12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

12. Juli

Es kann doch ganz einfach auch ein akutes medizinisches Problem vorgelegen haben. Zum Beispiel ein kleiner Schlaganfall oder ähnliches. Und dann im verwirrtem Zustand die falschen Hebeln bedient...

Zumindest hat er ja auch nicht versucht, ein Wiederhochfahren der Motoren zu verhindern.

LG

Diego

12. Juli

Eine Frage zu den fuel switches :

Die sind beim Anlassen der Triebwerke ja erstmal aus. Wenn ich nun die Triebwerke starten möchte, kann es sein, dass beim Hochlegen der Hebel der Pilot es „vergessen“ kann, die ganz hoch zu drücken, die Schalter nen kleines bisschen davor sind einzurasten, so dass man die eben nicht mehr hochziehen muss zum Abstellen?

Muss eingerastet sein?

Könnte ja mal nen Dreamliner Pilot vor dem Start der Triebwerke testen, ob die hochfahren.

Wenn ja, kann man dann ja unbeabsichtigt dagegen kommen.

Ist zwar unwahrscheinlich, aber evtl. möglich?

Schönen Tag, micha

12. Juli

vor 32 Minuten schrieb Thomas Linz:

PM: V1

PF: Checked

PM: Rotate

(Lift off)

PM: Positive Rate

PF: Gear up

3-4s später, Fahrwerkshebel nicht bewegt, dafür:

PF?: Warum schaltest Du die Triebwerke ab?

PM?: Hab ich nicht…..

jetzt realisiert der CPT? das Drama. Start switches, both RUN

PM?: Mayday, Mayday, Mayday

Ganz genau so.

Das ist zwar so (glaube ich) noch nie vorgekommen, aber es ist immer irgendwann das erste Mal.

Und solange es keinen anderen Hinweise gibt, ist das genauso eine valide Theorie wie die vom Suizid und sollte uns davon abhalten, den Piloten zum Massenmörder abzustempeln.

Chris

12. Juli

8 minutes ago, simones said:

Könnte ja mal nen Dreamliner Pilot vor dem Start der Triebwerke testen, ob die hochfahren.

Interessante Frage. Aber solche Experimente mit undefinierten Schalterstellungen bitte nur im Simulator testen...

12. Juli

Vieles deutet auf bösartige Absicht hin, aber mit dem Vorwurf ist sehr viel verbunden von daher ist es richtig dass dieser von offizieller Seite noch nicht ausgesprochen ist. Ein Durchleuchten des privaten Umfelds der Piloten sollte hier mehr zutage bringen.

Andernfalls sieht man ja an Germanwings, dass selbst einige angesehenen Luftfahrtexperten bis heute noch anzweifeln, dass Lubitz es war. Trotz jahrelanger Depressionen, entsprechenden Google Suchen und den gezielten Handlungen die erwiesenermaßen im Cockpit vorgenommen wurden.

12. Juli

Auch wenn das am Ereignis nichts mehr ändert, bin ich gespannt auf den weiteren Dialog in der kurzen Zeit. Hat einer der beiden die weiteren Arbeitsschritte behindert oder aktiv mitgearbeitet um die Situation zu retten?

Ich nehme mal einfach an, dass in den Schaltern keine Motoren eingebaut sind, welche die Switches auf "wundersame" Weise betätigen können. Bringt mich gleich zu der nächsten Frage, Thema "Ein Bild sagt mehr als tausen Worte": Wie lange wird es wohl dauern bis verpflichtend Kameras eingebaut werden im Cockpit? Auch wenn das der Crew nicht gefällt, ein Video wäre in solchen Fällen eine sehr hilfreiche Ergänzung.

12. Juli

vor einer Stunde schrieb DiegoSoll:

Es kann doch ganz einfach auch ein akutes medizinisches Problem vorgelegen haben. Zum Beispiel ein kleiner Schlaganfall oder ähnliches. Und dann im verwirrtem Zustand die falschen Hebeln bedient...

Zumindest hat er ja auch nicht versucht, ein Wiederhochfahren der Motoren zu verhindern.

LG

Diego

Nicht böse gemeint Diego - aber nicht alles ziemlich unwahrscheinliche einwerfen...Sorry

Zuviel Räubergschichtlies (richtig so ? Schweizerisch?) bringt au nix

12. Juli

vor 8 Minuten schrieb rdeckard:

Wie lange wird es wohl dauern bis verpflichtend Kameras eingebaut werden im Cockpit? Auch wenn das der Crew nicht gefällt, ein Video wäre in solchen Fällen eine sehr hilfreiche Ergänzung.

