12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Alexh]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

In der Regel nimmt man als PF beide Hände ans Steuerhorn, sobald V1 ausgerufen wird.

 

In der Regel bringt man sich auch nicht um. Ich denke in solch einem Fall fällt es uns am Leben hängenden schwer das rational zu begründen.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

In der Ausbildung  habe ich immer gesehen, das nach V1 beide Piloten die Hände von den Gashebeln weg genommen haben. So wurde das auch ausgebildet. Grüße Frank 

Bearbeitet 11. Juli von Frank Holly Lake

[Dierk]

vor 5 Stunden schrieb Niko:

Die Flugzeiten sind doch bereits veröffentlicht: Der FO hatte eine Gesamtflugerfahrung von Rund 1100h.

Angeblich war er 13 Jahre bei AI beschäftigt.

 

Das stimmt ja so nicht. 

 

Gesamtflugerfahrung für den FO war 3403:12 Hrs, davon on-type 1128:14 Hrs

PIC: C172, PA-34 Co-Pilot: A320, B787

 

AI hat tatsächlich eine kleine Anzahl A320, möglicherweise waren die anderen 2000 h auf Airbus? Er wird wohl keine 2000 h auf C172 gemacht haben, oder

[Thomas Linz]

21 minutes ago, QDM said:

 

Der PF hat bis kurz vor dem Rotate eine Hand auf den Thrust Levern. Er könnte sie sehr wohl auf die Fuel Switches legen, sobald der die TL loslässt. Könnte. Keiner der beiden Piloten sollte da beim Rotate seine Hand haben. Möglich wäre es aber für beide.

Aber absolut unfassbar...

ist es bei Euch wirklich der PF? Bei uns ist es immer der PIC. 

[Johnny]

vor 50 Minuten schrieb Baeriken:

ja ja ... und dann haben beide Schalter plötzlich dasselbe mechanische Problem und springen wie von Geisterhand nach OFF. Genau zu dem Zeitpunkt wo es in der Startphase am ungünstigten ist. Der eine Pilot wollte einen Abgang an den sich noch viele lange erinnern ... ist ihm auf makabere Weise auch gelungen.

 

Darüber hinaus lag zwischen der Betätigung der beiden Schalter eine Sekunde. Also nacheinander betätigt worden, KANN nur bewusst erfolgen. Unglaublich.

 

Interessant auch das bislang nicht veröffentlichte Bild/Screenshot auf Seite 14. Da scheint es also noch ein CCTV Video vom Takeoff zu geben, aus anderer Perspektive, in ziemlich guter Qualität. 

 

Der Report ist ziemlich gut aber vermeidet eine klare Aussage in Richtung Vorsatz. Das bietet natürlich Raum für weitere Spekulationen über Fehlfunktionen der Schalter, Elektronik usw. - möglicherweise ist das aber tatsächlich noch nicht 100% klar.

Aber es sieht leider, leider nach einem weiteren Fall von Pilotensuizid aus. An der Stelle sei aber auch darauf hingewiesen, dass bisher bei diesem Verdacht immer der Jüngere genannt wurde. Es könnte genauso gut der andere gewesen sein. 

[cloudcruiser228]

Ich kann mir nur Drogeneinfluss als Erklärung vorstellen. Eine "nüchterne" Suizid-Entscheidung kommt mir völlig abwegig vor. Ich kann diesen Blödsinn einfach nicht glauben. Niedrige Höhe, controlled flight into terrain, geringe Geschwindigkeit. Wären sie etwas glücklicher in einer größeren Lücke / Strassenflucht aufgeschlagen, wäre der Ausgang u.U. überlebbar gewesen. Dann wäre der Vorfall als der wohl dümmste, fehlgeschlagene Versuch eines Pilotensuizids in die Geschichte eingegangen. Es gibt 100 bessere Zeitpunkte und Möglichkeiten ein Flugzeug für alle Insassen zu 100% unüberlebbar in den Boden zu steuern.

