12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Dierk]

vor 11 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

gerade aus AVH

 

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.

 

Grüße Frank

 

War schon gestern abend in den englischsprachigen indischen News. Ja, sehr auffällig, dass dort versucht wird, etwas Problematisches an der Maschine zu finden. Vielleicht kann man mit der "Schmach", dass der Unfall eine menschliche Ursache hat, nicht umgehen oder möchte die Familien der Piloten vor Racheakte schützen. 

 

Das ist aber Schwachsinn mit dem MN4 Mikroprozessor, zwar gibt es ein FAA Docket aus 2021, das Problem mit der Mikroprozessor-These ist aber, jedes Triebwerk hat so ein ECU mit dem Mikroprozessor, und dass zufällig beide gleichzeitig innerhalb einer Sekunde wegen Ermüdungsbrüchen der Kontakte ausfallen (die von einander statistisch unabhängig sind) und die Triebwerke dadurch abgestellt werden, hätte eine Wahrscheinlichkeit die man wohl nicht mehr berechnen kann. 

Bearbeitet 12. Juli von Dierk
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[sharkbay]

vor 5 Stunden schrieb Thomas Linz:

Nein, Nein, nochmals Nein. Keep it simpel. Solche Sperren einzubauen, führt garantiert dazu, dass es genau wegen dem neuen Feature irgendwann zu Problemen kommt. Die letzte Autorität muss bei der Crew liegen.

 

Ich weiss was Du meinst Thomas ( Anm.: wäre ich ein Airliner Pilot, hätte ich sehr wahrscheinlich auch so gewollt gedacht ), jedoch darf und kann man sich heutzutage schon sehr auf Soft- und Hardware gesteuerte Techniken verlassen, gerade bei Airlinern ist ohnehin schon der überwiegende Teil automatisiert und funktioniert sehr verlässlich.

 

Gregor

 

[Phoenix 2.0]

Zitat

PF?: Warum schaltest Du die Triebwerke ab?

PM?: Hab ich nicht….. 

 

Kann immer noch sein, dass der PM nicht log oder verwirrt seine eigene vorherige Handlung verleugnete,... "der Käse ist noch nicht gegessen", wie man hierzulande sagt; also es fix erweiterter Suizid (jaja ich weiß, manche sagen lieber "Massenmord") war.

 

Das Prinzip und die Ergonomie dieser Switches scheinen bislang ganz gut funktioniert zu haben. Man darf gespannt sein, ob weitere Berichte ähnliche Fälle zutage fördern. Kann es eigentlich sein, dass innerhalb der elektronischen Systeme bzw. der Software das Umlegen der Schalter rein als "softe" Aktion ausgelöst wird, ohne dass dazu die physischen Schalter umgelegt werden müssen? Sprich, es eine Fehlinformation war, die auch vom FDR als Handlung durch einen Piloten registriert wird? Oder ist bestätigt, dass sich aus der CVR-Aufnahme das Audio-Signal filtern läßt, welches mit der zweimaligen Bedienung der Switches korreliert?

 

Aus meiner Sicht ist jedenfalls gar nix fix. Dass man in Indien anscheinend in eine andere Richtung ermittelt (Zitat: "...NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position...") lege ich "ausnahmsweise" nicht gleich als Versuch aus, dass korrupte Beamte und Manager da "was drehen" wollen. Die wissen jedenfalls mehr, als wir derzeit.

 

Fazit: Die Hypothese, einer der Piloten könnte das absichtlich herbeigeführt haben, ist nicht vom Tisch, aber sie ist noch nicht bestätigt bzw. gesichert, und die Ermittlungen gehen derzeit offenbar in eine andere Richtung. So schaut's aus!

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 12. Juli von Phoenix 2.0

[hyetometer]

 

Zitat

Kann es eigentlich sein, dass innerhalb der elektronischen Systeme bzw. der Software das Umlegen der Schalter rein als "softe" Aktion ausgelöst wird, ohne dass dazu die physischen Schalter umgelegt werden müssen? Sprich, es eine Fehlinformation war, die auch vom FDR als Handlung durch einen Piloten registriert wird?

 Beim avherald hat jemand eine ähnliche Frage aufgeworfen:

"I must say tho, the report does not say the switches were moved, only that they transitioned to off. Now that absolutely excludes the soldering one (and it would be insane - same very rare failure one second apart?) but technically it could be that the switches only "moved" electronically."

