12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Frank Holly Lake]

Wenn der Pilot PNF die beiden Hebel schnell hintereinader auf AUS zieht, ist eben aus, da kann auch der PF nichts mehr tun und ist ebenfalls tot.

Wir wissen nicht ob es so war. Oder ob die Hebel Treibstoff Cut Off erst kurz vor dem Aufprall ausgeschaltet wurde um einen Brand zu vermeiden. 

 

Das letzte was Ich hier sehen möchte ist das man sich hier gegenseitig anfeindet.

 

Wir drehen uns im Kreis. Wir vermuten nur. Fakten fehlen.

Den Zwischenbereicht abwarten. 

Mal durchatmen.

Grüße Frank

Bearbeitet 10. Juli von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

So, hört jetzt sofort mit den Anwürfen auf, sonst mach ich den Thread zu... bis gesicherte Kenntnisse oder zumindest ein Statement der Untersuchungsbehörden vorliegen. 

 

 

[qowiboy]

salü zusammen

 

ganz laienhaft bzw. ich als Laie nachgefragt:

wie sieht es eigentlich aus, wenn versehentlich beim Rotate ein vergessener Kaffeebecher (oder ein Chai-Becher) irgendwo im Frontbereich des Cockpits umgefallen und der ganze Inhalt über die Cockpit-Tastatur sich versickert hat... kann das zu einem Kurzschluss in Steuer..elektronik usw. und zu einem Cut-Off führen?

 

liebe Grüsse

 

Francis

[Niko]

vor 8 Minuten schrieb qowiboy:

salü zusammen

 

ganz laienhaft bzw. ich als Laie nachgefragt:

wie sieht es eigentlich aus, wenn versehentlich beim Rotate ein vergessener Kaffeebecher (oder ein Chai-Becher) irgendwo im Frontbereich des Cockpits umgefallen und der ganze Inhalt über die Cockpit-Tastatur sich versickert hat... kann das zu einem Kurzschluss in Steuer..elektronik usw. und zu einem Cut-Off führen?

 

liebe Grüsse

 

Francis

Die Frage ist für Laien gar nicht so schlecht, kann aber einfach beantwortet werden. 
Getränkehalter befinden sich immer seitlich Richtung Cockpitwindow, also eher auf Schulterhöhe der Piloten. Ab der ersten Minute, sowohl als Cockpit- als auch Cabincrew lernt man, dass man Getränke auch nur an der Fensterfront übergibt, genau um sowas zu verhindern. Vereinzelt gab es früher auch die Regelung, dass keine „offenen“ Getränke im Becher / Tasse bei Start und Landung im Cockpit sein durften. 

[AviChris]

vor 58 Minuten schrieb Niko:

Die Frage ist für Laien gar nicht so schlecht, kann aber einfach beantwortet werden. 
Getränkehalter befinden sich immer seitlich Richtung Cockpitwindow, also eher auf Schulterhöhe der Piloten. Ab der ersten Minute, sowohl als Cockpit- als auch Cabincrew lernt man, dass man Getränke auch nur an der Fensterfront übergibt, genau um sowas zu verhindern. Vereinzelt gab es früher auch die Regelung, dass keine „offenen“ Getränke im Becher / Tasse bei Start und Landung im Cockpit sein durften. 

Also wenn es diese strickten Regeln gibt heißt es im Umkehrschluss, dass von einem Getränk am falschen Platz schon eine große Gefahr ausgehen kann. Und ob vom ersten Tag an gelernt... Menschen können IMMER Fehler machen. Aus welchem Grund auch immer. Nur würde ein verschütteter Kaffee wirklich für Ruhe in den Brennern sorgen können?

 

LG, Christian 

Bearbeitet 11. Juli von AviChris
Name vergessen

[simones]

vor 13 Minuten schrieb AviChris:

Also wenn es diese strickten Regeln gibt heißt es im Umkehrschluss, dass von einem Getränk am falschen Platz schon eine große Gefahr ausgehen kann. Und ob vom ersten Tag an gelernt... Menschen können IMMER Fehler machen. Aus welchem Grund auch immer. Nur würde ein verschütteter Kaffee wirklich für Ruhe in den Brennern sorgen können?

