12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Thomas Linz]

5 hours ago, hyetometer said:

 

 Beim avherald hat jemand eine ähnliche Frage aufgeworfen:

"I must say tho, the report does not say the switches were moved, only that they transitioned to off. Now that absolutely excludes the soldering one (and it would be insane - same very rare failure one second apart?) but technically it could be that the switches only "moved" electronically."

 

Ganz am Anfang der Diskussion nach dem Absturz gab es ja auch die Theorie eines Softwarebugs. So was muss ja nicht die ganze Serie der Flugzeuge betreffen, sondern kann sporadisch auftreten. 

 

Im Moment scheint es mir, dass niemand die Verantwortung übernehmen will. Boeing für evt. doch eine technische Ursache, Air India will seine Piloten schützen. Oder doch ein Wartungsfehler, an dem beide beteiligt waren?  

 

Grüße von einer absoluten Laiin, die sich aber sehr für das Thema interessiert.

 

Monika

Diese These setzt voraus, dass innerhalb 1 Sekunde beide Startswitches kaputt gingen, analog einem Dual Engine Failure und nach 10 Sekunden reparieren sich die Schalter wieder. Ob das realistisch ist, muß jeder für sich entscheiden. Ich gehe davon aus, dass irgendein indischer Journalist was Halbgares aufgeschnappt hat und die Presse stürzt sich drauf. Das ist für die ein Medienereignis. 

[Urs Wildermuth]

Thomas,

 

Die Inder selber sagen sie untersuchen in Richtung Systemversagen. Das Service bulletin war genau aus dem Grund da. 

[AirJon]

9 hours ago, Frank Holly Lake said:

Wenn da z.B kein Ausbilder mit im Cockpit sitzt aber ein CPL , passiert das:

CO CPL , Kapitän keinen Ausbilder Schein. 

 

Hallo,

 

das war ein Verstoss gegen interne Richtlinienen. 

Ansonsten muss in Europa der Kapitän kein Ausbilder sein um mit einem Copiloten mit CPL/IR im Airliner zu fliegen. Die Kollegen kommen aus der Ausbildung mit Typerating, haben dann ca. 200 h Stunden Gesamt, dann gibt es Linetraining, das ist natürlich mit Trainer und geht so ca. 100 - 200 Stunden. Danach wird Standart Crew geflogen, das heisst, rechts CPL/IR und links "normaler" Linienkapitän. Sonst müßte ja 2 Jahre Training geflogen werden. 

In Europa, oder zumindest in den meisten Ländern, ist die einzige Einschränkung für CPL/IR, das man nicht PIC sein kann im Airliner, aber sonst können und werden die Kollegen voll als Copiloten in Linienflugzeugen eingesetzt. 

 

Jonas

[Thomas Linz]

2 hours ago, Urs Wildermuth said:

Thomas,

 

Die Inder selber sagen sie untersuchen in Richtung Systemversagen. Das Service bulletin war genau aus dem Grund da. 

Ich weiß, das habe ich auch nicht bestritten und mit der Aussage, ich hab die Schalter nicht betätigt, auch nachvollziehbar. Aber man muss sich mal vor Augen, welch absurder Zufall das sein muss, dass plötzlich beide Schalter versagen und beide wieder funktionieren, aber nicht simultan, sondern jeweils mit einer Verzögerung von 1 Sekunde. Da wäre es eher plausibel, wenn es zum exakt selben Zeitpunkt passieren würde. Ohne jetzt in Richtung Verschwörungstheorien abzudriften, aber warum gibt es im Interimsbericht keinen Script des Voicerecorders? Das klingt ja wie, die haben da drin gesessen, irgendwann fallen beide Triebwerke aus. Dann frsgt einer, warum schaltest Du die Triebwerke ab. Der andere meint, das hab ich nicht  und dann ruft einer, Mayday, MAyday, Mayday. Ich weiß net, ich wäre vielleicht etwas gesprächiger. Womöglich könnte sich bei mir ne Spur von Nervosität breitmachen, wenn ich in 150m über Grund auf 54 Tonnen Kerosin sitze, keinen Antrieb mehr habe und meine Landebahn ein medizinische Fakultät ist. Ich bin mir sicher, die Konversation verlief etwas anders, als der Bericht suggeriert. 