 

Sorry wenn ich damit so rausplatze: aber da halte ich es für wahrscheinlicher, dass die gesamte bisherige Untersuchung manipuliert wurde. Mögliche Motive sind zahlreich. Z.B. weil Boeing um jeden Preis einen erneuten Megaskandal um ein völlig anders gelagertes Problem vertuschen will. Die switches standen final in der RUN-Position. Dass sie kurzzeitig auf cutoff und dann wieder auf RUN gestellt wurde, wird nur behauptet. Dass einer der Piloten überrascht den Cutoff bemerkt, wird nur behauptet. Ich sage nicht, dass ich von solchen Gedankenspielen selbst überzeugt bin. Was weiss ich schon? Ich sage nur, dass ich im Rahmen dieser Untersuchung aktuell nichts mehr für bare Münze nehme.

 

Der ganze Fall stinkt zum Himmel.

 

Bearbeitet 11. Juli von cloudcruiser228

[DiegoSoll]

Wieso sollte der indische Staat die Firma Boeing in irgendeinerweise schützen wollen? Macht kein Sinn...

So schrecklich das klingt... es sieht schon so aus, als hätte der PIC als PM so um Vr herum die beiden Fuel Switches betätigt. Der FO war ja zu diesem Zeitpunkt mit Rotieren beschäftigt.

 

[Dierk]

Wenn der erste Pilot die Frage nach den fuel cut-off Schaltern nicht bloss zum Schein gestellt hat (weil er sie evtl. selbst betätigt hat) und der zweite Pilot nicht gelogen hat, um einen erweiterten Suizid zu vertuschen, dann würde à la Yeti-Crash noch der "action slip" in Frage kommen

 

Zitat

Motorische Fehlhandlung („action slip“) nach Gewohnheit

Gewohnte, aber in dieser Situation unangemessene Handlung

Z. B. versehentliches Betätigen des Cutoff-Schalters beim Griff nach anderer Steuerung

 

Es wäre dann genau so ein "freak accident" wie das unabsichtliche Feathern der Propeller durch den Kapitän, der dann anschliessend mit der Fehlersuche überfordert ist: man kann sowas nicht nachvollziehen.

 

Vielleicht wollte er das Fahrwerk einfahren und (obwohl der Schalter völlig anders aussieht, woanders sitzt und anders betätigt wird) eine motorische und kognitive Fehlleistung war die Ursache, d.h. ohne Suizidabsicht.

 

Es müsste aber eine Hausdurchsuchung geben inkl. digitaler Forensik, um Hinweise auf eventuelle Suizidabsichten zu finden.

Bearbeitet 11. Juli von Dierk

[Thomas Linz]

9 minutes ago, cloudcruiser228 said:

Ich kann mir nur Drogeneinfluss als Erklärung vorstellen. Eine "nüchterne" Suizid-Entscheidung kommt mir völlig abwegig vor. Ich kann diesen Blödsinn einfach nicht glauben. Niedrige Höhe, controlled flight into terrain, geringe Geschwindigkeit. Wären sie etwas glücklicher in einer größeren Lücke / Strassenflucht aufgeschlagen, wäre der Ausgang u.U. überlebbar gewesen. Dann wäre der Vorfall als der wohl dümmste, fehlgeschlagene Versuch eines Pilotensuizids in die Geschichte eingegangen. Es gibt 100 bessere Zeitpunkte und Möglichkeiten ein Flugzeug für alle Insassen zu 100% unüberlebbar in den Boden zu steuern.

 

Sorry wenn ich damit so rausplatze: aber da halte ich es für wahrscheinlicher, dass die gesamte bisherige Untersuchung manipuliert wurde. Mögliche Motive sind zahlreich. Z.B. weil Boeing um jeden Preis einen erneuten Megaskandal um ein völlig anders gelagertes Problem vertuschen will. Die switches standen final in der RUN-Position. Dass sie kurzzeitig auf cutoff und dann wieder auf RUN gestellt wurde, wird nur behauptet. Dass einer der Piloten überrascht den Cutoff bemerkt, wird nur behauptet. Ich sage nicht, dass dies meine Position ist. Was weiss ich schon? Ich sage nur, dass ich im Rahmen dieser Untersuchung aktuell nichts mehr für bare Münze nehme.