Glaubst das juckt den psychisch Kranken Irren ? Wenn er genau weiß das er demnächst im Himmelreich ist und keiner Fragen stellt vermutlich keiner ganz da oben...

Halte ich für nicht gut und auch dieses kann man blind machen sollte es installiert sein

12. Juli

vor 1 Minute schrieb Manfred J.:

Glaubst das juckt den psychisch Kranken Irren ? Wenn er genau weiß das er demnächst im Himmelreich ist und keiner Fragen stellt vermutlich keiner ganz da oben...

Halte ich für nicht gut und auch dieses kann man blind machen sollte es installiert sein

Es geht da ja auch um Fehleraufklärung im Falle eines Falles.

Jede Ecke, jede Supermarktkasse, Bodycams für Polizei, alles wird aufgezeichnet.

Warum nicht sowas wichtiges wie der Arbeitsplatz im Cockpit? Ich hätte da null Probleme mit, was soll ich mich da verstecken????

lg micha

12. Juli

Mir geht es in dem Fall nicht um Verhinderung sondern um unterstützende Aufklärung im Falle eines Falles. Je komplexer die Technik, desto eher sollte auf simple Unterstützung zurückgegriffen werden. Dann kann man anhand der Daten nicht nur "erahnen", sondern ergänzend zuschauen.

12. Juli

1 hour ago, simones said:

Eine Frage zu den fuel switches :

Die sind beim Anlassen der Triebwerke ja erstmal aus. Wenn ich nun die Triebwerke starten möchte, kann es sein, dass beim Hochlegen der Hebel der Pilot es „vergessen“ kann, die ganz hoch zu drücken, die Schalter nen kleines bisschen davor sind einzurasten, so dass man die eben nicht mehr hochziehen muss zum Abstellen?

Muss eingerastet sein?

Könnte ja mal nen Dreamliner Pilot vor dem Start der Triebwerke testen, ob die hochfahren.

Wenn ja, kann man dann ja unbeabsichtigt dagegen kommen.

Ist zwar unwahrscheinlich, aber evtl. möglich?

Schönen Tag, micha

Diese Art von gerasterten Masterswitches sind nicht nur in der B787 verbaut

und nein wenn nicht eingerastet ist startet das Triebwerk nicht und schaltet umgekehrt auch nicht ab.

die Konstruktion ist genau dafür da um das von Dir angedachte Szenario zu verhindern

wolfgang

12. Juli

vor 22 Minuten schrieb simones:

Es geht da ja auch um Fehleraufklärung im Falle eines Falles.

Jede Ecke, jede Supermarktkasse, Bodycams für Polizei, alles wird aufgezeichnet.

Warum nicht sowas wichtiges wie der Arbeitsplatz im Cockpit? Ich hätte da null Probleme mit, was soll ich mich da verstecken????

lg micha

Ja, deine Beispiele sind richtig, dienen aber der Beweispflicht jeweils, sowie Selbstschutz...

In dem Beispiel im Cockpit und Videoüberwachung während des Fluges sehe ich eher kritischer.

Vermutlich würde es Piloten sogar eher verunsichern und es würde kontraproduktiv.

Wie gesagt, die die was dummes vorhaben finden ein Weg dieses außer Kraft zu setzten

12. Juli

Video-Aufzeichnung im Cockpit werden schon lange in den USA diskutiert. Die NTSB fordert es. Piloten-Gewerkschaften sind dagegen. Die FAA hat Bedenken. Durch diesen Unfall wird das Thema vermutlich aber wieder Rückenwind haben. Natürlich verhindert es keine absichtlichen Vorfälle. Aber es könnte klären oder ausschließen, ob nicht doch ein kaum vorstellbares Versehen vorlag - oder sonst etwas völlig unglaubliches im Cockpit passiert ist.

Artikel zur Diskussion zwischen NTSB, Piloten und FAA:

https://onemileatatime.com/cockpit-video-recorders/

12. Juli

Ich hab mir nun den Preliminary Report VT-ANB als PDF Datei downgeloadet und trotz guter Englisch Kenntnisse via DeepL den aus meiner Sicht wesentlichsten Teil dessen ins Deutsche übersetzen lassen, damit ich inhaltlich ja nichts falsch verstanden habe!