Erwähnen möchte ich noch, dass ich nach wie vor die Action Slip Theorie als am plausibelsten halte. In dem Zug nochmal danke an die Foristen, die das Material verlinkt haben. Meine Flugvorbereitung sah gestern etwas anders aus.

[Manfred J.]

vor 10 Stunden schrieb Markus G:

 

 

Kennen nicht, aber ich habe mir einige seiner Videos angeschaut. Zum Teil sehr gute (unterhaltsame) Videos im Flight Simulator und über den Unfall spricht er meiner Meinung nach mit Fachwissen, auch wenn er sich ab und zu "verhaspelt" oder in Widersprüche gerät. Was soll das Zwinker Smiley, ist das abwertend gemeint?

Also lieber seine Videos, als Mentour PIlot (der Selbstverliebte, mit Hang zum Narzissmus) oder Captain Steeeve, der sich zu wichtig nimmt und bei all seinen Prognosen zur Ursache des Air India Crash immer daneben lag. 

Nein, dass ist nicht abwertend gemeint....

 

klar, er hat Fachkenntnisse ohne Frage..

[QDM]

3 hours ago, Urs Wildermuth said:

Die Inder selber sagen sie untersuchen in Richtung Systemversagen. Das Service bulletin war genau aus dem Grund da. 

 

Wer ist "Die Inder"? Diese Info über "Richtung Systemversagen" ist zunächst eine unbelegte Behauptung von AvH unter Berufung auf "indische Medien". Welches Medium konkret meldet das, und auf wen beruft es sich, wo diese Info herkommen soll?

 

Die AAIB hat keine Pressekonferenz abgehalten. Der vorläufige Bericht ist derzeit die einzig offizielle und verlässliche Quelle. Dann äußert sich der Luftfahrtminister immer wieder zum Unfall - aber der hat auch schon Aussagen in alle möglichen Richtungen gemacht (wie diese "wir werden auch Sabotage betrachten" Aussage).

 

Natürlich wird die AAIB auch in Richtung Systemversagen untersuchen. Genauso, wie in alle anderen Richtungen. Zum aktuellen Zeitpunkt wird die Untersuchung noch nichts ausgeschlossen haben.

 

Ansonsten finden sich "in indischen Medien" derzeit auch Berichte, die in alle möglichen Richtungen gehen. Genau wie hier im Forum.

Bearbeitet 13. Juli von QDM

[MK177orange]

vor einer Stunde schrieb Thomas Linz:

Ich weiß, das habe ich auch nicht bestritten und mit der Aussage, ich hab die Schalter nicht betätigt, auch nachvollziehbar. Aber man muss sich mal vor Augen, welch absurder Zufall das sein muss, dass plötzlich beide Schalter versagen und beide wieder funktionieren, aber nicht simultan, sondern jeweils mit einer Verzögerung von 1 Sekunde. Da wäre es eher plausibel, wenn es zum exakt selben Zeitpunkt passieren würde. Ohne jetzt in Richtung Verschwörungstheorien abzudriften, aber warum gibt es im Interimsbericht keinen Script des Voicerecorders? Das klingt ja wie, die haben da drin gesessen, irgendwann fallen beide Triebwerke aus. Dann frsgt einer, warum schaltest Du die Triebwerke ab. Der andere meint, das hab ich nicht  und dann ruft einer, Mayday, MAyday, Mayday. Ich weiß net, ich wäre vielleicht etwas gesprächiger. Womöglich könnte sich bei mir ne Spur von Nervosität breitmachen, wenn ich in 150m über Grund auf 54 Tonnen Kerosin sitze, keinen Antrieb mehr habe und meine Landebahn ein medizinische Fakultät ist. Ich bin mir sicher, die Konversation verlief etwas anders, als der Bericht suggeriert. 

