12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

26. Juni

Lieber Christian,

den Voicrecorder auszulesen ist eben nicht nur ein technischer Akt. Da die beiden Piloten wahrscheinlich indisch miteinander kommunizierten (und Nein, Google-Translater genügt nicht), müssen z. B. Bekannte des Piloten auch verifizieren, was er gesagt oder eben gemeint hat.

Die saubere Übersetzung muss nachher auch allen Parteien zur vernehmlassung eingereicht werden.

Tomi

26. Juni

Am 24.6.2025 um 15:48 schrieb mrueedi:

Warum sollten AC Quellen zusammen geschaltet werden? Die Leistung auf dem vierfachen 235V Bus kann wohl von ganz verschiedenen Quellen kommen, aber nie aus mehr als einer gleichzeitig.

Dieses Umschalten zwischen verschiedenen Quellen (ground power, APU, Engine AC gen) erfolgt bei jedem Flug x-fach, automatisch und millionfach seit der Mustereinführung.

Die 4 grossen AC Generatoren hingegen sind variabel in ihrer Frequenz, resp. deren Frequenz steht in direkter Relation zum Triebwerk Rotorspeed. Die können gar nicht untereinander stabilisiert werden.

Es gibt ja eh auch noch drei kleinere, fix montierte Generatoren welche unabhängig vom Rest das Flight Control System speisen und einen Permanentalternator, welcher auch unabhängig die Triebwerksteuerung bedient.

Genau wie Du sagst: es gibt insgesamt 6 Theoretische Quellen (mit den statischen Umformern), die aber nie zusammengeschaltet werden dürfen.

Nun ist es so, dass man im Fehlerfall analytisch genau die "neuralgischen Knotenpunkte" analysiert, Es gibt keine absolut sicheren Schaltvorgänge, keine absolut sicheren Schützen, keine absolut 100% zuverlässige Steuerung.

Und als "underlying cause" empfinde ich hier , aufgewogen mit meiner ganzen Industrieerfahrung, dass so etwas "Unmögliches" passiert sein könnte.

Zwei Facts , die hier in der Diskussion und in all den gefühlt tausenden von Videos vernachlässigt werden:

Der Ausfall der beiden Antriebe war so plötzlich und schnell, dass hier quasi die Ettikette "NOT-AUS" gerechtfertigt wäre. Also eine fuel Contamination oder ein zumachender Filter ..war das ja nicht.
Die RAT benötigt 10 Sekunden, vom ausgefahrenen Zustand bis die Notversorgung mit 28V DC zurückkommt. Der Aufschlag war etwa zeitgleich mit diesem Delay oder sogar ein wenig vorher.
Die Batteriespeisung war aus welchem Grund auch immer nicht in der Lage, die Zeit vom Ausfall bis zur stabilen Speisung über den Generator und den statischen Umformer der RAT zu überbrücken oder ist in diesen Sekunden ausgefallen , trotz Redundanz (2 physisch separate Systeme an 2 verschiedenen Einbauorten.
Wenn somit keine AC-Speisung mehr da war UND NOCH keine 28V, dann läuft gar nix mehr

Zum Beispiel (das ist nur zur Erläuterung hier - ich meine nicht das das genau so passiert ist- meiner Meinung nach war noch gar keine Leistung da seit Deploy) heisst es in den Schulungsunterlagen , dass bei Notbetrieb die Umschaltung vom DC Bus so vor sich geht , das die Notversorgung durch ein DC-Relais mit dem Flightdeck des FO gekoppelt wird, und gleichzeitig die linke Seite isoliert wird mittels eines Trennrelais. Wenn eines dieser Koppelrelais nicht funktioniert oder die Steurleitungen nicht (mehr) funktionell sind. dann kann in so einer Konstellation der CB der RAT auslösen oder der statische Umformer abrauchen und dann hat man nichts mehr.

COSY

26. Juni

Am 22.6.2025 um 20:54 schrieb Frank Holly Lake:

Dieses federbelastete Treibstoffabsperrventil wird nicht vom PMA angetrieben, sondern vom elektrischen Gleichstromsystem des Flugzeugs. Bei einem Stromausfall schließt die Feder das Ventil sofort und unterbricht die Treibstoffzufuhr zum Triebwerk. FSOVs sind eine Ausfallsicherung, die die Flugzeugzelle und nicht das Triebwerk schützen soll. Boeing geht davon aus, dass ein Triebwerksabschalten sicherer ist, als weiterhin Treibstoff in ein potenzielles Feuer zu leiten.