 

Der ganze Fall stinkt zum Himmel.

 

Spekulation ist eine Sache, VT ne andere. Wieviele Leute willst Du bestechen? Da sind 3 Behörden involviert. Das man hier Boeing schützen will, ist absurd. 

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb Thomas Linz:

ist es bei Euch wirklich der PF? Bei uns ist es immer der PIC

Bei uns hängt es vom Flugzeugtyp ab.

[cloudcruiser228]

vor 3 Minuten schrieb Thomas Linz:

Spekulation ist eine Sache, VT ne andere. Wieviele Leute willst Du bestechen? Da sind 3 Behörden involviert. Das man hier Boeing schützen will, ist absurd. 

 

Für mich klingen alle momentan kursierenden Erklärungen gleich absurd, unglaublich, phantastisch.

 

[Johnny]

Mir stellt sich eine Frage: wenn das Abschalten der Triebwerke genau im Moment des Abhebens einen sicheren Absturz zur Folge hat, wie will man künftig eine Wiederholung solcher Fälle durch suizidale Piloten vermeiden? So schnell kann der andere nicht reagieren, insbesondere wenn er grade mit anderen Dingen beschäftigt und fokussiert ist.

[Frank Holly Lake]

Aus Deep L

 

07:48:38 Taxi
07:55:15 Taxi Clerance
08:07:33 Die Startfreigabe wurde um  erteilt.
08:07:37 Das Flugzeug rollte um an  
08:08:33 Gemäß den EAFR-Daten überschritt das Flugzeug die Startentscheidungsgeschwindigkeit V1 153 Knoten

08:08:35 Die Geschwindigkeit Vr (155 Knoten) wurde  erreicht.
08:08:39 Die Luft-/Bodensensoren des Flugzeugs wechselten in den Luftmodus, was mit dem Abheben übereinstimmt.

 

08:08:42 Das Flugzeug erreichte die maximal aufgezeichnete Fluggeschwindigkeit von 180 Knoten IAS  Unmittelbar danach wechselten die Treibstoffabschaltschalter für Triebwerk 1 und Triebwerk 2 nacheinander im Abstand von einer Sekunde von der Position RUN in die Position CUTOFF. Die Triebwerke N1 und N2 begannen im Vergleich zu ihren Startwerten zu sinken, als die Treibstoffzufuhr unterbrochen wurde.

 

Im Cockpit-Sprachprotokoll ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Treibstoffzufuhr unterbrochen habe. Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe.

 

08:08:47 Laut EAFR-Daten unterschritten die N2-Werte beider Triebwerke die Mindestleerlaufdrehzahl, und die RAT-Hydraulikpumpe begann Hdraulikleistung zu liefern. Die APU wurde automatisch gestartet.

 

08:08:52 Laut EAFR wechselte der Treibstoffabschaltschalter von Triebwerk 1 gegen 08:08:52 UTC von CUTOFF auf RUN.
08:08:54 Die APU-Einlassklappe begann sich zu öffnen, was der APU-Autostartlogik entspricht.
08:08:56 Wechselte auch der Treibstoffabschaltschalter von Triebwerk 2 von CUTOFF auf RUN.

Wenn der Treibstoffkontrollschalter während des Fluges von CUTOFF auf RUN gestellt wird, steuert die vollautorisierte Doppeltriebwerkssteuerung (FADEC) jedes Triebwerks automatisch eine Zünd- und Schubwiederherstellungssequenz aus Zündung und Treibstoffzufuhr.

Es wurde ein Anstieg der Abgastemperatur (EGT) beider Triebwerke beobachtet, was auf eine Wiederzündung hindeutet.
Treibwerk 1
Die Rotationsgeschwindigeit von Triebwerk 1 begann zu steigen  
Triebwerk 2
konnte wieder gezündet werden, konnte die Dehzahl jedoch nicht erhöhen  und gegann wiederholt zu starten um die Die Rotationsgeschwindigeit von Triebwerk 2  zu erhöhen.