 

Ganz am Anfang der Diskussion nach dem Absturz gab es ja auch die Theorie eines Softwarebugs. So was muss ja nicht die ganze Serie der Flugzeuge betreffen, sondern kann sporadisch auftreten. 

 

Im Moment scheint es mir, dass niemand die Verantwortung übernehmen will. Boeing für evt. doch eine technische Ursache, Air India will seine Piloten schützen. Oder doch ein Wartungsfehler, an dem beide beteiligt waren?  

 

Grüße von einer absoluten Laiin, die sich aber sehr für das Thema interessiert.

 

Monika

[LS-DUS]

vor 30 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Die Hypothese, einer der Piloten könnte das absichtlich herbeigeführt haben, ist nicht vom Tisch, aber sie ist noch nicht bestätigt bzw. gesichert

 

Wenn das Absicht gewesen sein soll, so muss es sehr gut geplant gewesen sein bzw. konnte der Pilot nicht wissen, wie schnell der andere Pilot im Cockpit reagiert. Das ist ja nicht voraussehbar, dessen Reaktion. 

Wenn bei 8:42 die Cutoff Hebel bedient worden sind, dann wurde zum Zeitpunkt 8:47 die Rat ausgelöst. Die Frage ist, wenn der zweite Pilot schneller reagiert und die Hebel wieder auf Run gestellt hätte.

Ein Triebwerk benötigt ja einige Zeit zum Starten. Aber bei einer Unterbrechung von wenigen Sekunden, ist das Triebwerk vielleicht in der Lage schneller wieder hochzufahren? Bei 8:52 wurde Triebwerk 1 wieder die Treibstoffzufuhr auf Run gesetzt. 

 

Auch die Aussage vom Piloten nichts gemacht zu haben. Dabei auch recht ruhig bleibt und sonst keine Anhaltspunkte liefert, da extra vorzugehen.  

 

Die Landung selber ist doch auch nicht vorher genau zu bestimmen. So wäre ein Überleben nicht völlig ausgeschlossen gewesen. Je nach Landepunkt und Umfeld des Flugzeugs (Gebäude, Landschaft etc.)

 

Wer so eine Tat begeht, mit der Tragweite (Anzahl an Passagieren die sterben, Personen am Boden), wird man sicher nicht überleben wollen. 

 

vor 8 Minuten schrieb hyetometer:

Ganz am Anfang der Diskussion nach dem Absturz gab es ja auch die Theorie eines Softwarebugs

 

Bei so einem Problem wäre auch die Frage, ob die Triebwerke dann wieder gestartet werden können. Was ja versucht worden sein soll. 

 

Im Straßenverkehr sterben jährlich eine große Anzahl von Menschen wegen Unachtsamkeit. Auch Sekundenschlaf, Ablenkung, nicht aufmerksam.

 

Piloten sind ja auch nur Menschen und können durch Umstände (Stress, Probleme, Müdigkeit, Medikamente, Erkrankung) abgelenkt sein. 

 

Es gab doch schon öfters gravierende Fehlbedienungen im Cockpit. Z.B. die Dash, wo das Fahrwerk beim Starten zu früh eingezogen worden ist. 

 

Oder in Nepal (ATR) mit der Verwechslung der Hebel. 

 

 

[sharkbay]

vor 49 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

 

Kann es eigentlich sein, dass innerhalb der elektronischen Systeme bzw. der Software das Umlegen der Schalter rein als "softe" Aktion ausgelöst wird, ohne dass dazu die physischen Schalter umgelegt werden müssen?

 

Sprich, es eine Fehlinformation war, die auch vom FDR als Handlung durch einen Piloten registriert wird?

 

Oder ist bestätigt, dass sich aus der CVR-Aufnahme das Audio-Signal filtern läßt, welches mit der zweimaligen Bedienung der Switches korreliert?

 

 

„In der Cockpit-Sprachaufzeichnung ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er abgeschaltet habe.“

 

 

Alleine diese Fragestellung ist zumindest für mich ein Beleg dafür, dass die beiden Fuel CutOff Switches physisch von einem Piloten umgelegt wurden.