Ja, wenn genau diese Aussage stimmt und so bewiesen werden kann, dann ist es nicht nur dumm sondern fahrlässig, dass diese "Schnell-Shutdown-Funktion" in der initialen Steigphase zugelassen wird, denn die Maschine ist bei Totalzusammenbruch der 28V DC sozusagen ohne Pulsschlag . Wenn Sie in Cruise blind und taub segeln kann, dann hat die Crew nach diesen 10..15 Sekunden wenigstens die überlebensnotwendigsten Funktionen.

Man sollte sich bewusst sein, dass ganz ohne DC-Strom (auch nicht von den Umrichtern, die DC aus der 400Hz AC-Frequenz erzeugen) keine Signale, kein Bus und kein Regler mehr funktioniert.

26. Juni

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Der Ausfall der beiden Antriebe war so plötzlich und schnell

Woher sollen wir das wissen?

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Wenn somit keine AC-Speisung mehr da war UND NOCH keine 28V, dann läuft gar nix mehr

Und woher wissen wir das schon wieder?

27. Juni

vor 15 Stunden schrieb mrueedi:

A) Woher sollen wir das wissen?

B) Und woher wissen wir das schon wieder?

Ich gebe hier gerne meinen Moutard dazu , unter der Gefahr dass ich eventuell Kollegen damit langweile:

(zudem haben die jetzt Sommerpause):

zu A)

Das ist aus der Video(-analyse) mehr als offensichtlich. Die Flugbahn ist ein direkter (recht genauer) Beleg für die an jedem Punkt abgelieferte Leistung (Schub). Sobald der wegfällt, sieht man das am Verlauf der Flugbahn. Die Energie für Start kommt ausschliesslich aus den Motoren, im Steigflug und nach dem Apogeum kann ein Bruchteil aus der Potentialenergie stammen. Die Kinetische Energie wohl nicht, denn dann würde man das am Auftriebsverlust (=Stall) sehen. Das war hier nicht der Fall.

Also: Die 787-8 hat ein MTOM von 230 Tonnen. Der Bedarf für die Zunahme der pot. Energie (Steigleistung) ist best. über 25 MW.

Zudem muss die Maschine nach dem Abheben von V2 (~180kt) auf V4 (~194kt) beschleunigen. Dieser Gewinn an kinetischer Energie erfordert einen Leistungsüberschuss von über 100MW, wenn man davon ausgeht, dass dies in höchstens 10s erfolgt.

Als Denkanstoss: stell Dir vor, du stösst einen 3 t schweren Tesla einen rel. steilen Hang hinauf. Nun stolperst Du. Wie schnell, denkst du- wird dein Fuss platt unter dem Rad?

Vom Zustand "volle Startleistung" bis zum Zustand "keine Leistung" ist desshalb anzunehmen, dass das Ereignis apprupt auftrat. Der Energieüberschuss der vorher Steigen verursachte, wurde im Abfangen und Gleitflug abgebaut.

zu B) ich wiederhole mich hiermit: Studier die Übersichts-Schemas. meine Beiträge sind hypotetische Annahmen aufgrund vorhandener Docs und Facts und einer logischen (Ausschluss-)überlegung. Wenn Du eine Abhängikeitskette hast mit kritischen Abschnitten der Common Computing Ressources (CCR), und es gibt klare neuralgische singuläre Knoten, dann kannst Du hypotetische Aussagen zu Ausfallszenarien machen, wenn genau dieser Knoten ausfällt. In diesem Flugzeugmuster gibt es rund um diese beiden Systeme CCS genau je eine einzige 'rettende' Möglichkeit, wenn eine davon ausfällt. Zudem habe ich angeteutet, welche Funktionen nicht redundant sind und somit Anzeichen für den Ausfall eines der beiden Systeme hinweisen kann (Rot oder Blau in den Schemas).