Ich find die Überlegung sehr gut. Und ja, es könnte so sein. 
 

Wenn es da Schalter gibt, kann Flüssigkeit nen Kurzschluss verursachen. 
 

Mein Problem damit : warum ist es nicht schon vorher passiert, also öfters?

 

Der Unfall ist eine absolute Ausnahme. Und meine Fragezeichen über dem Kopf werden gross. 
 

Ein Kaffebecher? Kann sein. 

Air France (AF 447), wars nen gefrohrener Wassertropfen im Pitorohr inkl. überforderer Crew. 
 

Birgenair wars nen Insekt. 
 

 

Lg micha

Bearbeitet 11. Juli von simones

[Thomas Linz]

1 hour ago, AviChris said:

Also wenn es diese strickten Regeln gibt heißt es im Umkehrschluss, dass von einem Getränk am falschen Platz schon eine große Gefahr ausgehen kann. Und ob vom ersten Tag an gelernt... Menschen können IMMER Fehler machen. Aus welchem Grund auch immer. Nur würde ein verschütteter Kaffee wirklich für Ruhe in den Brennern sorgen können?

 

LG, Christian 

Der Kaffee wird sicher nicht gleich das Flugzeug zum Absturz bringen. Viel eher können so einzelne Komponenten, insbesondere im aft panel ( Die Konsole zwischen den Piloten) zerstört werden. Radio Frequenz selector, TCAS, Weather Radar, usw. Lustig ist das natürlich auch nicht. Wie schon geschrieben wurde, normalerweise verbiegt sich die Cabin crew, um den Kaffee hinter dem Rücken zu reichen. Das ist recht umständlich, aber sicherer. Man sollte den Kaffee nur nicht in den Nacken des Piloten kippen. Das wäre auch blöd. 
 

Der Interimsbericht ist immer noch nicht raus. Ich hoffe, die Befürchtung von Greg Faith und Todd Curtis bewahrheitet sich nicht. 

Bearbeitet 11. Juli von Thomas Linz

[Maxrpm]

Piloten, Simmer oder Spotter wenn ihr ganz tief in Euch geht glaubt  ihr wirklich, dass ein umgefallener Kaffee auf der zentralen  Konsole eines Airlines den Ausfall beider Engines zur Folge haben kann.? 
 
 

[Alexh]

vor 5 Minuten schrieb Maxrpm:

Piloten, Simmer oder Spotter wenn ihr ganz tief in Euch geht glaubt  ihr wirklich, dass ein umgefallener Kaffee auf der zentralen  Konsole eines Airlines den Ausfall beider Engines zur Folge haben kann.? 
 
 

 

Aber natürlich, gleich gefolgt von der Frage, ob Piloten im Simulator auch mal einen Triebwerksausfall üben.

 

Gruß Alex

[Johnny]

Es ist jetzt ca. 16:30 in Indien.. keine Ahnung wann die da Feierabend machen, aber möglicherweise kommt da heute nix mehr.

[simones]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Piloten, Simmer oder Spotter wenn ihr ganz tief in Euch geht glaubt  ihr wirklich, dass ein umgefallener Kaffee auf der zentralen  Konsole eines Airlines den Ausfall beider Engines zur Folge haben kann.? 
 
 

Ja, das könnte es sein. 
 

Begründung : Elektrik ist umfassend. 
 

Nen heruntergefallenes Etwas hat auf der Piste 26R die Concorde in Paris zum Tode verurteilt. 

 

Warum kann es nicht auch ein Kaffebecher sein?

 

Manchmal sind es die Kleinigkeiten, die über etwas Schrecklichen Macht aus übt. 

 

lg micha

Bearbeitet 11. Juli von simones

[Manfred J.]

vor 34 Minuten schrieb Johnny:

Es ist jetzt ca. 16:30 in Indien.. keine Ahnung wann die da Feierabend machen, aber möglicherweise kommt da heute nix mehr.