 

08:09:05 sendete einer der Piloten „MAYDAY MAYDAY MAYDAY“. Der Fluglotse erkundigte sich nach dem Rufzeichen. Er erhielt keine Antwort, beobachtete jedoch den Absturz des Flugzeugs außerhalb des Flughafengeländes und aktivierte die Notrufzentrale

08:09:11 UTC. Die EAFR-Aufzeichnung stoppte ( Aufschlag )

08:14:44 verließ das Löschfahrzeug das Flughafengelände zur Rettung und Brandbekämpfung. Feuerwehr und Rettungsdienste der örtlichen Verwaltung schlossen sich ihnen an.

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 11. Juli von Frank Holly Lake

[Johnny]

vor 1 Minute schrieb Frank Holly Lake:

Aus Deep L

 

07:48:38 Taxi
07:55:15 Taxi Clerance
08:07:33 Die Startfreigabe wurde um  erteilt.
08:07:37 Das Flugzeug rollte um an  
08:08:33 Gemäß den EAFR-Daten überschritt das Flugzeug die Startentscheidungsgeschwindigkeit V1 153 Knoten

08:08:35 Die Geschwindigkeit Vr (155 Knoten) wurde  erreicht.
08:08:39 Die Luft-/Bodensensoren des Flugzeugs wechselten in den Luftmodus, was mit dem Abheben übereinstimmt.

 

08:08:42 Das Flugzeug erreichte die maximal aufgezeichnete Fluggeschwindigkeit von 180 Knoten IAS  Unmittelbar danach wechselten die Treibstoffabschaltschalter für Triebwerk 1 und Triebwerk 2 nacheinander im Abstand von einer Sekunde von der Position RUN in die Position CUTOFF. Die Triebwerke N1 und N2 begannen im Vergleich zu ihren Startwerten zu sinken, als die Treibstoffzufuhr unterbrochen wurde.

 

Im Cockpit-Sprachprotokoll ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Treibstoffzufuhr unterbrochen habe. Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe.

 

08:08:47 Laut EAFR-Daten unterschritten die N2-Werte beider Triebwerke die Mindestleerlaufdrehzahl, und die RAT-Hydraulikpumpe begann Hdraulikleistung zu liefern.

dei APU wurde automatisch gestartet.

08:08:52 Laut EAFR wechselte der Treibstoffabschaltschalter von Triebwerk 1 gegen 08:08:52 UTC von CUTOFF auf RUN.
08:08:54 Die APU-Einlassklappe begann sich zu öffnen, was der APU-Autostartlogik entspricht.
08:08:56 Wechselte auch der Treibstoffabschaltschalter von Triebwerk 2 von CUTOFF auf RUN.

Wenn der Treibstoffkontrollschalter während des Fluges von CUTOFF auf RUN gestellt wird, steuert die vollautorisierte Doppeltriebwerkssteuerung (FADEC) jedes Triebwerks automatisch eine Zünd- und Schubwiederherstellungssequenz aus Zündung und Treibstoffzufuhr.

Es wurde ein Anstieg der Abgastemperatur (EGT) beider Triebwerke beobachtet, was auf eine Wiederzündung hindeutet.
Treibwerk 1
Die Rotationsgeschwindigeit von Triebwerk 1 begann zu steigen  
Triebwerk 2
konnte wieder gezündet werden, konnte die Dehzahl jedoch nicht erhöhen  und gegann wiederholt zu starten um die Die Rotationsgeschwindigeit von Triebwerk 2  zu erhöhen.

 

08:09:05 sendete einer der Piloten „MAYDAY MAYDAY MAYDAY“. Der Fluglotse erkundigte sich nach dem Rufzeichen. Er erhielt keine Antwort, beobachtete jedoch den Absturz des Flugzeugs außerhalb des Flughafengeländes und aktivierte die Notrufzentrale

08:09:11 UTC. Die EAFR-Aufzeichnung stoppte ( Aufschlag )

08:14:44 verließ das Löschfahrzeug das Flughafengelände zur Rettung und Brandbekämpfung. Feuerwehr und Rettungsdienste der örtlichen Verwaltung schlossen sich ihnen an.