Cosy

Bearbeitet 27. Juni von cosy

27. Juni

Ihr unterschätzt die Komplexität der Unersuchungen. Entweder sind die TW auf Leerlauf zurück gerollt, oder abgeschaltet worden. Bei gleichzeitigen Ausfalls beider TW , es ist keine singel Engime Bewegung des Flugzeuges auf den Videos zu sehen.

Laut Aussage der Ermittler derzeit sind die Piloten nicht Schuld an den Ereignissen.(Stand CVR heute)

Die Komponenten des Flugzeuges sind zu stark zerstört um was im Nachhinein was ermitteln zu können

Ein SW Problem, ein Relais was gehangen hat in einem undefiniertem Zustand , ein Wechselrichter, oder Generator den AC BUS abgeschossen hat, ein SW Glich im Fadac.

Man muss sich ein Flugzeug mit dem gleichen Baujahr und Softwarestand besorgen und dort einzelne Zustände / Ausfälle simulieren zu können.

Ein Simulator nutzt da nichts, die stellen heute per SW Systeme nach, sind nicht mehr 1:1 ein Flugzeug, wo man außen, wie früher, nur Sensoren Inputs erzeugt.

Einen SW Glich oder Bug nachzuvollziehen, der vielleicht nur alle 5 Jahre mal auftritt, das ist eine sehr schwere Aufgabe für die Ermittler, teuer und sehr zeitintensiv.

Grüße Frank

Bearbeitet 27. Juni von Frank Holly Lake

27. Juni

Muss echt sagen diese ewig lange über theoretisierte Beiträge hier sind anstrengend und es widerspricht sich doch vieles. Ich finde gut wenn debattiert wird aber nach 2 Wochen wissen wir insgesamt gesehen nicht mehr als 2 Tage nachm Absturz - somit ein Kreis bleibt ein Kreis Es wird die Zeit kommen, da kann man wieder ausführlich Seitenweise schreiben, da klarer...

Sonnige Grüße allerseits

28. Juni

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Vom Zustand "volle Startleistung" bis zum Zustand "keine Leistung" ist desshalb anzunehmen, dass das Ereignis apprupt auftrat.

Ob die Schubreduktion von takeoff thrust auf fast nix schlagartig oder im normalen Rahmen verlief können wir nicht wissen, weil auch beim Setzen von Idle Thrust der Schub in wenigen Sekunden weg ist (~4 Sekunden, bei 40% N1 ist der Schub bloss noch etwa ein Zehntel).

Bei 40% N1 liefern aber die grossen AC Generatoren, die über ein Getriebe fest mit dem Rotor vebunden sind, immer noch wacker Strom.

Deshalb kann ich Deine ganze Argumentation nicht nachvollziehen.

28. Juni

NYT hat einen gut recherchierten und illustrierten Artikel:

https://www.nytimes.com/interactive/2025/06/27/world/asia/air-india-crash-cause.html

Zitat:

Die Analyse legt nahe, dass das Flugzeug vor dem Start wahrscheinlich seine Landeklappen und Vorflügel ausgefahren hat, eine angemessene Startbahnlänge genutzt hat und von einem typischen Punkt aus mit normaler Steigrate gestartet ist.

Innerhalb von Sekunden nach dem Start scheint jedoch der Einziehvorgang des Fahrwerks fehlgeschlagen zu sein, und der Notgenerator des Flugzeugs wurde wahrscheinlich aktiviert....

„Man sieht keinerlei Anzeichen für einen asymmetrischen Schub. Man sieht kein Gieren, keinen Ruderausschlag, keinen Rauch und keine Flammen aus einem der Triebwerke“, sagte Jeff Guzzetti, ehemaliger Unfallermittler der Federal Aviation Administration. „Für mich deutet das alles auf einen symmetrischen Leistungsverlust hin.“

29. Juni

Am 27.6.2025 um 14:11 schrieb cosy:

Als Denkanstoss: stell Dir vor, du stösst einen 3 t schweren Tesla einen rel. steilen Hang hinauf. Nun stolperst Du. Wie schnell, denkst du- wird dein Fuss platt unter dem Rad?

Cosy

Da alles gleich schnell fällt ( ein Kasten Bier fällt genau so schnell wie die einzelne Flasche ) , ist die Masse egal. Hier das herunterollen, was einem verzögertem freiem Fall gleicht.