Wem es interessiert, der lese nachfolgende Zeilen des Preliminary-Report-VT-ANB.pdf >

„Am 12. Juni 2025 landete das Flugzeug vom Typ B787-8 der Air India mit der Registrierung VT-ANB auf dem Flughafen Ahmedabad und führte den Flug AI423 von Delhi durch. Das Flugzeug landete um 05:47 UTC (11:17 IST) und wurde auf Parkplatz 34 abgestellt. Die Besatzung des vorherigen Fluges (AI423) hatte im Tech Log einen Pilot Defect Report (PDR) mit der Statusmeldung „STAB POS XDCR” eingetragen. Die Fehlerbehebung wurde gemäß FIM vom diensthabenden AME von Air India durchgeführt, und das Flugzeug wurde um 06:40 UTC für den Flug freigegeben. Das Flugzeug sollte den Flug AI171 von Ahmedabad nach Gatwick mit einer geplanten Abflugzeit (ETD) von 07:40 UTC (13:10 IST) durchführen.

Der Flug sollte von einer Flugbesatzung durchgeführt werden, die aus einem ATPL-Inhaber als PIC, einem CPL-Inhaber als Co-Pilot und zehn Flugbegleitern bestand. Beide Piloten waren in Mumbai stationiert und waren am Vortag in Ahmedabad angekommen. Sie hatten vor dem Durchführung des genannten Fluges eine ausreichende Ruhezeit gehabt. Der Co-Pilot war Pilot Flying (PF) und der PIC war Pilot Monitoring (PM) für den Flug. Die Besatzung des Fluges AI171 traf am Flughafen ein und unterzog sich um 06:25 UTC einem Atemalkoholtest vor dem Flug, bei dem sie für flugtauglich befunden wurde. Auf den Aufzeichnungen der Überwachungskameras ist zu sehen, wie die Besatzung um ca. 07:05 UTC (12:35 IST) am Flugsteig eintrifft. An Bord befanden sich 230 Passagiere, davon 15 in der Business Class und 215 in der Economy Class, darunter zwei Kleinkinder. Die Treibstoffmenge an Bord betrug 54.200 kg, und gemäß dem Lade- und Trimmblatt des Fluges betrug das Startgewicht 2.13.401 kg (maximal zulässig: 2.18.183 kg). Das Startgewicht lag innerhalb der für die gegebenen Bedingungen zulässigen Grenzen. Es befanden sich keine „gefährlichen Güter” an Bord des Flugzeugs.

Die berechneten V-Geschwindigkeiten unter den zum Start verfügbaren Bedingungen betrugen V1 – 153 Kts, Vr – 155 Kts, V2 – 162 Kts. Nach dem Unfall wurde auch eine A-SMGCS-Wiederholung des Fluges durchgeführt. Das Flugzeug wurde um 07:48:38 UTC beim Start aus Bay 34 beobachtet. Die Rollfreigabe wurde um 07:55:15 UTC erteilt, und das Flugzeug rollte um 07:56:08 UTC aus dem Hangar. Das Flugzeug rollte über die Rollbahn R4 zur Startbahn 23, kehrte um und richtete sich aus. Die Startfreigabe wurde um 08:07:33 UTC erteilt. Das Flugzeug begann um 08:07:37 UTC zu rollen. Gemäß den EAFR-Daten überschritt das Flugzeug die Startentscheidunggeschwindigkeit V1 und erreichte um 08:08:33 UTC eine Geschwindigkeit von 153 kts IAS. Die Vr-Geschwindigkeit (155 kts) wurde laut EAFR um 08:08:35 UTC erreicht. Die Luft-/Bodensensoren des Flugzeugs schalteten auf Luftmodus um, was mit dem Abheben um 08:08:39 UTC übereinstimmt. Das Flugzeug erreichte um etwa 08:08:42 UTC die maximale gemessene Fluggeschwindigkeit von 180 Knoten IAS, und unmittelbar danach schalteten die Kraftstoffabschaltschalter von Triebwerk 1 und Triebwerk 2 nacheinander mit einem Zeitabstand von 01 Sekunde von der Position „RUN“ auf „CUTOFF“. Die Triebwerksdrehzahlen N1 und N2 begannen, von ihren Startwerten abzunehmen, da die Kraftstoffzufuhr zu den Triebwerken unterbrochen wurde. In der Cockpit-Sprachaufzeichnung ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er abgeschaltet habe. Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe.

