12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[cloudcruiser228]

vor 7 Minuten schrieb Thomas Linz:

Die Switches sind nicht auf der „holprigen Piste“ in CUTOFF gegangen, sondern nach dem abheben. Selbst nach dem Einschlag waren sie noch in der RUN Position. Ich denke, das Thema mit dem zufälligen rausfallen beider Start switches aus der Arretierung gleichzeitig kann man als wahrscheinliches Szenario ganz hinten anstellen. Das ist we loss on thrust on both engines. Ich sehe nur 2 Möglichkeiten. Action slip, oder suizid. 
Interessant hierbei, anfangs gab es die Theorie, Klappe mit Fahrwerk vertan. Schlussendlich sind wir tatsächlich an dem Punkt, nur noch schlimmer. 

 

 

Aber du wirst mir doch sicher zustimmen, dass bei einem entsprechenden mechanischen Defekt dieser Switches die Wahrscheinlichkeit einer versehentlichen und nicht vorsätzlichen Betätigung der Switches massiv steigt. Ob nun durch eine Erschütterung durch Turbulenz, oder irgendeine unbedachte Bewegung, während einer der Pilotes für einige Sekunden wider seiner Gewohnheiten/Vorschriften eben doch die Hand in der Nähe der Switches hatte. Ein Blackout, ein dummer Moment, kurz "in Gedanken woanders sein". All das halte ich weitaus wahrscheinlicher, als ein Suizidversuch in genau diesem Szenario.

[danlu]

vor 3 Minuten schrieb cloudcruiser228:

 

 

Aber du wirst mir doch sicher zustimmen, dass bei einem entsprechenden mechanischen Defekt dieser Switches die Wahrscheinlichkeit einer versehentlichen und nicht vorsätzlichen Betätigung der Switches massiv steigt. Ob nun durch eine Erschütterung durch Turbulenz, oder irgendeine unbedachte Bewegung, während einer der Pilotes für einige Sekunden wider seiner Gewohnheiten/Vorschriften eben doch die Hand in der Nähe der Switches hatte. Ein Blackout, ein dummer Moment, kurz "in Gedanken woanders sein". All das halte ich weitaus wahrscheinlicher, als ein Suizidversuch in genau diesem Szenario.

 Stimme ich zu. Allerdings müsste so ein Vorfall bei den heutigen Millionen von Flügen signifikant mehr vorkommen. 

[Frank Holly Lake]

Und trotzdem stellt sich die Frage, ob man hier von der Logig her was einbaut, das in so kritischen Flugphasen zumindest bei einem Triebwerk das abstellen verhindert kann.

Grüße Frank 

[Niko]

vor 8 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Ein suizidaler Pilot bringt das Flugzeug nicht in eine Flugsituation in der es kontrollierbar bleibt,

Es ist ja nicht so, als wäre Lubitz der einzige suizidale Vorfall in der kommerziellen Luftfahrt gewesen. Ich denke die sonst bekannten Vorfälle beschreiben genau das Gegenteil von deiner Theorie.
 

Die wenigsten Selbstmörder sind sofort für eine Umsetzung bereit und haben unmittelbar zuvor innere Konflikte. 

[cloudcruiser228]

vor einer Stunde schrieb Niko:

Ich denke die sonst bekannten Vorfälle beschreiben genau das Gegenteil von deiner Theorie.
 

 

Bitte wie?

 

Royal-Air-Maroc-Flug 630:

Sturzflug aus FL160. Keine Überlebenden.

 

SilkAir-Flug 185:

schneller und fast vertikaler Sturzflug aus FL350. Keine Überlebenden.

 

Egypt-Air-Flug 990:
Sturzflug aus Reiseflughöhe. Keine Überlebenden. "Um 01:50:06 Uhr kam Kapitän Mahmoud El Habashy zurück ins Cockpit, als die Maschine bereits die maximale Fluggeschwindigkeit von 0,86 Mach überschritten hatte und mit negativem Lastvielfachem mit etwa 99 Prozent der Schallgeschwindigkeit zu Boden raste."

 

Germanwings 9525:

Mit hoher Geschwindigkeit frontal in den Berg geflogen. Keine Überlebenden.

 

China-Eastern-Airlines-Flug 5735:

Sturzflug mit fast 31.000 ft/min aus FL290. Keine Überlebenden.