Es ist das Verhältniss von der Masse bezogen auf den Widerstand ( hier Luft ), was das ganze interessant macht.

Es ist also nicht die Energie an sich, sondern das Verhältniss zwischen Luftwiderstand / Masse / Geschwindigkeit.

micha

Bearbeitet 29. Juni von simones

29. Juni

vor 19 Stunden schrieb spornrad:

NYT hat einen gut recherchierten und illustrierten Artikel:

https://www.nytimes.com/interactive/2025/06/27/world/asia/air-india-crash-cause.html

Zitat:

Die Analyse legt nahe, dass das Flugzeug vor dem Start wahrscheinlich seine Landeklappen und Vorflügel ausgefahren hat, eine angemessene Startbahnlänge genutzt hat und von einem typischen Punkt aus mit normaler Steigrate gestartet ist.

Innerhalb von Sekunden nach dem Start scheint jedoch der Einziehvorgang des Fahrwerks fehlgeschlagen zu sein, und der Notgenerator des Flugzeugs wurde wahrscheinlich aktiviert....

„Man sieht keinerlei Anzeichen für einen asymmetrischen Schub. Man sieht kein Gieren, keinen Ruderausschlag, keinen Rauch und keine Flammen aus einem der Triebwerke“, sagte Jeff Guzzetti, ehemaliger Unfallermittler der Federal Aviation Administration. „Für mich deutet das alles auf einen symmetrischen Leistungsverlust hin.“

Das ist sehr präzise und kurz zusammengefasst der Sachverhalt, wie er sich aus vorhandenen Bildern und Videos ableiten lässt. Und nun kann man das Ganze drehen und wenden wie man will, am Ende landet man bei Boeing, wenn man denn, die für mich gegenwärtig, abstrusen Anschlag und Suizidtheorien außen vor lässt. Dieses Ereignis hat das Potential die Zivilsparte von Boeing an den Rand der Existenz zu treiben.

29. Juni

Am 28.6.2025 um 14:18 schrieb mrueedi:

Ob die Schubreduktion von takeoff thrust auf fast nix schlagartig oder im normalen Rahmen verlief können wir nicht wissen, .....

Ich glaube das weiss man inzwischen (AV Herhald, 29.6.2025):

"India's Civil Aviation Minister said: "It has never happened that both engines shut down together." Investigators are analysing the black boxes from every angle including engine issues, fuel supply problem or something else including sabotage. A preliminary report is to be expected in three months. India has accepted the proposal from ICAO for an ICAO observer into the accident investigation. The observer will not have investigative authority, but will provide technical input and ensure that global best practises are being followed. This enhances transparency and reinforces India's adherence to international standards."

29. Juni

vor 8 Stunden schrieb simones:

Da alles gleich schnell fällt ( ein Kasten Bier fällt genau so schnell wie die einzelne Flasche ) , ist die Masse egal. Hier das herunterollen, was einem verzögertem freiem Fall gleicht.

Es ist das Verhältniss von der Masse bezogen auf den Widerstand ( hier Luft ), was das ganze interessant macht.

Da bin ich definitiv anderer Meinung. Wenn Du einen Körper beschleunigst (von V1 auf V2 , von V2 auf V4..) dann ist die Masse die entscheidende Variable für den Leistungsaufwand, natürlich ohne formbedingte Einflüsse und -Störungen (Aerodynamik, Verhältnis Auftriebs/Widerstandskomponenten..).

Wenn man eine bestimmte Masse auf eine höhere potentielle Energielevel heben will, braucht es eine Kraft, die der Erdanziehungskraft entgegenwirkt. Die Erzeugung dieser Kraft kostet Leistung.

Man kann es sehr einfach anders formulieren:

Wenn Du im Dickschiff als Pilot sitzt , und alle Kräfte ausgeglichen sind, (also Motoren lieferen den notwendigen Schub), dann hast du eine konstante Geschwindigkeit bei konstanter Höhe . Wenn Du nun die Motoren abstellst, und wieder ein Gleichgewicht herstellst, dann hast Du irgendeinen Zustand zwischen den beiden limitierenden:

Sinkflug bei gehaltener Geschwindigkeit bis Flughöhe 0
(das Budget an Potentialenergie wird geopfert)
stetige Abnahme der rel. Fluggeschwindigkeit bei gehaltener Höhe bis zum Absturz
(das Budget an kinetischer Energie wird geopfert)

Für eine ganz grobe Relation reichen die Werte für die Leistungen zum kinetischen Energiebedarf bei Startkonditionen sowie der Potentialenergiebedarf, damit das FLugzeug eine bestimmte Höhe erreicht in einer bestimmten Zeit.

