12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Frank Holly Lake]

Da musst Du den Admin fragen. Da geht es ja um Datenschutz. 

Ein Link ist kein Problem, aber wenn Du ein Dokument hier Forum  hochlädst, was Du nicht selber erstellt hast , dann kann das Ärgen geben.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 11. Juli von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Probiert es mal hier: https://www.sendspace.com/

[simones]

vor 12 Minuten schrieb QDM:

Ablauf:

08:08:39 UTC: Flugzeug hebt ab (WoW Sensoren des Hauptfahrwerks).

08:08:42 UTC: Innerhalb einer Sekunde beide Hauptschalter auf Cutoff gestellt.

08:08:52 UTC: Schalter werden von Cutoff auf RUN zurückgestellt.

08:09:05 UTC: Notruf über Funk "MAYDAY MAYDAY MAYDAY”. Mehr wurde nicht gesagt. Nachfragen nicht mehr beantwortet.

08:09:11 UTC: Aufzeichnung der Rekorder endet.

 

Ein Pilot fragte den anderen "Warum er die Triebwerke auf Cutoff gestellt habe" (ohne Zeitangabe im Report).

Das würde bedeuten, man hat einen zweiten Lubitz. 
 

Unglaublich. 
 

micha

[Frank Holly Lake]

Das wissen wir noch  nicht, ob da aus versehen war , oder mit Absicht.

der Frank

[Urs Wildermuth]

Mist, forum lässt keine PDF zu   

[QDM]

6 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Ein Link ist kein Problem, aber wenn Du ein Dokument hier Forum  hochlädst, was Du nicht selber erstellt hast , dann kann das Ärgen geben.

 

Das Dokument hat der indische Staat als "Press Release" veröffentlicht - und enthält kein Copyright. Pressemeldungen werden generell ohne Copyright veröffentlicht - liegt in der Natur und im Sinn der Sache.

 

Dokument:

https://www.sendspace.com/file/6x65b9

[simones]

vor 1 Minute schrieb Frank Holly Lake:

Das wissen wir noch  nicht, ob da aus versehen war , oder mit Absicht.

der Frank

So wie ich das verstanden habe, sind die Schalter geschützt. Du musst die glaub ich hoch ziehen um die dann zurück zu ziehen. 
 

Wenn die Schalter physisch umgelegt worden sind, ist das absichtlich passiert. 

 

Es sei denn, es gab wirklich nen elektrische Problem. 
 

Micha

[Alexh]

Auf pprune ist der Bericht (zumindest wenn man ein Benutzerkonto hat) angehängt und zugänglich.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. Juli von Alexh

[Thomas Linz]

5 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Das wissen wir noch  nicht, ob da aus versehen war , oder mit Absicht.

der Frank

Hab grad mit nem B787 Piloten gesprochen, ob die Switches vielleicht nicht richtig arretiert waren. Er sagte, das sei unmöglich 

[Dierk]

Zitat

The calculated V speeds with available conditions at Take-Off were V1 - 153 Kts, Vr - 155 Kts, V2 -162 Kts. The A-SMGCS replay of the flight was also carried out after the accident. The aircraft was observed departing from the bay 34 at 07:48:38UTC. The taxi clearance was received at 07:55:15 UTC and the aircraft taxied from the bay at 07:56:08 UTC. The aircraft taxied to Runway 23 via Taxiway R4, backtracked and lined up. The take-off clearance was issued at 08:07:33 UTC. The aircraft started rolling at 08:07:37 UTC. As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.

 

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so. The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15). No significant bird activity is observed in the vicinity of the flight path.

 

The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall. Figure 15 CCTV screenshot of RAT Deployment As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.

 

Erstaunlich wie schnell die RAT rausfiel. 

 

 

[Alexh]

vor 1 Minute schrieb simones:

So wie ich das verstanden habe, sind die Schalter geschützt. Du musst die glaub ich hoch ziehen um die dann zurück zu ziehen. 
 

Wenn die Schalter physisch umgelegt worden sind, ist das absichtlich passiert. 

 

Es sei denn, es gab wirklich nen elektrische Problem. 
 

Micha

 

Die Frage ist, ob das Umlegen der Schalter auf Band zu hören ist. Mich wundert auch, ob danach noch weitere Konversation stattfand, die einen Suizidversuch untermauern oder widerlegen könnte. Der Moment für einen Suizid wäre schon ein seltsamer. 
Extrem deprimierend wenn sich das wirklich so als sicher herausstellen würde…

 

Gruß Alex

[Thomas Linz]

4 minutes ago, simones said:

So wie ich das verstanden habe, sind die Schalter geschützt. Du musst die glaub ich hoch ziehen um die dann zurück zu ziehen. 
 

Wenn die Schalter physisch umgelegt worden sind, ist das absichtlich passiert. 

 

Es sei denn, es gab wirklich nen elektrische Problem. 
 