Die vom Flughafen erhaltenen CCTV-Aufnahmen zeigten, dass die Ram Air Turbine (RAT) während des anfänglichen Steigflugs unmittelbar nach dem Abheben eingesetzt wurde (Abb. 15). In der Nähe der Flugbahn wurde keine nennenswerte Vogelaktivität beobachtet. Das Flugzeug begann an Höhe zu verlieren, bevor es die Umfassungsmauer des Flughafens überquerte.

Gemäß dem EAFR wechselte der Kraftstoffabschaltschalter von Triebwerk 1 um ca. 08:08:52 UTC von CUTOFF auf RUN. Die APU-Einlassklappe begann sich um ca. 08:08:54 UTC zu öffnen, was mit der APU-Autostart-Logik übereinstimmt. Danach, um 08:08:56 UTC, wechselte auch der Kraftstoffabschaltschalter von Triebwerk 2 von CUTOFF auf RUN. Wenn die Kraftstoffschalter während des Fluges von CUTOFF auf RUN gestellt werden, steuert jedes Triebwerk über die vollautomatische Zweimotorsteuerung (FADEC) automatisch eine Wiederzündungs- und Schubwiederherstellungssequenz mit Zündung und Kraftstoffzufuhr. Es wurde beobachtet, dass die EGT bei beiden Triebwerken anstieg, was auf eine Wiederzündung hindeutete. Die Kernverzögerung von Triebwerk 1 stoppte, kehrte sich um und begann sich zu erholen. Triebwerk 2 konnte wieder gezündet werden, konnte jedoch die Kernverzögerung nicht aufhalten und führte wiederholt Kraftstoff zu, um die Kernbeschleunigung und -erholung zu erhöhen. Die EAFR-Aufzeichnung wurde um 08:09:11 UTC beendet. Um etwa 08:09:05 UTC sendete einer der Piloten „MAYDAY MAYDAY MAYDAY”. Der Fluglotse fragte nach dem Rufzeichen. Der Fluglotse erhielt keine Antwort, beobachtete jedoch, wie das Flugzeug außerhalb des Flughafengeländes abstürzte, und löste den Notfall aus. Um 08:14:44 UTC verließ das Crash Fire Tender das Flughafengelände, um Rettungs- und Löscharbeiten durchzuführen. Sie wurden von der Feuerwehr und den Rettungsdiensten der örtlichen Verwaltung unterstützt.

13. Fortschritt der Untersuchung

➢ Die Arbeiten am Unfallort, einschließlich Drohnenfotografie/-videografie, sind abgeschlossen, und das Wrack wurde in einen sicheren Bereich in der Nähe des Flughafens gebracht.

➢ Beide Triebwerke wurden aus dem Wrack geborgen und in einem Hangar am Flughafen unter Quarantäne gestellt.

➢ Komponenten, die für weitere Untersuchungen von Interesse sind, wurden identifiziert und unter Quarantäne gestellt.

➢ Kraftstoffproben, die aus den Tankwagen und Tanks entnommen wurden, die zum Betanken des Flugzeugs verwendet wurden, wurden im Labor der DGCA getestet und für zufriedenstellend befunden.

➢ Aus dem APU-Filter und dem Betankungs-/Ablassventil des linken Flügels konnte nur eine sehr begrenzte Menge an Kraftstoffproben entnommen werden. Die Untersuchung dieser Proben wird in einer geeigneten Einrichtung durchgeführt, die in der Lage ist, die Untersuchung mit der begrenzten verfügbaren Menge durchzuführen.

➢ Die aus dem vorderen EAFR heruntergeladenen EAFR-Daten werden derzeit eingehend analysiert.

➢ Die Aussagen der Zeugen und des überlebenden Passagiers wurden von den Ermittlern aufgenommen.

➢ Derzeit wird eine vollständige Analyse der Obduktionsberichte der Besatzung und der Passagiere durchgeführt, um die flugmedizinischen Befunde mit den technischen Erkenntnissen abzugleichen.

➢ Auf der Grundlage der ersten Hinweise werden weitere Details gesammelt.

➢ Zum gegenwärtigen Stand der Untersuchung gibt es keine Empfehlungen für Betreiber und Hersteller von B787-8- und/oder GE GEnx-1B-Triebwerken.