Die Aerodynamik sowie die Steigrate kann man dabei ruhig sehr grob und konservativ annehmen. In der Literatur findet man viele solche Beispiele. Natürlich "gelten" solche Daumenregeln nur in engen Grenzen der jeweiligen Betriebsbereiche, und für Grobvergleiche in der gleichen Flz-Klasse.

Vom Prinzip her sucht man die Kraftvektoren Fa und Fw, um die Leistungs-beiwerte der Gesamtbewegung im Raum in Richtung des Auftriebs- und in Gegenrichtung des Gesamtwiderstands- Vektor zu schätzen. Dabei wird aber z.B. der Fehlwinkel zwischen Cord und Horizontale und vieles Anderes vernachlässigt.

Cosy

Bearbeitet 29. Juni von cosy

29. Juni

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Da bin ich definitiv anderer Meinung. Wenn Du einen Körper beschleunigst (von V1 auf V2 , von V2 auf V4..) dann ist die Masse die entscheidende Variable für den Leistungsaufwand, natürlich ohne formbedingte Einflüsse und -Störungen (Aerodynamik, Verhältnis Auftriebs/Widerstandskomponenten..).

Wenn man eine bestimmte Masse auf eine höhere potentielle Energielevel heben will, braucht es eine Kraft, die der Erdanziehungskraft entgegenwirkt. Die Erzeugung dieser Kraft kostet Leistung.

Man kann es sehr einfach anders formulieren:

Wenn Du im Dickschiff als Pilot sitzt , und alle Kräfte ausgeglichen sind, (also Motoren lieferen den notwendigen Schub), dann hast du eine konstante Geschwindigkeit bei konstanter Höhe . Wenn Du nun die Motoren abstellst, und wieder ein Gleichgewicht herstellst, dann hast Du irgendeinen Zustand zwischen den beiden limitierenden:

Sinkflug bei gehaltener Geschwindigkeit bis Flughöhe 0
(das Budget an Potentialenergie wird geopfert)

stetige Abnahme der rel. Fluggeschwindigkeit bei gehaltener Höhe bis zum Absturz
(das Budget an kinetischer Energie wird geopfert)

Für eine ganz grobe Relation reichen die Werte für die Leistungen zum kinetischen Energiebedarf bei Startkonditionen sowie der Potentialenergiebedarf, damit das FLugzeug eine bestimmte Höhe erreicht in einer bestimmten Zeit.

Die Aerodynamik sowie die Steigrate kann man dabei ruhig sehr grob und konservativ annehmen. In der Literatur findet man viele solche Beispiele. Natürlich "gelten" solche Daumenregeln nur in engen Grenzen der jeweiligen Betriebsbereiche, und für Grobvergleiche in der gleichen Flz-Klasse.

Vom Prinzip her sucht man die Kraftvektoren Fa und Fw, um die Leistungs-beiwerte der Gesamtbewegung im Raum in Richtung des Auftriebs- und in Gegenrichtung des Gesamtwiderstands- Vektor zu schätzen. Dabei wird aber z.B. der Fehlwinkel zwischen Cord und Horizontale und vieles Anderes vernachlässigt.

Cosy

Das steht alles auf Grundlage der Reibung ( Luftwiderstand ).

Ohne Reibung fliegt nen Staubkorn genauso weiter wie nen schwarzes Loch …..

Der Faktor Luftwiderstand zur Masse ist entscheidend :

Ein Wattebausch kannst Du nicht so weit werfen wie einen Stein hier in dem Medium Luft. Im Vakuum aber ist es egal, fliegen beide (Stein / Wattebällchen ) gleich weit + hoch in der Parabel, wenn die Anfangsgeschwindigkeit gleich ist.