 

Gregor

 

[Pax707]

Hier noch ein paar Fotos, mit Bildern zu Schalterstellungen, Flap Einstellung, Fahrwerk  Hebel Einstellung 

India preliminary report on AI171 crash

Bearbeitet 12. Juli von Pax707

[Dierk]

Wenn es ein Software- oder Elektronikfehler gewesen wäre, welcher die Fuel valves auf "off" gestellt hätte und dies dem Flight-Datarekorder als "die Cut-Off Switches wurden auf die Off Position gestellt" vorgegaukelt hätte (was ursprünglich meine favorisierte Hypothese war), dann hätten sich zwar die Triebwerke abgeschaltet und die RAT wäre rausgekommen, da die Schalter jedoch physisch in der Run Position verblieben wären, hätten die Piloten den Fehler sicher nicht innerhalb von 10 Sekunden identifizieren und beheben können. Daher ist meiner Meinung nach ein Systemfehler vom Tisch und die Schalter wurden tatsächlich physisch durch einen User-Input umgelegt. 

 

Falls der PF die Hand vor der Rotation auf den Schubhebeln hatte und der PM (der Kapitän) die Hand "begleitend" hinter den Schubhebeln (also genau zwischen Schubhebel und diesen Switches) und der PF nimmt für die Rotation seine Hand von den Schubhebeln weg, um mit beiden Händen das Steuerhorn zu greifen, während der PM seine Hand hinter den Schubhebeln liegen lässt, dann wäre zumindest die Hand des PM schon mal in der richtigen Ausgangsposition für einen eventuellen unabsichtlichen Cutoff im Sinn des action slips bzw. cockpit command confusion wenn der PF "Gear up" sagt und der PM statt die Hand zum kleinen Rädchen-Schalter in der Front zu führen, nun ohne Hinzusehen diese abstruse Abschaltung vornimmt. Falls das so war muss er in den Gedanken komplett woanders gewesen sein. 

 

Es gibt übrigens auch intrapsychische Konflikte, welche automatisierte unbewusste Handlungen beeinflussen könnten. Aber ein action slip ist ja nicht grundsätzlich ein "Freudscher Versprecher" - auf die Handlungsebene bezogen. D.h. es muss keine unbewusste Motivation dahinter stecken. 

 

Bei konfliktbeladenenen, psychisch vulnerablen Patienten sieht man allerdings schon mal gelegentlich irrationale Handlungen, welche die Betroffenen sich selbst nicht erklären können (die Betroffenen sind in dem Momentanversagen nicht psychotisch). Von einem Piloten erwartet man selbstverständlich eine gefestigte Persönlichkeit, aber falls ausserordentliche Lebensumstände belastend wirken, kann auch ein sonst 100% rationaler Mensch an Grenzen kommen. 

[Maxrpm]

Bei v1 gehen alle Hände bewusst weg von den Trust levers. Das sagen schon die Standard SOP der Hersteller 

[Phoenix 2.0]

Na dann ist ja alles klar!

 

Es gibt also hier nichts mehr zu sehen und wir können chillen...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 12. Juli von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

vor 25 Minuten schrieb Maxrpm:

Bei v1 gehen alle Hände bewusst weg von den Trust levers. Das sagen schon die Standard SOP der Hersteller 

In dem Video von Blancolirio Video 2 Seiten vorher wurden 2 Starts mit PF co Pilot in der 787 gezeigt. 

 

Normaler weise behält der PF beide Hände am joke.

Der einzige, der Hände frei hat, ist der Kapitän auf der linken Seite.

Stellt im Video die Einstellung auf Englisch Bitte

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 12. Juli von Frank Holly Lake

[Dierk]

Es ist aber schon so, dass bei V1 die Hand weggenommen wird. Für den Gear up muss man sich dann vorbeugen, wenn der Arm nicht lang genug ist. 

Und ja, eigentlich hat der Kapitän da die Hand drauf und nicht der FO. 

 

Die Hand bei V1 auf den Oberschenkel zu legen um dann wenige Sekunden später an fast die gleiche Stelle zurückzubewegen (statt sich vorzubeugen) macht das Szenario noch unwahrscheinlicher. Vielleicht hat er sie aber entgegen der SOP liegen lassen. 

 

[Frank Holly Lake]

In dem Zwischenbericht wurde erst ein Schalter betätigt, nach ca. 1 Sekunde dann der andere Schalter. Das würde  eigentlich nur den Schluss zu, dass einer der Piloten die Schalter betätigt hat und dass es kein technischer Fehler war, da beide nacheinander nicht ausfallen können.

 

Was ich nicht weis ist wie schnell die Schalter eingelesen werden in den FDR, ob es da z.B nur einmal die Sekunde passiert. Es kann also durchaus sein, dass beide nahezu gleichzeitig betätigt wurden.

 

Lauf FDR war der Schalter Eng 1      10 Sekunden später auf ON und Eng 2   12 Sekunden Später auf ON gelegt

Also muss die Crew gesehen haben, die sind auf AUS stehen.