 

 

Es passt einfach überhaupt nicht ins Bild, dass ein suizidaler Pilot einfach nur den Schub rausnimmt und "mal schaut was passiert"... Wenn er das was alle sagen wirklich gewollt hätte, dann wären ihm die Cut Off switches völlig egal gewesen. Einfach ein paar Sekunden warten, auf 1000-1500 Fuß steigen und die Nase von da ohne Vorwarnung steil nach unten drücken, direkt ins dicht bebaute Wohngebiet und nicht in ein offenes Hochschulgeände mit vielen Grünanlagen. Einfach draufhalten. Aus. Ende.

 

Bearbeitet 12. Juli von cloudcruiser228

[sharkbay]

Die beiden Fuel CutOff Switches dürften unmittelbar nach dem Rotate gar nicht mehr Manuell auf die Stellung OFF umgelegt werden können, bis eine definierte Safety-Altitude erreicht wird.

 

Ich hoffe diese Katastrophe zeigt wie wichtig es wäre einen softwaremässigen und hardwaremässigen Mechanismus in allen Airlinern zu integrieren, der diesen zuvor angesprochen Sachverhalt zur Vermeidung solcher abstruser Möglichkeiten auf das Dringlichste berücksichtigt.

 

Gregor

 

Bearbeitet 12. Juli von sharkbay

[Christian_999]

Was ich als Laie nicht verstehe:

als von einem der Piloten gefragt wurde, warum die CutOFFSwitches auf OFF gestellt wurden, da warte ich doch nicht die Antwort des anderen ab, sondern stelle diese in einer Höhe von 300 ft. direkt wieder auf ON,

Oder denke ich da falsch?

Gruß 

Christian 

[Manfred J.]

ein 737 Pilot sagte mir mal, wenn ich die Absicht habe die Maschine zum sicheren Totalschaden + töten aller einschließlich sich selbst (logisch)vorhabe  muss ich kein Plan haben schon gar nicht ein komplizierter, ich tue urplötzlich als PF im Anflug die Nase runter gehe in den Sturzflug bis der andere reagiert und schnallt was Sache ist, ist die Sache erledigt. Ich antwortete ihm dann (Name) den ich nicht nenne - aber nicht wenn du ne unbemerkte Psychose hast....Das Hirn dessen funktioniert nämlich einwandfrei, der Fall Germanwings nur ein Beweis. 

 

Ich sage aber dennoch, es gibt nichts wo und was es doch gibt 

Favorisieren tue ich das gleiche was hier die meisten tun, aber ganz sicher bin ich mir nicht.

Ich bin jedoch nur ein erweiterter Laie, somit nur stark begrenzt im Wissen generell was Cockpit angeht..

 

[Dierk]

vor 51 Minuten schrieb Niko:

Airbus hat vor zwei Jahren eine gute Zusammenfassung zu Action Slaps verfasst. Was mich beim AI Kontext stört ist, dass die sonst bekannten slaps näher am eigentlichen ToDo sind (Gear und Flaps, Parkingbrake und Ignition, AT/H und AP). Mir ist kein Vorfall bekannt, wo vom handling her etwas vollkommen abstruses zur Situation geschieht, wie beim AI Fall. 
 

https://safetyfirst.airbus.com/cockpit-control-confusion/amp/

 

Das ist mit Abstand das Beste, was ich zu diesem Thema bisher gelesen habe, auch das Trainingsvideo ist sehr anschaulich.

 

Stichwort Routine, man ist "auf Autopilot", die Situation hat nichts Neues, was besondere Aufmerksamkeit erfordern würde. Blinder, automatisierter Griff nach einem Schalter... Begünstigt, wenn die Hand bereits in der Nähe des Schalters liegt.

 

Das gleich zwei Schalter statt einem betätigt werden ist etwas ungewöhnlich, jedoch: wenn beim Abstellen der Triebwerke Schalter in kurzer Folge hintereinander betätigt werden, dann kann das motorische Muster auch als automatisierter Ablauf gespeichert werden, besonders wenn dies deutlich häufiger vorkommt als das Abschalten nur eines Triebwerks. D.h. das ganze Muster (Betätigen beider Schalter) kann im "menschlichen Autopilot-Modus" als solches abgerufen werden. Klavierspieler wissen, dass auch komplexe Handbewegungen völlig automatisch ablaufen können und die mentale Kontrolle darüber mit zunehmender Übung nur noch teilbewusst ist.