Weswegen Segelflieger auch mal Wasser mitnehmen …. wegen dem Reibungsverlust …

lg micha

Bearbeitet 29. Juni von simones

29. Juni

Ich steh' drauf, wenn es zunehmend absurder wird, weshalb ich auch was beizutragen hätte. Ich habe soeben ChatGPT gefragt, wie es der "radikale Konstriktivismus" (Paul Watzlawik oder auch Heinz von Förster - einem der "Väter" der Kybernetik - zählten sich zu dessen Vertretern) mit einer objektiven Realität hält:

Laut radikalem Konstruktivismus gibt es keine objektive Realität im traditionellen Sinne. Stattdessen wird die Welt als eine Konstruktion des individuellen Bewusstseins verstanden. Das bedeutet, dass jeder Mensch seine eigene Wirklichkeit erschafft und diese subjektiv erlebt, anstatt auf eine unabhängige, objektive Realität zuzugreifen.

Fazit: Laut den Konstruktivisten labert wir alle nur das, was wir selbst zu glauben meinen bzw. in unseren eigenen Hirnen zusammen zu klamüsern vermögen! Nichts davon muss "wahr" oder "Realität" sein, selbst "die Wissenschaften" wären hier nur eine Art sich selbst bestätigendes Konstrukt von Ableitungen. ChatGPT antwortet wie folgt:

Laut radikalem Konstruktivismus wird die Wissenschaft als ein System gesehen, das sich durch seine eigenen Regeln und Methoden selbst bestätigt. Das bedeutet, dass wissenschaftliche Erkenntnisse innerhalb eines Rahmens von selbst auferlegten Spielregeln abgeleitet werden, die das System aufrechterhalten. Diese Erkenntnisse sind somit eher Konstruktionen innerhalb des wissenschaftlichen Systems, die sich durch die Einhaltung dieser Regeln selbst bestätigen, anstatt eine absolute, objektive Wahrheit zu liefern.

OT, ich weiß (jaja nur zu, gebt mir die "STOP-Tafel" ), aber schön langsam meine selbst ich, dass das Warten auf den Preliminary-Report durchaus Sinn macht, wenn es auf einmal um "schwarze Löcher" und dgl. geht.

Gruß

Johannes

Bearbeitet 29. Juni von Phoenix 2.0

29. Juni

vor 57 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Laut radikalem Konstruktivismus gibt es keine objektive Realität im traditionellen Sinne. Stattdessen wird die Welt als eine Konstruktion des individuellen Bewusstseins verstanden. Das bedeutet, dass jeder Mensch seine eigene Wirklichkeit erschafft und diese subjektiv erlebt, anstatt auf eine unabhängige, objektive Realität

Gruß

Johannes

Richtig

Dennoch gibt es Konstrukte, denen wir unterworfen sind. Als Mensch.

Es gibt kein grün , es gibt nur eine Wellenlänge.

lg Micha

30. Juni

vor 12 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Das bedeutet, dass jeder Mensch seine eigene Wirklichkeit erschafft und diese subjektiv erlebt, anstatt auf eine unabhängige, objektive Realität zuzugreifen.

OffTopic >

Von ChatGPT ???

Die Wirklichkeit braucht den Menschen nicht, die Wirklichkeit ist Wirklichkeit!

Hingegen bedeutet Realität immer die subjektive Wahrnehmung jedes Individuums.

Realität ist demnach nicht objektiv!

Gregor

30. Juni

vor 16 Stunden schrieb simones:

Das steht alles auf Grundlage der Reibung ( Luftwiderstand ).

Ohne Reibung fliegt nen Staubkorn genauso weiter wie nen schwarzes Loch …..

Der Faktor Luftwiderstand zur Masse ist entscheidend :

Ein Wattebausch kannst Du nicht so weit werfen wie einen Stein hier in dem Medium Luft. Im Vakuum aber ist es egal, fliegen beide (Stein / Wattebällchen ) gleich weit + hoch in der Parabel, wenn die Anfangsgeschwindigkeit gleich ist.

selbstverständlich ist das so. Und wer den Horizont etwas erweitert: selbst das stimmt nur angenähert.

Im absoluten Vaacum ist die Beschleunigung die auf die Masse wirkt, massgebend für die Geschwindigkeit.

Was jedoch wenn man von LEISTUNG und ENERGIE spricht- überhaupt nicht zutrifft.