 

Grüße Frank

 

Jeder hier kann Englisch... weiß nicht ob wir deinen Übersetzungsservice jedes Mal brauchen.

[Niko]

vor 7 Minuten schrieb Johnny:

Mir stellt sich eine Frage: wenn das Abschalten der Triebwerke genau im Moment des Abhebens einen sicheren Absturz zur Folge hat, wie will man künftig eine Wiederholung solcher Fälle durch suizidale Piloten vermeiden? So schnell kann der andere nicht reagieren, insbesondere wenn er grade mit anderen Dingen beschäftigt und fokussiert ist.

Es gibt keine 100% Sicherheit! 

[Dierk]

vor 2 Minuten schrieb Johnny:

Mir stellt sich eine Frage: wenn das Abschalten der Triebwerke genau im Moment des Abhebens einen sicheren Absturz zur Folge hat, wie will man künftig eine Wiederholung solcher Fälle durch suizidale Piloten vermeiden? So schnell kann der andere nicht reagieren, insbesondere wenn er grade mit anderen Dingen beschäftigt und fokussiert ist.

 

Man könnte die Schalterstellungen und den Bodenkontakt des Fahrwerks mit einer Logik auswerten: 

 

WENN airborne UND ( Fuel cut-off eng. 1 aus ODER Fuel cut-off eng. 2 aus) dann muss, um das verbleibende Triebwerk in der Luft abzuschalten, ein weiterer abgesicherter Schalter betätigt werden. In der Regel schaltet man in der Luft nur ein Triebwerk ab, beide gleichzeitig eher nicht... 

 

Am Boden ist wäre es dann nicht nötig, den Zusatz-Schalter zu betätigen, da die Bedingung "airborne" entfällt

 

Entsprechend könnte ein verwirrter oder suizidaler Pilot in der Luft immer maximal 1 Triebwerk abschalten, für das zweite müsste ein anderer (entfernt angeordneter) Schalter betätigt werden, also ein Schalter, der normalerweise nie betätigt wird. 

[simones]

vor 21 Minuten schrieb Johnny:

Mir stellt sich eine Frage: wenn das Abschalten der Triebwerke genau im Moment des Abhebens einen sicheren Absturz zur Folge hat, wie will man künftig eine Wiederholung solcher Fälle durch suizidale Piloten vermeiden? So schnell kann der andere nicht reagieren, insbesondere wenn er grade mit anderen Dingen beschäftigt und fokussiert ist.

Gar nicht. Sind es nicht die Schalter für den Kraftstoff, ist es der Steuerknüppel. Ist es nicht der Steuerknüppel, isses was anderes. 

 

Wer Böses will, wird an den Schaltern der Macht ( hier im Herzen eines Fliegers ), immer das erreichen, was er will. 
 

ist so. 
 

micha

 

gute Nacht
 

 

Bearbeitet 11. Juli von simones

[Frank Holly Lake]

vor 18 Minuten schrieb Johnny:

Jeder hier kann Englisch... weiß nicht ob wir deinen Übersetzungsservice jedes Mal brauchen.

Zum einem gibt es hier auch nicht Piloten, Mitleser, die nicht gut Englisch können.

Sollen die sich  Deiner Meinung nach hier nicht mehr lesen sollen?

 

Zum zweiten  ist das ein unübersichtlicher Textblock im Bericht,

den man besser tabellarisch aufarbeiten hätte können.

Was ich versucht habe.