➢ Die Untersuchung wird fortgesetzt, und das Untersuchungsteam wird weitere Beweise, Aufzeichnungen und Informationen, die von den Beteiligten angefordert werden, prüfen und untersuchen.“

Gregor

Bearbeitet 12. Juli von sharkbay
Formatierung

12. Juli

Die E-Jets z.B. haben extra eine Abdeckung über den Schaltern, wo die Triebwerke mit abgestellt werden können, damit diese nicht versehentlich bedient werden.

Da müsste man erst die Abdeckung entfernen. Aus meiner Sicht da besser gelöst.

Wobei die Schalter bei Boeing seit Jahrzehnten gut funktionieren. Da ist die Wahrscheinlichkeit einer Fehlbedienung schon sehr gering.

Beispielfoto eines E-Jet Addons für den MSFS.

12. Juli

Hier mal noch Literatur:

Human Error Types | SKYbrary Aviation Safety

Zitat

Slips and Lapses

In a familiar and anticipated situation people perform a skill-based behaviour. At this level, they can commit skill-based errors (slips or lapses). In the case of slips and lapses, the person’s intentions were correct, but the execution of the action was flawed - done incorrectly, or not done at all. This distinction, between being done incorrectly or not at all, is another important discriminator.

When the appropriate action is carried out incorrectly, the error is classified as a slip. When the action is simply omitted or not carried out, the error is termed a lapse. “Slips and lapses are errors which result from some failure in the execution and/or storage stage of an action sequence.” Reason refers to these errors as failures in the modality of action control: at this level, errors happen because we do not perform the appropriate attentional control over the action and therefore a wrong routine is activated.

Man hat die Absicht, das Korrekte zu tun (z.B. den Gear up zu betätigen) macht aber etwas anderes, was in der Situation keinen Sinn ergibt (daher ein "Fehler", und der Fehlertyp ist ein Ausführungsfehler, oder "Handlungspatzer".

Interessant auch dieser Schmöker (da geht's mehr um's Design): https://library.oapen.org/bitstream/20.500.12657/26043/1/1004042.pdf (Kapitel 9.4.3)

12. Juli

vor 48 Minuten schrieb Manfred J.:

Nicht böse gemeint Diego - aber nicht alles ziemlich unwahrscheinliche einwerfen...Sorry

Keine Sorge... ich werd nicht böse. Dein Einwand gibt mir auch die Gelegenheit, meine Aussage nochmals zu überdenken.

Ich gebe zu ein Selbstmord scheint in diesem Fall offensichtlich aber irgendwie kann ich mich (noch) nicht damit abfinden. Ein akutes medzinisches Problem kann durchaus zu Fehlmanipulationen führen und ich bin sicher, dass sowas auch bei der Untersuchung mit einfliesst. Ende Monat habe ich vier 787 Flüge vor mir und ich muss ehrlich sagen, das erste mal in meinem Leben fühle ich mich nicht mehr 100% wohl dabei. Na ja... zumindest scheint ja kein systematischer Fehler am Flugzeug selber vorzuliegen.

LG

Diego

12. Juli

47 minutes ago, LS-DUS said:

Die E-Jets z.B. haben extra eine Abdeckung über den Schaltern, wo die Triebwerke mit abgestellt werden können, damit diese nicht versehentlich bedient werden.

Da müsste man erst die Abdeckung entfernen. Aus meiner Sicht da besser gelöst.

Wobei die Schalter bei Boeing seit Jahrzehnten gut funktionieren. Da ist die Wahrscheinlichkeit einer Fehlbedienung schon sehr gering.

Beispielfoto eines E-Jet Addons für den MSFS.

Die Airbus Engine Master switches haben die gleiche Rasterung wie die der B787 und sind auch fast an der dienten Stelle an der Mittelkonsole unterhalb der thrust lever angebracht.

12. Juli

46 minutes ago, DiegoSoll said:

Keine Sorge... ich werd nicht böse. Dein Einwand gibt mir auch die Gelegenheit, meine Aussage nochmals zu überdenken.