Die Energie des so beschleunigten Körpers ist proportional zur Masse. Bei der kinetischen Energie: der Impuls des sich bewegenden Körpers ist der Impuls proportional zur Masse (bei gleicher Beschleunigung).

und wer das ganze noch nach Newton anschaut, ist die Kraft, welche die vorerwähnten Bewegungsvektoren verursacht eben auch proportional zur jeweiligen Masse.

Genau genommen stimmt übrigens die Behauptung vom Autohersteller in der Werbung nicht, dass die Feder und das Auto im luftfreien Raum genau gleich schnell fällt. Gravitation und daraus das g ist ein Resultat der Wechselwirkung zwischen zwei Massen M1 und M2, da das Verhältnis zwischen Erde und 2.5 t schwerem Auto praktisch gleich ist wie Erde und 0.01 Gram Feder, kann das vernachlässigt werden. Für Geologen und Astronomen geht das gar nicht, die müssen da durch.

Ich möchte da bremsen mit solchen Posts, aber manchmal denke ich, wo sind die denn gewesen / haben geschlafen während der Physik-Vorlesungen?

Cosy

Bearbeitet 30. Juni von cosy

30. Juni

Hallo Bruno

Eigentlich bin ich der Meinung ich haette nicht im Physikunterricht geschlafen, aber ich kann Deiner Argumentation nicht ganz folgen.

Haben beide Objekte die Höhe h, dann ist die potentielle Energie m x g x h

Lässt man sie im luftleeren Raum fallen wird sie in kinetische Energie umgewandelt 1/2 × m x v^2

Die Masse kürzt sich aus der Gleichung raus.

Die Erdbeschleunigung 9.81m/s^2 ist ja die Konstante, welche die Erdmasse an unserer Erdoberflaeche berücksichtigt.

Sie ist primär dafür verantwortlich, dass alle Flieger wieder runterkommen.

Gruss

Joerg

30. Juni

vor 2 Stunden schrieb cosy:

selbstverständlich ist das so. Und wer den Horizont etwas erweitert: selbst das stimmt nur angenähert.

Im absoluten Vaacum ist die Beschleunigung die auf die Masse wirkt, massgebend für die Geschwindigkeit.

Was jedoch wenn man von LEISTUNG und ENERGIE spricht- überhaupt nicht zutrifft.

Die Energie des so beschleunigten Körpers ist proportional zur Masse. Bei der kinetischen Energie: der Impuls des sich bewegenden Körpers ist der Impuls proportional zur Masse (bei gleicher Beschleunigung).

und wer das ganze noch nach Newton anschaut, ist die Kraft, welche die vorerwähnten Bewegungsvektoren verursacht eben auch proportional zur jeweiligen Masse.

Genau genommen stimmt übrigens die Behauptung vom Autohersteller in der Werbung nicht, dass die Feder und das Auto im luftfreien Raum genau gleich schnell fällt. Gravitation und daraus das g ist ein Resultat der Wechselwirkung zwischen zwei Massen M1 und M2, da das Verhältnis zwischen Erde und 2.5 t schwerem Auto praktisch gleich ist wie Erde und 0.01 Gram Feder, kann das vernachlässigt werden. Für Geologen und Astronomen geht das gar nicht, die müssen da durch.

Ich möchte da bremsen mit solchen Posts, aber manchmal denke ich, wo sind die denn gewesen / haben geschlafen während der Physik-Vorlesungen?

Cosy

Bruno, sehr verwirrend, bist Du Dir in Allem sicher was Du da geschrieben hast !?

Ich verstehe nicht auf was Du hinaus willst in Deinen Denkansätzen!

Vielleicht könntest Du das nochmals klar und verständlich aufbereiten, so wie Jörg das in seinem vorangegangenen Beitrag gemacht hat beziehungsweise wie Harald Lesch das tun würde.

Gregor

Bearbeitet 30. Juni von sharkbay

30. Juni

vor 21 Minuten schrieb sharkbay:

Bruno, sehr verwirrend, bist Du Dir in Allem sicher was Du da geschrieben hast !?

Ich verstehe nicht auf was Du hinaus willst in Deinen Denkansätzen!

Vielleicht könntest Du das nochmals klar und verständlich aufbereiten, so wie Jörg das in seinem vorangegangenen Beitrag gemacht hat.