Grüße Frank  

Bearbeitet 11. Juli von Frank Holly Lake

[Thomas Linz]

31 minutes ago, Dierk said:

Wenn der erste Pilot die Frage nach den fuel cut-off Schaltern nicht bloss zum Schein gestellt hat (weil er sie evtl. selbst betätigt hat) und der zweite Pilot nicht gelogen hat, um einen erweiterten Suizid zu vertuschen, dann würde à la Yeti-Crash noch der "action slip" in Frage kommen

 

 

Es wäre dann genau so ein "freak accident" wie das unabsichtliche Feathern der Propeller durch den Kapitän, der dann anschliessend mit der Fehlersuche überfordert ist: man kann sowas nicht nachvollziehen.

 

Vielleicht wollte er das Fahrwerk einfahren und (obwohl der Schalter völlig anders aussieht, woanders sitzt und anders betätigt wird) eine motorische und kognitive Fehlleistung war die Ursache, d.h. ohne Suizidabsicht.

 

Es müsste aber eine Hausdurchsuchung geben inkl. digitaler Forensik, um Hinweise auf eventuelle Suizidabsichten zu finden.

Eine Möglichkeit, wie man den Suizidversuch aus der Gleichung bekommt. 

Es ist bekannt, dass Air India mindestens 2 Crew Planner gefeuert hat. Was spricht dagegen, dass zumindest der Captain Fatigue war. Statt Fahrwerk ein, werden die Engines abgeschaltet. Der FO fragt: warum schaltest Du die Triebwerke ab. Captain sagt: Hab ich nicht. Der realisiert seinen fatalen Fehler des action slips und nach 10s werden die Engines wieder gestartet. Danach kommt der Mayday call, Mayday, thrust not achieved. Das ist anhand des Berichtes nun klar eine Lüge. Da man etwas vertuschen will, wird man keinen Suizidgedanken hegen. 
 

zugegeben, ein Wunsch von mir, aber auch nicht total an den Haaren herbeigezogen. 

[Johnny]

vor 23 Minuten schrieb simones:

Gar nicht. Sind es nicht die Schalter für den Kraftstoff, ist es der Steuerknüppel. Ist es nicht der Steuerknüppel, isses was anderes. 

 

Wer Böses will, wird an den Schaltern der Macht ( hier im Herzen eines Fliegers ), immer das erreichen, was er will. 
 

ist so. 
 

micha

 

gute Nacht
 

 

Wahrscheinlich habt ihr recht. Mein Gedanke war halt dass das hier ein Blaupause für Nachahmer sein kann, wie man mit 2 schnellen Handgriffen ziemlich sicher gehen kann. Bei Knüppel rumreißen oder anderen Manipulationen, besteht ein sehr hohes Risiko des Scheiterns, was ein enormes Hindernis darstellt (für Feiglinge wie Lubitz, der gewartet hat bis der andere draußen war).

Aber letztlich gibt es natürlich nie 100% Sicherheit und die Anzahl suizidaler Piloten ist ja auch zum Glück sehr sehr gering. Möglichkeiten etwas anzurichten gibt es genug und wenn man den Faktor eliminiert wirds beim nächsten Mal eben was anderes.

 

@Frank Holly Lake womöglich hast du auch recht, Ich denke zwar nicht dass man Pilot sein muss um Englisch zu können, aber ok tut mir leid. Durch den Schock des Reports war ich etwas impulsiv.

 

@Thomas Linz

würde ich mir auch wünschen aber wird dann schwierig rauszufinden ob fataler Fehler durch Fatigue, oder suizidale Absicht. Da wird wohl nur eine Analyse der Lebensumstände was bringen. Hat einer am Tag vorher ne Lebensbersicherung abgeschlossen, ist von seiner Frau betrogen worden, hat er sowas am heimischen Flugsimulator getestet, oder hat ChatGPT gefragt was passiert wenn man beim Start die Schalter umlegt..?

Oder mal schauen ob dem einen bei der Sicherheitskontrolle schon die Schweißperlen auf der Stirn standen und er extrem nervös wirkt?