Micha

Ja, muss man hochziehen. In der 737 MAX sind ähnliche switches

[Manfred J.]

Nie im Leben war das ein Ausversehen, so doof kann man nicht sein, wenn man Täglich dieses Muster flog, dann die Schalter mit Sicherungen, diese auch versehentlich entriegelt..... ich glaub es nicht

[DiegoSoll]

Der FO war PF... 3 Sekunden nach dem Abheben wurde die Treibstoffzufuhr unterbrochen. Der hatte die Hand wohl kaum an den Fuel Switches in diesem Moment... 

Wirklich unfassbar.

 

Gruss Diego

[Dierk]

with the locking feature disengaged?

 

Zitat

The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar on various Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8 aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were not carried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance records revealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023. However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There has been no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB.

 

[nummer5]

Nie im Leben war das ein Ausversehen, so doof kann man nicht sein, wenn man Täglich dieses Muster flog, dann die Schalter mit Sicherungen, diese auch versehentlich entriegelt..... ich glaub es nicht

ChatGPT wirft das aus:

Das im Bericht erwähnte Problem mit dem Sicherungsmechanismus der Fuel Control Switches betrifft den Verriegelungsmechanismus („locking feature“) der Schalter, mit denen man die Triebwerke ein- oder ausschalten kann – genauer: den Übergang von RUN (Treibstoffzufuhr aktiv) zu CUTOFF (Treibstoffzufuhr gestoppt, Motor aus).

⸻

Konkret beschriebenes Problem:
• Der Schaltertyp 4TL837-3D wird in mehreren Boeing-Modellen eingesetzt, darunter auch der B787-8.
• Bei diesen Schaltern kann es vorkommen, dass die mechanische Verriegelung (lock), die ein versehentliches Abschalten verhindern soll, nicht korrekt aktiviert ist – also funktionslos bleibt.
• FAA SAIB NM-18-33 (2018):
• Es wurde bei Boeing 737 festgestellt, dass einige Fuel Control Switches ohne aktiviertes Locking Feature verbaut waren.
• Dadurch können die Schalter versehentlich oder durch unbeabsichtigte Bewegung (z. B. Vibration, Stoß, Berührung) aus der RUN- in die CUTOFF-Position wechseln.

⸻

Was das konkret bedeutet:
• Normalerweise: Man muss zum Abschalten gezielt einen mechanischen Widerstand überwinden oder eine Verriegelung lösen.
• Bei deaktiviertem Locking Feature: Der Schalter lässt sich ohne besonderen Widerstand umlegen – auch unabsichtlich.
• Beim AI171-Absturz wurden beide Schalter fast gleichzeitig auf CUTOFF geschaltet, obwohl keiner der Piloten laut Voice Recorder den Befehl dazu gegeben hat.

⸻

Schlussfolgerung:
• Der Verdacht liegt nahe, dass die Abschaltung möglicherweise durch unbeabsichtigte Betätigung oder mechanisches Versagen ausgelöst wurde.
• Eine technische Fehlfunktion am Schalter selbst – also ein Problem mit dem Locking-Mechanismus – ist eine der zentralen Unfallhypothesen, da dieses Risiko bekannt war, aber von Air India nicht überprüft wurde (weil die FAA nur eine Empfehlung, keine Verpflichtung ausgesprochen hatte).


Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[F-LSZB1]

3D Bild des 787 Cockpits :

https://www.360cities.net/image/4650

[Thomas Linz]

9 minutes ago, Alexh said:

 

Die Frage ist, ob das Umlegen der Schalter auf Band zu hören ist. Mich wundert auch, ob danach noch weitere Konversation stattfand, die einen Suizidversuch untermauern oder widerlegen könnte. Der Moment für einen Suizid wäre schon ein seltsamer. 
Extrem deprimierend wenn sich das wirklich so als sicher herausstellen würde…

 

Gruß Alex

Man hat versucht, die Engines neu zu starten. Die Schalter müssen auf „Aus“ gestellt worden sein

[Baeriken]

ja ja ... und dann haben beide Schalter plötzlich dasselbe mechanische Problem und springen wie von Geisterhand nach OFF. Genau zu dem Zeitpunkt wo es in der Startphase am ungünstigten ist. Der eine Pilot wollte einen Abgang an den sich noch viele lange erinnern ... ist ihm auf makabere Weise auch gelungen.

[Alexh]

vor 3 Minuten schrieb Thomas Linz:

Man hat versucht, die Engines neu zu starten. Die Schalter müssen auf „Aus“ gestellt worden sein

 

Auch die Frage nach dem „cutoff“ spricht eher für eine vorsätzliche Handlung die beobachtet wurde, sonst würde man ja eher erstaunt das Problem ausrufen. 