 

Je erfahrener, desto höher leider die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwann in der Karriere mal ein solcher Lapsus passiert. 

 

 

Bearbeitet 12. Juli von Dierk

[MK177orange]

vor 10 Stunden schrieb cloudcruiser228:

Ich kann mir nur Drogeneinfluss als Erklärung vorstellen. Eine "nüchterne" Suizid-Entscheidung kommt mir völlig abwegig vor. Ich kann diesen Blödsinn einfach nicht glauben. Niedrige Höhe, controlled flight into terrain, geringe Geschwindigkeit. Wären sie etwas glücklicher in einer größeren Lücke / Strassenflucht aufgeschlagen, wäre der Ausgang u.U. überlebbar gewesen. Dann wäre der Vorfall als der wohl dümmste, fehlgeschlagene Versuch eines Pilotensuizids in die Geschichte eingegangen. Es gibt 100 bessere Zeitpunkte und Möglichkeiten ein Flugzeug für alle Insassen zu 100% unüberlebbar in den Boden zu steuern.

 

Sorry wenn ich damit so rausplatze: aber da halte ich es für wahrscheinlicher, dass die gesamte bisherige Untersuchung manipuliert wurde. Mögliche Motive sind zahlreich. Z.B. weil Boeing um jeden Preis einen erneuten Megaskandal um ein völlig anders gelagertes Problem vertuschen will. Die switches standen final in der RUN-Position. Dass sie kurzzeitig auf cutoff und dann wieder auf RUN gestellt wurde, wird nur behauptet. Dass einer der Piloten überrascht den Cutoff bemerkt, wird nur behauptet. Ich sage nicht, dass ich von solchen Gedankenspielen selbst überzeugt bin. Was weiss ich schon? Ich sage nur, dass ich im Rahmen dieser Untersuchung aktuell nichts mehr für bare Münze nehme.

 

Der ganze Fall stinkt zum Himmel.

 

Das ist dass, was jeder denkt, weil man rational und logisch an die Sache rangeht. Niemand will glauben, dass jemand so etwas macht, getreu dem Motto, der muss doch spätestens beim ersten Hebel merken, was er da macht. Aber genau da liegt dann auch der grundsätzliche  Denkfehler. Es gibt so etwas wie Momentversagen. Nahezu nichts wird so gut untersucht, wie ein Absturz eines größeren Flugzeugs mit Pax. Und es gibt immer wieder Unfälle, wo eben genau dieses Momentversagen eine Rolle spielt, weil scheinbar in  einfachste Situationen falsch gehandelt wurde und naheliegende Reaktionen unterblieben sind . AF 447 und Birgin sind nur zwei Beispiele. Hier war es offensichtlich so, dass aus dem nichts und ohne erkennbaren Anlass beide Hebel innerhalb einer Sekunde betätigt wurden. Das ist ein zielgerichtetes Handeln, muss aber nicht ein bewusstes Handeln gewesen sein. Der Bericht sagt aber nicht aus, wer das war und wer dann versucht hat die Triebwerke wieder zu starten. Und da wird das Problem liegen, weil es beide versucht haben werden. Deshalb äußert man sich nicht zum Thema Suizid. 

[Niko]

vor 21 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Es passt einfach überhaupt nicht ins Bild, dass ein suizidaler Pilot einfach nur den Schub rausnimmt und "mal schaut was passiert"...

Wir haben da anscheinend unterschiedliche Auffassungen was Energie angeht. Germanwings ist Minuten lang im open decend runtergesegelt. Egypt-Air wurden ebenfalls die Triebwerke schlussendlich abgeschaltet usw. 

 

 

[LS-DUS]

2023 gab es fast 96 Millionen Flugbewegungen. Selbst sehr unwahrscheinliche Szenarien können so mal passieren. In zehn Jahren sind das fast eine Milliarde Flugbewegungen. Dafür, dass Menschen fehleranfällig sind, passiert zum Glück recht wenig im professionellen Flugverkehr.

 

vor 11 Minuten schrieb Niko:

Germanwings ist Minuten lang im open decend runtergesegelt. Egypt-Air wurden ebenfalls die Triebwerke schlussendlich abgeschaltet usw. 

 

Aber in beiden Fällen mit sehr hoher Geschwindigkeit aufgeschlagen, damit das "Ziel" erreicht wird. 