Die schaffe länger wie da Deutsche

[FalconJockey]

Nee, die machen Freitags früher zu und gehen Kühe streicheln und füttern.

[Michi Moos]

vor 11 Minuten schrieb Manfred J.:

Die schaffe länger wie da Deutsche

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Nee, die machen Freitags früher zu und gehen Kühe streicheln und füttern.

 

und ich frag mich die längste Zeit, warum denn Deutsche jetzt Kühe streicheln gehen sollen 

 

Reddit hat noch ein paar interessante Statements drin, u.a. 

AAIB has already submitted the report to the civil aviation ministry as of 8th July. But as an Indian our ministries are inept and there's no timeline as to when they'll make it public. Hopefully they do so soon to avoid being made a mockery of.

 

 

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Michi Moos:

und ich frag mich die längste Zeit, warum denn Deutsche jetzt Kühe streicheln gehen sollen 

Na, wir essen die Kühe, in Indien werden sie gestreichelt und gefüttert.

 

Dann schauen wir mal, ob der Zwischenbericht heute wirklich verfüttert, ähm, veröffentlicht wird.

 

Wie ist denn das in unseren Breitengraden: Veröffentlichen die Unfalluntersuchungsbehörden solche Bericht eigenmächtig, oder gehen die auch noch durch die jeweiligen Ministerien?

[Thomas Linz]

Greg Faith („Mayday“)

 

Ich poste es nun doch mal. Dazu einige Kernaussagen. 
Wahrscheinlich kennt jeder die Namen. Das sind ehemalige NTSB Mitarbeiter. Todd Curtis und vor sllem Greg Faith sind sehr bekannt aus der National Geographic Reihe „Mayday“.

Alle 3 sind sehr verwundert, über den Umgang, mit der Sache. 
Punkt 1. NTSB und AAIB unterstützen die AAIB India bei der Ermittlung der Ursache. Aber weder AAIB noch NTSB kommen mit irgendwelchen Informationen oder haben nicht mal welche.
Punkt 2. Die NTSB sollte die Informationen an die FAA weiterleiten, um notfalls eine AD zu veröffentlichen. Offenbar geht es soweit, dass die NTSB die Daten auslesen musste und diese dann kommentarlos der AAIB India übergeben hat. Auch hier gibt es Nichts. Null, Nada.

Punkt 3. Faith meinte schon gestern, dass es möglich sei, das heute nichts veröffentlicht wird. Die 30 Tage Regel gilt nur nach ICAO Annex 13. Sollte man inzwischen herausgefunden haben, dass  es doch ein krimineller Akt war, dann ist das keine Flugunfalluntersuchung mehr, nach Annex 13, sondern eine Straftatermittlung der Polizei und Staatsanwaltschaft.

Selbst wenn es eine Straftat war, verstehe ich nicht, warum die Behörden nicht mit Informationen herauskommen. 1100 Dreamliner fliegen auf dem Globus herum und niemand weiß etwas. Das ist schon verdammt übel. Würde ja reichen. Das Flugzeug hat keine technischen Probleme, oder das Flugzeug hat Probleme. 

[Thomas Linz]

8 minutes ago, FalconJockey said:

Na, wir essen die Kühe, in Indien werden sie gestreichelt und gefüttert.

 

Dann schauen wir mal, ob der Zwischenbericht heute wirklich verfüttert, ähm, veröffentlicht wird.

 

Wie ist denn das in unseren Breitengraden: Veröffentlichen die Unfalluntersuchungsbehörden solche Bericht eigenmächtig, oder gehen die auch noch durch die jeweiligen Ministerien?

Wenn man auf den Government Seiten unterwegs ist, dann gibt es zwei Möglichkeiten. Einen Statusbericht gibt es über das Ministerium. Der vorläufige Bericht geht über AAIB India. Zumindest sieht es so aus. 

