauere Anhaltspunkte an, dass auch die beiden Batterien getrennt wurden, denn sonst hätte es vermutlich nicht zu einem Totalausfall BEIDER Motoren , absolut symmetrisch - gereicht. 
Da könnte ein ganz böser "kommt nie vor-SuperGAU" vorgekommen sein, den die Entwickler von vorneherein ausschlossen.

 

Ich könnte mir ein "Runaway" im Bereich AC vorstellen:

Auf die Gefahr, dass ich mich wiederhole: wenn so starke AC-Quellen aus welchem Grund auch immer unstabiliisiert zusammengeschaltet werden, kann es bei einer stärkeren Phasenverschiebung knallen , die Toleranzen hatte ich ja im Beitrag vorgerechnet mit dem Beispiel des synchron laufenden Hauptgenerators (3x115V at 400Hz) . Wir sprechen da von einigen Milisekunden Versatz. Die Schutzschaltungen und Trennschützen müssten da blitzschnell handeln bevor die Kabelstränge abrauchen.

Wenn es schnell passiert, könnten alle statischen AC/DC Konverter abrauchen oder die Superfast fuses auslösen. Das wäre dann der Grund warum keine DC 28V mehr geliefert würden- wenn da nicht zwei redundante Batterien wären. 

 

Warum diese nicht gehalten haben????? Ober- Super-Gau???

 

Eigentlich ist die Story mit dem Wasserleck gar nicht so unpassend. 

Stellt euch vor, ein Tesla fällt im hohen Bogen von der Strasse in den Tunersee. Dann dreht auch alles durch. Aber da die Batterie und die Antriebe (mit ihrer Leistungselektronik hermetisch dicht ist und das BMS im Innern sitzt, werden wohl da die Speiseleiter getrennt...

 

Cosy

 

[cosy]

mal etwas zum Auflockern:

Schöne Dame landet 777 in der Wüste..

 

[Rolf]

9 minutes ago, cosy said:

mal etwas zum Auflockern:

Schöne Dame landet 777 in der Wüste..

 

Was soll das jetzt? Falsches Forum erwischt?

[mrueedi]

vor 17 Stunden schrieb cosy:

Auf die Gefahr, dass ich mich wiederhole: wenn so starke AC-Quellen aus welchem Grund auch immer unstabiliisiert zusammengeschaltet werden, kann es bei einer stärkeren Phasenverschiebung knallen

Warum sollten AC Quellen zusammen geschaltet werden? Die Leistung auf dem vierfachen 235V Bus kann wohl von ganz verschiedenen Quellen kommen, aber nie aus mehr als einer gleichzeitig.

Dieses Umschalten zwischen verschiedenen Quellen (ground power, APU, Engine AC gen) erfolgt bei jedem Flug x-fach, automatisch und millionfach seit der Mustereinführung.

Die 4 grossen AC Generatoren hingegen sind variabel in ihrer Frequenz, resp. deren Frequenz steht in direkter Relation zum Triebwerk Rotorspeed. Die können gar nicht untereinander stabilisiert werden.

Es gibt ja eh auch noch drei kleinere, fix montierte Generatoren welche unabhängig vom Rest das Flight Control System speisen und einen Permanentalternator, welcher auch unabhängig die Triebwerksteuerung bedient.

[Christian_999]

Verwundert es niemanden von den Profis hier, dass es bis heute keine Informationen zur Auswertung der Flugschreiber und des Voice Recorders gibt?

Die Flugschreiber wurden vor 13 bzw. 12 Tagen geborgen.

Ich bin absoluter Laie, frage mich aber schon, warum es zu einem Unfall mit über 270 Toten, keine aktuelle Stellungnahme der Behörde AAIB gibt.

 

Gruß 

Christian 

Bearbeitet 26. Juni von Christian_999

[Tomi]

Nein, als ehemaliger Profi wundere ich mich nicht. Gut Ding will Weile haben.

 

Tomi

[Maxrpm]

44 minutes ago, Christian_999 said:

Verwundert es niemanden von den Profis hier, dass es bis heute keine Informationen zur Auswertung der Flugschreiber und des Voice Recorders gibt?

Die Flugschreiber wurden vor 13 bzw. 12 Tagen geborgen.

Ich bin absoluter Laie, frage mich aber schon, warum es zu einem Unfall mit über 270 Toten, keine aktuelle Stellungnahme der Behörde AAIB gibt.

 

Gruß 

Christian 

nein wundert gar nicht. Sowas kann Jahre dauern. 

 

Allerdings gibt es bereits eine indirekte Information: Wuerden die Daten der Flugschreiber auf einen Designfehler hinweisen - dann waere laengst weltweit Untersuchungen an alle B787 mit diesem triebwerk angeordnet.  