[cloudcruiser228]

vor 1 Minute schrieb Niko:

Wir haben da anscheinend unterschiedliche Auffassungen was Energie angeht. Germanwings ist Minuten lang im open decend runtergesegelt. Egypt-Air wurden ebenfalls die Triebwerke schlussendlich abgeschaltet usw. 

 

 

 

Germanwings ist in einem sehr zügigen descent runtergegangen. Am Ende hat Lubitz sogar noch Gas gegeben. Dabei konnte er ungestört im Cockpit sitzen und seinen Triumph geniessen. Am Ende hat er mit hoher Geschwindigkeit kaltblütig draufgehalten.

 

Bei Egypt Air fand alles mögliche im Cockpit statt, was die unglaubliche Entschlossenheit des Täters aufzeigte: Nase runtergerdrückt und proaktiv einen Sturzflug eingeleitet, die Triebwerke abgeschaltet, daraus resultierend einen Stromausfall herbeiegeführt, dann noch ein fight zwischen den Piloten. Der hat alles was er konnte eingesetzt, um das Flugzeug zum Absturz zu bringen, und nicht nur mal heimlich an den cut off switches herumgefummelt...

[Pioneer300]

vor 32 Minuten schrieb Manfred J.:

ein 737 Pilot sagte mir mal, wenn ich die Absicht habe

Die Methode Lubitz würde auch nach wie vor funktionieren, oder hat man rund um die Türen was verändert?

 

Chris

[Christian_999]

vor 10 Stunden schrieb simones:

Gar nicht. Sind es nicht die Schalter für den Kraftstoff, ist es der Steuerknüppel. Ist es nicht der Steuerknüppel, isses was anderes. 

 

Wer Böses will, wird an den Schaltern der Macht ( hier im Herzen eines Fliegers ), immer das erreichen, was er will. 
 

ist so. 
 

micha

 

gute Nacht
 

 

Es muss doch das Ziel der verantwortlichen Ingenieure sein, die Sicherheit im Flugbetrieb im Rahmen der Verhältnismäßigkeit stetig zu optimieren.

 

Wenn ich mir die Absicherung der CutOFFSwitches in der B787 ansehe, wie gleichzeitiger Zug am Hebel um diesen zu verstellen oder die verwinkelten Bügel rechts und links der Switches zur Absicherung gegen unbeabsichtigtes Berühren derselben, ist doch ersichtlich, wie viel Mühe man sich hier gemacht hat, eine Fehlbedienung zu minimieren. 

Aber das schließt eine weitere Optimierung des Handlings oder Layoute ja niemals aus.

 

Ich verstehe z.B. nicht, warum ein Umlegen des Schalters auf OFF nicht audiell begleitet wird, so dass auch der andere Pilot ohne hinzusehen, erkennen kann, was gerade geschehen ist.

Oder wie hier geschehen sogar beide Schalter auf OFF gestellt worden sind.

 

Zu niedrige Flughöhen werden doch auch deutlich und immer wiederholend vom Computer als Warning ausgegeben.

 

Gruß

Christian 

[Manfred J.]

vor 2 Minuten schrieb Pioneer300:

Die Methode Lubitz würde auch nach wie vor funktionieren, oder hat man rund um die Türen was verändert?

 

Chris

 

Will nicht besserwisserisch sein, ich schreibe es auch hier nicht, da jeder lesen kann. Aber es wurde was getan, alles intern....aber es gibt für psychisch Irre immer ein kranker Weg, krankes um zusetzen, nicht nur in der Luftfahrt

[QDM]

57 minutes ago, Christian_999 said:

Was ich als Laie nicht verstehe:

als von einem der Piloten gefragt wurde, warum die CutOFFSwitches auf OFF gestellt wurden, da warte ich doch nicht die Antwort des anderen ab, sondern stelle diese in einer Höhe von 300 ft. direkt wieder auf ON,

Oder denke ich da falsch?

Gruß 

Christian 

 

Wir wissen nicht, was sonst im Cockpit passierte. Der Report sagt ja kaum etwas zu der Sprachaufzeichnung. Vielleicht haben sie gestritten und sich angeschrien. Vielleicht hat der eine Pilot dem anderen auch mehrfach ruhig versichert, dass die Cutoff Schalter nicht gesetzt sind. Vielleicht war das der PIC. Und der FO hatte als Pilot Flying buchstäblich zunächst beide Hände voll zu tun, mit beiden Händen am Steuer: mitten im Steigflug fahren die Triebwerke runter, da muss er sich zunächst auf das Fliegen konzentrieren, die Nase des Flugzeugs senken. Da bleibt erstmal keine Zeit, selbst nach den Schaltern zu schauen.