Diese Reaktionszeit  ist  für eine Crew angemessen.

,

Das Gespräch der Piloten deutet eher auf ein unterbewusstes  Versehen hin, als auf eine bewusste  Entscheidung.

Ob es einen technischen Defekt  gab? Keine Ahnng.

 

Und Leider hat das Flugzeug sich hier nicht schützen können.

Z.B Durch eine Logik , unter 1000 FT  in Flugmodus diese Schalter nicht mehr zu berücksichtigen.

Da herrscht in meinen Augen Handlungsbedarf  von Seiten der Hersteller.

Grüße Frank  

 

 

 

Bearbeitet 12. Juli von Frank Holly Lake

[HuPa]

vor 23 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Hat ihn jemand runterladen können? 

 

 

 

Ich hab' ihn auch als PDF. Falls ihn noch wer braucht, gerne auch PN an mich.

 

LG
Patrick

[MK177orange]

Der Zwischenbericht ist jetzt draußen und einige tun sich offenbar schwer damit. Es ist aber wie es ist und der ein oder andere hat schon gleich zu Beginn des Thread auf den ersten Seiten in die Richtung, in die es jetzt geht,  gemutmaßt. Der Copilot hatte nur eine CPL, was ungewöhnlich sein soll für Langstrecke. Im Bericht wird das aber nicht diskutiert. Auch nicht die Frage, ob es noch einen 3. Piloten gab. Und leider enthält der Bericht kein Wortprotokoll vom Voicerecorder. Es wird lediglich erwähnt, dass einer den anderen gefragt hat, warum er das getan hat und der andere antwortet, er hätte es nicht getan. Das hier nicht klar adressiert wird wer gefragt hat ist ungewöhnlich. Als Fakt bleibt jedenfalls am Ende stehen, an Boeing bzw am Flugzeug lag es nicht. Und auch ein versehentliches betätigen kann man mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen. Eigentlich steht hinsichtlich der Ursache „ nur noch " die Frage im Raum ob es ein krimineller Akt oder ein katastrophaler Fehler war.

[Frank Holly Lake]

Hier mal ein normale starten eines 787 TW

Diese TW starten nicht mit Zapfluft. Sondern elektisch.

Dazu wird Strom von der APU benötigt. Die lief aber auch gerade erst hoch.

 

Ich emfinde es als besonders unangenehm, wenn die Brennkammer durchzündet. Diese tiefe Brummen, da tanzen im Büro Fraport immer die Kaffeebecher auf den Tischen. ebenso bei der B777.

 

Sequenz ist dehen, Kraftstoff einspitzen (weißer Rauch) Brennkammen durchzünden,  Leerlauf.

Erst nach der Sequenz kann Schub gegeben werden, das dauert

dann auch noch mal 5-7 Sekunden bis Du 90% Schub hast.

Die Zeit hatte die Crew nicht mehr.

 

In der Luft dürfte sich das TW noch gedreht haben, aber aufgrund es hohen Anstellwinkes ist die Luftstömung ins TW nicht sauber gewesen, was zu Problemen beim Start führen kann.  Und beim TW 2 auch hat.

 

 

 

 

 

Bearbeitet 13. Juli von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 21 Minuten schrieb MK177orange:

t. Der Copilot hatte nur eine CPL, was ungewöhnlich sein soll für Langstrecke.

Eine komplette Abschrift des CVR wäre notwendig gewesen. Ist auch sicher vorhanden, wurde aber nicht veröffentlicht. Keine Ahnung warum.

 

Das mit dem Schein ist auch bei der LHG so.

Für eine ATPL (Airline Transport Pilot Licence) werden in Deutschland mindestens 1500 Flugstunden benötigt, davon maximal 100 Stunden im Flugsimulator

 

Im Ausland sind es wohl mindestens 500.

Das Problem ist, das im der Ausbildung von 0 (ohne PPL) Du erst 200 Stunden hast.

Du muss aber wenigsten 500 , in D 1500 Flugstunden haben, um eine ATPL zu erhalten.

Also sitzt immer ein Ausbilder mit im Cockpit und diese Flüge gehen bis hin zum  der Stundenzahl als Ausbildungsflüge . Ein CLP darf nur als Co in Ausbildung mit einem Ausbilder in Reihe 0  sitzen

 

Wenn da z.B kein Ausbilder mit im Cockpit sitzt aber ein CPL , passiert das:

CO CPL , Kapitän keinen Ausbilder Schein. 