[FalconJockey]

...ausserdem warten wir alle geduldig auf den Zwischenbericht.

[Christian_999]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

nein wundert gar nicht. Sowas kann Jahre dauern. 

 

Allerdings gibt es bereits eine indirekte Information: Wuerden die Daten der Flugschreiber auf einen Designfehler hinweisen - dann waere laengst weltweit Untersuchungen an alle B787 mit diesem triebwerk angeordnet.  

Dass die Untersuchung inkl. Abschlussbericht Jahre dauern kann, ist mir klar.

Ich sprach aber von der ersten Auswertung von Data- und Voice-Recordern.

 

Und wenn es kein Design-Fehler der 787 in dieser Konfiguration gewesen sein sollte, indirekt spricht das ja für einen Fehler der Besatzung, wären doch auch ggf. Informationen an die Crews der 787 essentiell wichtig und auch zeitkritisch, um ähnlichen Fehlern vorzubeugen.

 

Gruß 

 

[Frank Holly Lake]

Beide Blackboxen wuden geboren und erfolgreich ausgelesen
Die Daten werden nun zusammengeführt und analysiert. Dieser Vorgang wird dauern.

 

Die Trümmer wurden abtransportiert zur näheren Analyse

Abtransport . Man achte  auf die Baumreste beim Transport und die Ladungssicherung

 

Https://www.instagram.com/p/DLPKea9zOz4/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

 

Meldung Untersuchung

 

https://www.pib.gov.in/PressReleasePage.aspx?PRID=2139785

Die  AAIB ist die zuständige Behörde für solche Untersuchungen.

Nach dem unglücklichen Unfall des Air India-Flugs AI-171 leitete das AAIB umgehend eine Untersuchung ein und bildete am 13. Juni 2025 ein multidisziplinäres Team, das den vorgeschriebenen Normen entsprach. Das gemäß internationalem Protokoll gebildete Team wird von der GD AAIB geleitet und umfasst einen Luftfahrtmediziner, einen Flugsicherungsbeamten und Vertreter des National Transportation Safety Board (NTSB), einer staatlichen Untersuchungsbehörde des US-Bundesstaates, die für derartige Untersuchungen erforderlich ist.

Bergung und Handhabung der Blackboxen

Sowohl der Cockpit-Voice-Recorder (CVR) als auch der Flugdatenschreiber (FDR) wurden geborgen -
einer am 13. Juni 2025 vom Dach des Gebäudes an der Absturzstelle und der andere am 16. Juni 2025 aus den Trümmern.
Es wurden Standardarbeitsanweisungen für die sichere Handhabung, Lagerung und den Transport der Geräte erlassen. Die Geräte wurden rund um die Uhr unter Polizeischutz und Videoüberwachung in Ahmedabad aufbewahrt.

Anschließend wurden die Blackboxen am 24. Juni 2025 mit einem IAF-Flugzeug unter voller Bewachung von Ahmedabad nach Delhi gebracht.
Die vordere Blackbox erreichte das AAIB-Labor in Delhi zusammen mit dem Generaldirektor des AAIB um 1400 Uhr am 24. Juni 2025.
 Die hintere Blackbox wurde von einem zweiten AAIB-Team gebracht und erreichte das AAIB-Labor in Delhi um 1715 Uhr am 24. Juni 2025.

Datenextraktion und aktueller Stand

Am Abend des 24. Juni 2025 begann das Team unter der Leitung der GD AAIB mit technischen Mitarbeitern von AAIB und NTSB mit der Datenextraktion. Das Crash Protection Module (CPM) aus der vorderen Blackbox wurde sicher geborgen, und am 25. Juni 2025 wurde erfolgreich auf das Speichermodul zugegriffen und dessen Daten in das AAIB-Labor heruntergeladen.

Die Analyse der CVR- und FDR-Daten ist im Gange. Ziel dieser Bemühungen ist es, die Abfolge der Ereignisse, die zu dem Unfall geführt haben, zu rekonstruieren und die Faktoren zu ermitteln, die dazu beigetragen haben, um die Flugsicherheit zu erhöhen und künftige Vorfälle zu verhindern.

Alle Maßnahmen wurden in voller Übereinstimmung mit den nationalen Gesetzen und internationalen Verpflichtungen und unter Einhaltung der Fristen ergriffen.

 

Übersetzt mit DeepL.com (kostenplichtie Version)  (Da sich User über die Übersetzung aufregen....)

Grüße Frank

 

Bearbeitet 26. Juni von Frank Holly Lake

[Romeo_Sierra]

Geduld ist eine Tugend...

 

Es gibt keinen begründeten Anspruch, weshalb die Öffentlichkeit über jeden Schritt der Untersuchung informiert werden muss. Interesse darf die Öffentlichkeit ja gerne haben - aber auch Geduld!

 

Ralf