Es sind viele Erklärungen denkbar, warum es mehrere Sekunden gedauert hat bis (ggf der andere Pilot) die Schalter korrigiert hat. Das wird erst die vollständige Sprachaufzeichnung klären können.

Bearbeitet 12. Juli von QDM

[Thomas Linz]

1 hour ago, cloudcruiser228 said:

 

 

Aber du wirst mir doch sicher zustimmen, dass bei einem entsprechenden mechanischen Defekt dieser Switches die Wahrscheinlichkeit einer versehentlichen und nicht vorsätzlichen Betätigung der Switches massiv steigt. Ob nun durch eine Erschütterung durch Turbulenz, oder irgendeine unbedachte Bewegung, während einer der Pilotes für einige Sekunden wider seiner Gewohnheiten/Vorschriften eben doch die Hand in der Nähe der Switches hatte. Ein Blackout, ein dummer Moment, kurz "in Gedanken woanders sein". All das halte ich weitaus wahrscheinlicher, als ein Suizidversuch in genau diesem Szenario.

Ich schreibe doch gar nicht, dass ich den Suizid preferiere. Was mir so durch den Kopf geistert, der Fahrwerkshebel wurde nie angefasst. Im Bericht fehlt imho die komplette Konversation, Ausnahme, die Frage nach den Startswitches. Was, wenn wir und die Konversation mal spekulativ vervollständigen (ab V1): 

 

PM: V1

PF: Checked

PM: Rotate

(Lift off)

PM: Positive Rate

PF: Gear up

3-4s später, Fahrwerkshebel nicht bewegt, dafür:

PF?: Warum schaltest Du die Triebwerke ab?

PM?: Hab ich nicht….. 

jetzt realisiert der CPT? das Drama. Start switches, both RUN

PM?: Mayday, Mayday, Mayday

 

Das würde zeitlich sehr gut passen und erfordert keinen Suizidversuch. Und auch, dass die Start Switches praktisch zeitgleich von selbst rausfliegen halte ich für gelinde gesagt unmöglich. 
 

Ist nur meine Meinung. 

 

 

 

[danlu]

Eine Frage an die Profis bzw. Flz-Mechaniker oder Aviation Ground Staff (ev. auch an einen aktiven 787-Piloten): Kann man bei der 787 die fuel cut-off switches mit einer Hand, bzw. gleichzeitig mit Zeigefinger und dem kleinem Finger rausziehen und dann nach unten schalten? Oder muss einhändig mit jeweils Zeigefinger und Daumen einen switch nach dem andern deaktiviert werden? Da wäre 1 sec ein bisschen sehr knapp. In 1 sec würde es woh mit beiden Händen, bzw. mit Daumen und Zeigefinger gehen. Bei beidhändigem Abschalten tendiere ich allerdings nach einer  deliberate action, einhändig wäre für mich eher ein action slip. Ich kann wie einige andere auch im FF noch nicht richtig an Suizid glauben. 

Bearbeitet 12. Juli von danlu

[Thomas Linz]

1 hour ago, Christian_999 said:

Was ich als Laie nicht verstehe:

als von einem der Piloten gefragt wurde, warum die CutOFFSwitches auf OFF gestellt wurden, da warte ich doch nicht die Antwort des anderen ab, sondern stelle diese in einer Höhe von 300 ft. direkt wieder auf ON,

Oder denke ich da falsch?

Gruß 

Christian 

Das kann ein Unterschied sein, wer das abstellt. Der F/O wird tendenziell eher nachfragen, als der Captain.

[Thomas Linz]

2 minutes ago, danlu said:

Eine Frage an die Profis bzw. Flz-Mechaniker oder Aviation Ground Staff (ev. auch an einen aktiven 787-Piloten): Kann man bei der 787 die fuel cut-off switches mit einer Hand, bzw. gleichzeitig mit Zeigefinger und dem kleinem Finger rausziehen und dann nach unten schalten? Oder muss einhändig mit jeweils Zeigefinger und Daumen einen switch nach dem andern deaktiviert werden? Da wäre 1 sec ein bisschen sehr knapp. In 1 sec würde es woh mit beiden Händen, bzw. mit Daumen und Zeigefinger gehen. Bei beidhändigem Abschalten tendiere ich allerdings nach einer  deliberate action, einhändig wäre für mich eher ein action slip. Ich kann wie einige andere auch im FF noch nicht richtig an Suizid glauben. 