Viel Interpretation momentan, aber es sieht nicht gut aus für unseren Berufsstand…

 

Gruß Ald

[Thomas Linz]

4 minutes ago, Baeriken said:

ja ja ... und dann haben beide Schalter plötzlich dasselbe mechanische Problem und springen wie von Geisterhand nach OFF. Genau zu dem Zeitpunkt wo es in der Startphase am ungünstigten ist. Der eine Pilot wollte einen Abgang an den sich noch viele lange erinnern ... ist ihm auf makabere Weise auch gelungen.

Ich würde mir das als Exit vom Worst case (Suizid) wünschen. Sehe es aber eher wie Du. Zuviel Zufall, dass beide Switche simultan versagen. 
 

ich weiss nicht, mal als Frage ihn die Runde. Ich hab so ne „blöde“ Angewohnheit, beim Engine start an den Schaltern kurz zu rütteln, ob die arretiert sind. Da merkt man das eigentlich.

[QDM]

24 minutes ago, DiegoSoll said:

Der FO war PF... 3 Sekunden nach dem Abheben wurde die Treibstoffzufuhr unterbrochen. Der hatte die Hand wohl kaum an den Fuel Switches in diesem Moment... 

Wirklich unfassbar.

 

Gruss Diego

 

Der PF hat bis kurz vor dem Rotate eine Hand auf den Thrust Levern. Er könnte sie sehr wohl auf die Fuel Switches legen, sobald der die TL loslässt. Könnte. Keiner der beiden Piloten sollte da beim Rotate seine Hand haben. Möglich wäre es aber für beide.

Aber absolut unfassbar...

[FalconJockey]

In der Regel nimmt man als PF beide Hände ans Steuerhorn, sobald V1 ausgerufen wird.

[Niko]

Die kenne kaum einen Flugbetrieb wo nicht der CPT bis V1 die Hände am Thrustlever hat. 
 

Aber auch egal, als PF kann ich den Yoke loslassen und BS machen, egal ob FO oder CPT. 

[Frank Holly Lake]

Es muss nicht immer Vorsatz sein, kann auch ein versehen sein, das wissen wir noch nicht.

 

OT an

Es ist schon über 30 Jahre her bei der LH

 

Da gab es eine CF Info als Zeitung, nur Intern.  

Da ging es einem Artikel um Fehler bei Piloten und den Zusammenhang mit

private Situationen, wie z.B Auswirkung bei Scheidung.

Ein paar Diagramme und ein Fall, der aufgeführt wurde.

 

Ein erfahren Tränungskapitän jenseits der 20000 Stunden und ein Junger Co Pilot (Prüfling)  fliegen in einem 2 Stahl Jet Flugzeug.

 

Take off ohne Zwischenfälle.

Beim Steigflug  sagte der Co Pilot PF Gear Up. Das hat der Kapitän nicht

mitbekommen.  Sie beschleunigten auf 200 Knoten und das ist mit Gear Down

es wurde ziemlich laut im Cockpit.  Der Kapitän ist in seiner „ Fehlersuchschleife gefangen, schaut sich im Cockpit um, sucht nach einem Fehler.

Der Co wiederholte „Gear up“. Der Kapitän griff plötzlich zu den Master Engine Switch

und schaltet beide TW aus.

Sekunden später sackte der Kapitän mental komplett zusammen und lies

den Steuerknüppel einfach los. Zeigte keine Aktivitäten mehr.

 

Der Co behielt die Nerven, Nase runter, aus dem Memory Items, Start  die APU,

May Day Ruf, wartete 50 Sekunden bis die APU online war ,

startet die Nr 2. Voll Schub.

Die waren so tief , dass ein Dach beschädigt wurde,

Start Nr 1 , Platzrunde, zurück zum Airport.

Die Pax haben nur gemerkt, dass die Lichter aus gingen und die sehr tief waren.

Mehr nicht.

 

In der Untersuchung wurde der der Kapitän gefragt, wieso er das

durchgeführt hat. Der Kapitän war auch im Simulator Ausbildungskapitän.

Und man hatte bei dem Simulator öfter mal Problem, der hing sich manchmal auf

oder zeigte andere Fehler. Ein Mittel den Fehler im Simulator abzustellen war, die Triebwerke und Batterie auf aus und wieder ein zu schalten, um das Problem zu beheben.

 

Auch wurde gefragt, wieso Er dann nicht den Co unterstützt habe beim Anlassen

der Triebwerke. Er Antwortete nur Sekunden später ihm war die schwere seines Fehler bewusst und ging von einem Unfall ab dem Moment aus. „ Da war nichts mehr zu  retten, dachte ich“  

 

Man fand raus, das der Kapitän gerade eine schmutzige Scheidung

durchmachte und diese extreme physische Belastung einer der Gründe für eine solchen Fehler war. CRM war damals erst am Anfang.

 

Nein ich habe keinen Bericht dazu und kenne die Nummer nicht.

Die Zeitung LH CF Info dürfen wir damals nicht aus Simulatorraum

mitnehmen, die Infos waren den Piloten vorgesehen.   

OT aus

Grüße Frank