Danke!

Gregor

Den ersten Teil von Bruno hab ich nicht verstanden.

Der Zweite sagt : Wenn Massen auf der Erde fallen, fällt auch die Erde zu der Masse. Je grösser die fallende Masse ist, desto einflussreicher wird auch der Fall der Erde zu der Masse. Wechselwirkung. Das ist richtig, aber im etwa so relevant, wie ne Fliege im A380 etwas zum Gesamtgewicht beiträgt.

lg micha

30. Juni

Genau !

und dadurch das die Erde auch dem fallenden Objekt entgegenfällt wird die Strecke kürzer und zwar umso mehr je schwerer das fallende Objekt ist.
Deshalb erreicht ein fallendes Auto eher die Erdoberfläche als eine fallende Feder.
viele Grüße

Leo

30. Juni

vor 2 Stunden schrieb cosy:

selbstverständlich ist das so. Und wer den Horizont etwas erweitert: selbst das stimmt nur angenähert.

Im absoluten Vaacum ist die Beschleunigung die auf die Masse wirkt, massgebend für die Geschwindigkeit.

Was jedoch wenn man von LEISTUNG und ENERGIE spricht- überhaupt nicht zutrifft.

Die Energie des so beschleunigten Körpers ist proportional zur Masse. Bei der kinetischen Energie: der Impuls des sich bewegenden Körpers ist der Impuls proportional zur Masse (bei gleicher Beschleunigung).

und wer das ganze noch nach Newton anschaut, ist die Kraft, welche die vorerwähnten Bewegungsvektoren verursacht eben auch proportional zur jeweiligen Masse.

Cosy

Jetzt hab ich Dich verstanden. Demnach fliegt das Wattebäuschen im Vakum weiter als der Stein, wenn ich beide werfe.

Begründung : Wechselwirkung der Massen ( ich der Körper der wirft / das zu werfende Objekt ).

Je schwerer das zu werfende Objekt , desto mehr drücke ich mich in die entgengesetze Richtung ab. Die Energie bleibt aber immer gleich.

Hat mit dem Flieger der runtergekommen ist aber einmal nix zu tun.

lg micha

30. Juni

vor 22 Minuten schrieb Leonhardt:

Genau !

und dadurch das die Erde auch dem fallenden Objekt entgegenfällt wird die Strecke kürzer und zwar umso mehr je schwerer das fallende Objekt ist.
Deshalb erreicht ein fallendes Auto eher die Erdoberfläche als eine fallende Feder.
viele Grüße

Leo

Falsch. Man muss die Gesamtmasse beider Objekte betrachten. Die 9.81 kommen aus allem, also auch aus dem Auto was da mal auf der Oberfläche der Erde stand.

Schneide ich die Erde durch wie nen Apfel, trenne diese und lass die wieder zusammenfallen, ist es immer noch 9.81 und zwar bezogen auf beide Hälften. Die eine Hälfte fällt zwar halb so schnell, dafür kommt die andere mit gleicher Beschleunigung entgegen.

Anders sieht es aus, wenn Du den PKW vom Mars holen würdest. Damit vergrößerst Du die Masse der Erde, damit auch die Gravitation.

Die Aussage, dass nen PKW , den ich von der Erdoberfläche anheben würde, schneller als die Vogelfeder den Erdboden berühren würde, ist falsch.

Begründung : Ich denke mir, dass ich nicht die Vogelfeder anhebe, sondern den Erdball von der Vogelfeder entferne. Was passiert dann?

lg micha

Bearbeitet 30. Juni von simones

30. Juni

Danke Micha für Deine Erklärung zu Bruno‘s zweiten Hauptsatz … , ich meine zu Bruno‘s zweiten Teil …

Genau, Massen ziehen sich gegenseitig im gesamten Universum in gravitativer Wechselwirkung an.

Laut Newtonschen Gravitationsgesetz ist die Gravitationskraft zweier Massen direkt proportional zu den beiden Massen ( m1, m2 ) und direkt proportional zu der Gravitationskonstanten ( 6,67 x 10⁻¹¹ ) , und indirekt proportional zum Quadrat des Abstand r zwischen den Massenmittelpunkten.

Gregor

Bearbeitet 30. Juni von sharkbay

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