Mit etwas Übung kann man beide gleichzeitig rausziehen und cutten, aber, im Bericht ist nicht genau definiert, von wann bis wann die Sekunde zählt. Aber wenn man will, geht das sehr schnell nacheinander. Also die Sekunde ist nicht unrealistisch.

[Thomas Linz]

37 minutes ago, Christian_999 said:

Es muss doch das Ziel der verantwortlichen Ingenieure sein, die Sicherheit im Flugbetrieb im Rahmen der Verhältnismäßigkeit stetig zu optimieren.

 

Wenn ich mir die Absicherung der CutOFFSwitches in der B787 ansehe, wie gleichzeitiger Zug am Hebel um diesen zu verstellen oder die verwinkelten Bügel rechts und links der Switches zur Absicherung gegen unbeabsichtigtes Berühren derselben, ist doch ersichtlich, wie viel Mühe man sich hier gemacht hat, eine Fehlbedienung zu minimieren. 

Aber das schließt eine weitere Optimierung des Handlings oder Layoute ja niemals aus.

 

Ich verstehe z.B. nicht, warum ein Umlegen des Schalters auf OFF nicht audiell begleitet wird, so dass auch der andere Pilot ohne hinzusehen, erkennen kann, was gerade geschehen ist.

Oder wie hier geschehen sogar beide Schalter auf OFF gestellt worden sind.

 

Zu niedrige Flughöhen werden doch auch deutlich und immer wiederholend vom Computer als Warning ausgegeben.

 

Gruß

Christian 

Das wird in der Luft aural bestätigt und ich mache auch am Boden die Ansage. 
 

„Enginge Start Lever CUTOFF, shut down procedure, shut down check list“

[QDM]

1 minute ago, Thomas Linz said:

im Bericht ist nicht genau definiert, von wann bis wann die Sekunde zählt. Aber wenn man will, geht das sehr schnell nacheinander. Also die Sekunde ist nicht unrealistisch.

 

Für Triebwerksdaten ist bei Flightrecordern eine Abtastrate von 1 Sekunde gefordert. Cutoff gehört zu den Triebwerksparametern. Mit "einer Sekunde Abstand" kann also nur gemeint sein, dass die Schalter in aufeinanderfolgenden Abstastschritten des Rekorders gekippt sind. Würde bedeuten, dass die Zeit zwischen dem tatsächlichen Schalten beider Signale von 0 bis knapp unter 2 Sekunden liegen könnte.

[Thomas Linz]

1 hour ago, sharkbay said:

Die beiden Fuel CutOff Switches dürften unmittelbar nach dem Rotate gar nicht mehr Manuell auf die Stellung OFF umgelegt werden können, bis eine definierte Safety-Altitude erreicht wird.

 

Ich hoffe diese Katastrophe zeigt wie wichtig es wäre einen softwaremässigen und hardwaremässigen Mechanismus in allen Airlinern zu integrieren, der diesen zuvor angesprochen Sachverhalt zur Vermeidung solcher abstruser Möglichkeiten auf das Dringlichste berücksichtigt.

 

Gregor

 

Nein, Nein, nochmals Nein. Keep it simpel. Solche Sperren einzubauen, führt garantiert dazu, dass es genau wegen dem neuen Feature irgendwann zu Problemen kommt. Die letzte Autorität muss bei der Crew liegen.  

[Thomas Linz]

2 minutes ago, QDM said:

 

Für Triebwerksdaten ist bei Flightrecordern eine Abtastrate von 1 Sekunde gefordert. Cutoff gehört zu den Triebwerksparametern. Mit "einer Sekunde Abstand" kann also nur gemeint sein, dass die Schalter in aufeinanderfolgenden Abstastschritten des Rekorders gekippt sind. Würde bedeuten, dass die Zeit zwischen dem tatsächlichen Schalten beider Signale von 0 bis knapp unter 2 Sekunden liegen könnte.

Wäre doch im Rahmen des Möglichen, oder?