[LS-DUS]

In dem Video wird vermutet, anhand der vorhandenen Bilder, dass es Probleme mit dem linken Triebwerk gab. Demnach stammt der Rauch vom linken Triebwerk. Dazu müsste dann in der Situation noch das falsche Triebwerk abgeschaltet worden sein. Erklärt auch, warum bisher nichts veröffentlicht worden ist. 

 

 

[DiegoSoll]

Würde ein Profi in dieser heiklen Phase, Sekunden nach dem Abheben und in so geringer Höhe überhaupt ein Motor mit Störungen ausschalten?

Kann ich mir nicht vorstellen, ganz egal wieviele Fehlermedungen da kommen.

 

LG

Diego

[Thomas Linz]

1 minute ago, DiegoSoll said:

Würde ein Profi in dieser heiklen Phase, Sekunden nach dem Abheben und in so geringer Höhe überhaupt ein Motor mit Störungen ausschalten?

Kann ich mir nicht vorstellen, ganz egal wieviele Fehlermedungen da kommen.

 

LG

Diego

Unerfahrener CoPi? Ich würde da nichts ausschließen wollen. 600ft sind da ja 400ft above Aerodrome level. Da fängt man mit der Lösung des Problems an. 

[FalconJockey]

Ausser gegenzusteuern, würde man bis mindestens 1000ft über Bahnhöhe nichts tun, auch nicht wenn es brennt. Die Dinger sind für entsprechende Zeiten zertifiziert und höchste Priorität hat in dieser Phase das Gewinnen an Höhe mit einer sicheren Geschwindigkeit: fly the plane. Danach kommen dann die PPAAs (oder wie auch immer Firmen das intern definieren) und dann Memory Items (sofern zutreffend).

[Romeo_Sierra]

vor 2 Stunden schrieb Thomas Linz:

Unerfahrener CoPi?

 

Ich denke nicht, dass Air India die Newbies direkt nach Lizenzerhalt mit der 787 auf Langstrecke schickt. Und wenn er Erfahrung auf anderen Mustern gesammelt hat (aber auf der 787 unerfahren ist), ist das Höhe gewinnen dennoch bekannt. Das ist auch bei einer PA34 nicht anders.

 

Cheers, Ralf

[Niko]

Die Flugzeiten sind doch bereits veröffentlicht: Der FO hatte eine Gesamtflugerfahrung von Rund 1100h.

Angeblich war er 13 Jahre bei AI beschäftigt.

[Thomas Linz]

1 hour ago, FalconJockey said:

Ausser gegenzusteuern, würde man bis mindestens 1000ft über Bahnhöhe nichts tun, auch nicht wenn es brennt.

Aber, aber! Das ist vielleicht in der Welt der zivilen Jagdflugzeuge so.  Wir Busfahrer müssen schon bei 400ft AAL ran. Für gewöhnlich ist ja schon bei 800ft die acceleration dran. 1000ft sind die absolute Ausnahme.

[Thomas Linz]

49 minutes ago, Romeo_Sierra said:

 

Ich denke nicht, dass Air India die Newbies direkt nach Lizenzerhalt mit der 787 auf Langstrecke schickt. Und wenn er Erfahrung auf anderen Mustern gesammelt hat (aber auf der 787 unerfahren ist), ist das Höhe gewinnen dennoch bekannt. Das ist auch bei einer PA34 nicht anders.

 

Cheers, Ralf

Kann man sehen wie man will. In Kanada brauchst Du unter 2000h bei keiner Airline in der Medium Klasse anfragen. Geschweige denn Wide body. Emirates guckt einen FO unter 3000h nicht mal mit dem Hintern an. In den USA ist glaube ich 1500h Minimum, weil Du dort nicht mit Frozen ATPL fliegen darfst. Und 13 Jahre bei AI? Was hat er da gemacht? Steward? Ist ja keine Seltenheit. 1100h Stunden, frage ist halt, wo er die Stunden gesammelt hat. Aber das soll keine Difamierung des FO sein. 1100 Flugstunden und dann auf dem Widebody ist imho nicht sonderlich viel. Natürlich auch nicht total unbeleckt.