Ich gebe zu ein Selbstmord scheint in diesem Fall offensichtlich aber irgendwie kann ich mich (noch) nicht damit abfinden. Ein akutes medzinisches Problem kann durchaus zu Fehlmanipulationen führen und ich bin sicher, dass sowas auch bei der Untersuchung mit einfliesst. Ende Monat habe ich vier 787 Flüge vor mir und ich muss ehrlich sagen, das erste mal in meinem Leben fühle ich mich nicht mehr 100% wohl dabei. Na ja... zumindest scheint ja kein systematischer Fehler am Flugzeug selber vorzuliegen.

LG

Diego

Es wird Dich nicht trösten aber die Airbus Engine Master switches habe die selbe Rasterlogik wie die der B787 und sind auch an der selben Position angebracht

12. Juli

Vor der Veröffentlichung des preliminary report wurde hier ja die These diskutiert, dass die Treibstoffzufuhr der beiden Triebwerke durch einen Ausfall der Stromversorgung unterbrochen wurde. Die Annahme eines solchen Ausfalls wurde durch den Umstand gestützt, dass die RAT aktiv war.

Meine Frage nun: Würden bei der automatischen Unterbrechung der Kerosinzufuhr die Hebel der fuel cutoff switches im Cockpit auf den neuen Zustand nachgeführt oder in der Stellung ON verbleiben? Oder anders herum - müssen die beiden Schalter wirklich von einem der beiden Piloten umgelegt worden sein?

12. Juli

Liebes Forum

Vermutlich werden wir warten müssen, bis das Umfeld der Besatzung beleuchtet ist, um Hintergründe zu erkennen. Aussen vor bleibst bislang das Phänomen des "Authority Gradient": Vielleicht gab es auch im aktuellen Fall ein unprofessionelles Machtgefälle zwischen den Piloten, welches zu Druck, Überforderung oder Kurzschlusshandlungen geführt hat. So wie ich verstanden habe, was der Kopilot PF... In Indien, Pakistan oder Korea gab es ja bereits Unfälle vor diesem Hintergrund.

Im Spiegel wird dagegen bereits abschliessend bewertet:

"Heinrich Großbongardt: So ungefähr können Sie sich das vorstellen [Vergleich der Funktionsweise der Schalter mit dem Hochziehen eines Rings beim Einlegen des Rückwärtsgangs im KFZ]. Und dann geht aus dem Untersuchungsbericht auch noch hervor, dass dies bei beiden Schaltern geschah, im Abstand von einer Sekunde. Es gab also zwei solcher Handlungen. Wie das zweimal versehentlich passiert sein könnte, noch dazu im kritischsten Moment kurz nach dem Abheben, das erschließt sich mir nicht."

https://www.spiegel.de/wissenschaft/air-india-absturz-alles-deutet-darauf-hin-dass-es-ein-suizid-war-a-69a67053-6ae3-4dfa-95a5-bccbc10a9bbc (12.07.25/15.00 Uhr aufgerufen)

Liebe Grüsse

Chris

12. Juli

vor 2 Minuten schrieb purevernunft:

Vermutlich werden wir warten müssen, bis das Umfeld der Besatzung beleuchtet ist, um Hintergründe zu erkennen.

Das vermute ich auch. Da wird bestimmt akribisch untersucht, ob es eventuell Vorzeichen gab.

Unterdessen dürfte der eine oder andere "Dreamliner"-Pilot gedankenversunken seine Cutoff-Hebel betrachten...

Gruss Richard

12. Juli

11 minutes ago, Gorgioff said:

Vor der Veröffentlichung des preliminary report wurde hier ja die These diskutiert, dass die Treibstoffzufuhr der beiden Triebwerke durch einen Ausfall der Stromversorgung unterbrochen wurde. Die Annahme eines solchen Ausfalls wurde durch den Umstand gestützt, dass die RAT aktiv war.

Meine Frage nun: Würden bei der automatischen Unterbrechung der Kerosinzufuhr die Hebel der fuel cutoff switches im Cockpit auf den neuen Zustand nachgeführt oder in der Stellung ON verbleiben? Oder anders herum - müssen die beiden Schalter wirklich von einem der beiden Piloten umgelegt worden sein?

Die fuel switches bleiben dort wo sie gerastet sind. Bis ein Pilot sie gegen einen Federzug anhebt und in einen anderen Raster stellt.

12. Juli

gerade aus AVH

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.

Grüße Frank

12. Juli

Ist es korrekt, dass normalerweise der PF kurz nach der Rotation "Gear up" sagt und der PM (hier der Kapitän) dann den Gear-up Schalter betätigt?

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