 

https://de.nachrichten.yahoo.com/pilot-hat-keinen-flugschein-flugzeug-muss-umkehren-085909916.html?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuYmluZy5jb20v&guce_referrer_sig=AQAAAM3nhs5OIR3RKWHTBYEKldhSG5LQZx5hCaNtsTSzwaEOHKXYsEM3gM_GFMYFH3o5D_dsUT7_Rk2izF1RAVpcPxvpDHAPz22p3s-Vm__2HqVe-Ztk74D4qzPWyqnW6-wKUhKmJ2RVs6wNL7OZLmKH6a98Prp8yNQ2ILneLIaCd3xk

 

Grüße Frank

 

 

 

 

Bearbeitet 12. Juli von Frank Holly Lake

[MK177orange]

vor 35 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

In dem Zwischenbericht wurde erst ein Schalter betätigt, nach ca. 1 Sekunde dann der andere Schalter. Das würde  eigentlich nur den Schluss zu, dass einer der Piloten die Schalter betätigt hat und dass es kein technischer Fehler war, da beide nacheinander nicht ausfallen können.

 

Was ich nicht weis ist wie schnell die Schalter eingelesen werden in den FDR, ob es da z.B nur einmal die Sekunde passiert. Es kann also durchaus sein, dass beide nahezu gleichzeitig betätigt wurden.

 

Lauf FDR war der Schalter Eng 1      10 Sekunden später auf ON und Eng 2   12 Sekunden Später auf ON gelegt

Also muss die Crew gesehen haben, die sind auf AUS stehen.

Diese Reaktionszeit  ist  für eine Crew angemessen.

,

Das Gespräch der Piloten deutet eher auf ein unterbewusstes  Versehen hin, als auf eine bewusste  Entscheidung.

Ob es einen technischen Defekt  gab? Keine Ahnng.

 

Und Leider hat das Flugzeug sich hier nicht schützen können.

Z.B Durch eine Logik , unter 1000 FT  in Flugmodus diese Schalter nicht mehr zu berücksichtigen.

Da herrscht in meinen Augen Handlungsbedarf  von Seiten der Hersteller.

Grüße Frank  

 

Bearbeitet 12. Juli von MK177orange
Bitte löschen . Da ist was schief gelaufen

[Manfred J.]

Kennt jemand den Herrn 

 

 

[Frank Holly Lake]

Ich begleite Einstellungen im Personalausschuss. Als Betriebsrat.

Den hätte wir sicherlich aussortiert...  Zeitverschwendung

Grüße Frank

[simones]

Mir hat vor 30 Jahren nen Ausblider auf ner C172 nach dem Start ( 5-10 Sekunden ) scheinheilig den Mix raus gezogen um zu sehen , wie ich reagiere ( Nase sofort runter ). 
 

Ist es möglich, dass sowas evtl. hier passiert ist ( völlig unglaublich wenn ja ), aber wenn man mal den Yeti Absturz nimmt ……?????

 

schönen Abend. Micha

Bearbeitet 12. Juli von simones

[Markus G]

 

Am 12.7.2025 um 22:47 schrieb Manfred J.:

Kennt jemand den Herrn 

 

 

Kennen nicht, aber ich habe mir einige seiner Videos angeschaut. Zum Teil sehr gute (unterhaltsame) Videos im Flight Simulator und über den Unfall spricht er meiner Meinung nach mit Fachwissen, auch wenn er sich ab und zu "verhaspelt" oder in Widersprüche gerät. Was soll das Zwinker Smiley, ist das abwertend gemeint?

Also lieber seine Videos, als Mentour Pilot oder Captain Steeeve, der sich ein bisschen wichtig nimmt und bei vielen seiner Prognosen zur Ursache des Air India Crash daneben lag. 

Bearbeitet 17. Juli von Markus G

[Manfred J.]

Kennt jemand den Herrn 

 

 

[Manfred J.]

Oh Sorry aus versehen doppelt

 

[Manfred J.]

In Stunde 1:36 sagt er das er unzählige Leute im Simulator innerhalb von zwei Tagen beibrachte einen Airbus aus Reisehöhe sicher zu landen. Nicht alle Prozeduren werden dabei eingehalten, auch nicht ganz sicher, aber in der Regel funktioniert das. ok ok wie sagte einer mal hier - sogar Affen können den oder die A320 Familie fliegen/landen 

 

Im Ernst ist das so   Boeing is schwieriger das ja bekannt