Wenn dabei garnichts rauskommen sollte wird es schwierig. Aber das dürfte nun länger dauern. Bis auf weiteres müssen wir uns mit den Infos aus dem Preliminary zufrieden geben. Bietet leider weiter genug Raum für Spekulationen 

Bearbeitet 11. Juli von Johnny

[DiegoSoll]

vor 11 Minuten schrieb Thomas Linz:

Es ist bekannt, dass Air India mindestens 2 Crew Planner gefeuert hat. Was spricht dagegen, dass zumindest der Captain Fatigue war. 

 

 

Der PIC war in den letzten 24 nicht im Einsatz und in den vorhergehenden 7 Tagen lediglich 07:12 Stunden. Da müsste er ja eigentlich ausgeruht sein. Aber klar... es könnte grundsätzlich auch ein medizinisches Problem vorliegen. Ein kleiner Hirnschlag reicht und du weisst unter Umständen nicht mehr wirklich was du machst. 

[Thomas Linz]

1 minute ago, DiegoSoll said:

 

Der PIC war in den letzten 24 nicht im Einsatz und in den vorhergehenden 7 Tagen lediglich 07:12 Stunden. Da müsste er ja eigentlich ausgeruht sein. Aber klar... es könnte grundsätzlich auch ein medizinisches Problem vorliegen. Ein kleiner Hirnschlag reicht und du weisst unter Umständen nicht mehr wirklich was du machst. 

Danke, das mit den Flugzeiten ist mir entgangen.

[Maxrpm]

5000 tote Airline Passagiere in den letzten 25 Jahren. Bis auf die zwei Abschüsse wäre kein einziger davon wäre in einer Drohne gestorben.

 

Die Nachfolger der A320 und B737 werden keine Piloten haben

 

 

Wolfgang 

Bearbeitet 12. Juli von Maxrpm

[sharkbay]

vor 11 Stunden schrieb QDM:

Ablauf:

08:08:39 UTC: Flugzeug hebt ab (WoW Sensoren des Hauptfahrwerks).

08:08:42 UTC: Innerhalb einer Sekunde beide Hauptschalter auf Cutoff gestellt.

08:08:52 UTC: Schalter werden von Cutoff auf RUN zurückgestellt.

08:09:05 UTC: Notruf über Funk "MAYDAY MAYDAY MAYDAY”. Mehr wurde nicht gesagt. Nachfragen nicht mehr beantwortet.

08:09:11 UTC: Aufzeichnung der Rekorder endet.

 

Ein Pilot fragte den anderen "Warum er die Triebwerke auf Cutoff gestellt habe" (ohne Zeitangabe im Report).

DANKE !!  ( an QDM )

 

260 Tote, 1 Schwerverletzter

Massenmord in 260 Fällen und vorsätzliche schwere Körperverletzung in einem Fall

 

oder

 

Erweiterter Suizid

 

 

Absolut niemand dieser insgesamt 260 Menschen an Bord der Air India Maschine und danach am Boden praktizierten mit dem Suizid des einen Piloten zeitgleich bzw. unmittelbar danach einen Selbstmord!

 

Es ist schon traurig genug wenn sich ein Mensch aus welchen Gründen auch immer selbst sein Leben nimmt.

 

Der Vorsatz die Maschine unmittelbar nach dem T/O mit allen Passagieren und einem weiteren Piloten an Bord willentlich zum Absturz zu bringen reifte weitaus früher in diesem suizidalen Piloten.

 

Wieso springt er nicht von einer Brücke in den Tod !?

 

Leute, das ist gar nicht gut was da passiert ist.

 

Gregor

 

Bearbeitet 12. Juli von sharkbay
Formatierung

[Pioneer300]

vor 24 Minuten schrieb sharkbay:

Massenmord in 260 Fällen und vorsätzliche schwere Körperverletzung in einem Fall

 

oder

 

Erweiterter Suizid

Das ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr als eine ungeheuerliche Spekulation/Unterstellung! Dafür bräuchte es mehr, als 2 umgelegte Schalter! Gibt es einen Abschiedsbrief? Oder den Bericht eines Psychologen eines der Piloten, welcher sich in dieser Richtung äussert? Sonst irgendwas?

 

Chris

Bearbeitet 12. Juli von Pioneer300