Erwähnen möchte ich noch, dass ich nach wie vor die Action Slip Theorie als am plausibelsten halte. In dem Zug nochmal danke an die Foristen, die das Material verlinkt haben. Meine Flugvorbereitung sah gestern etwas anders aus.

Es wird Gründe geben, warum man kein Wortprotokoll veröffentlicht hat. Da wir hier nicht einmal von 1 Minute ab Take off reden ist das sehr fragwürdig. Und in der Tat wird hier etwas suggeriert. Man veröffentlicht eine Frage und eine Antwort. Es wird noch nicht einmal adressiert, wer was gesagt hat. Und dann erklärt man einer der Piloten habe Mayday gefunkt. Ob nun absichtlich oder nicht sei mal dahingestellt, aber hier wird etwas suggeriert. Es ist jedenfalls schwer vorstellbar, dass das die gesamte Kommunikation gewesen ist. Darüberhinaus lässt die Wortwahl bei der Fragestellung vermuten, dass der fragende Pilot visuell das Betätigen der Hebel gesehen hat. Die Frage ist so präzise und eindeutig, dass man eine Konfusion ausschließen kann. Wie gesagt, es wird Gründe geben, warum man nicht alles veröffentlicht hat, aber so wirklich befriedigend ist der Zwischenbericht nicht.

[sharkbay]

vor 2 Stunden schrieb Thomas Linz:

Aber man muss sich mal vor Augen, welch absurder Zufall das sein muss, dass plötzlich beide Schalter versagen und beide wieder funktionieren, aber nicht simultan, sondern jeweils mit einer Verzögerung von 1 Sekunde. Da wäre es eher plausibel, wenn es zum exakt selben Zeitpunkt passieren würde. Ohne jetzt in Richtung Verschwörungstheorien abzudriften, aber warum gibt es im Interimsbericht keinen Script des Voicerecorders? Das klingt ja wie, die haben da drin gesessen, irgendwann fallen beide Triebwerke aus. Dann frsgt einer, warum schaltest Du die Triebwerke ab. Der andere meint, das hab ich nicht  und dann ruft einer, Mayday, MAyday, Mayday. Ich weiß net, ich wäre vielleicht etwas gesprächiger. Womöglich könnte sich bei mir ne Spur von Nervosität breitmachen, wenn ich in 150m über Grund auf 54 Tonnen Kerosin sitze, keinen Antrieb mehr habe und meine Landebahn ein medizinische Fakultät ist. Ich bin mir sicher, die Konversation verlief etwas anders, als der Bericht suggeriert. 

Erwähnen möchte ich noch, dass ich nach wie vor die Action Slip Theorie als am plausibelsten halte.

 

Möglicherweise sass im Cockpit noch eine dritte Person, womöglich einer der die beiden Piloten vor dem Flug fragte, während des Starts im Cockpit mit dabei sein zu dürfen.

 

Wenn ja und wenn es darüber hinaus auch nicht erlaubt gewesen war, so wäre das zumindest eine Antwort für die Nicht-Veröffentlichung des gesamten Voicerecorder Scripts.

 

Gregor

 

Bearbeitet 13. Juli von sharkbay

[Phoenix 2.0]

 

vor 22 Minuten schrieb sharkbay:

Möglicherweise sass im Cockpit noch eine dritte Person drinnen, womöglich einer der die beiden Piloten vor dem Flug fragte ob es möglich wäre, beim Start im Cockpit mit dabei sein zu dürfen.

 

Bei Alaska Airlines gab es den Vorfall, wo ein dienstfreier Pilot am Jump enroute die Treiber abstellen wollte, nachdem es ihm "die Kette 'rausgehauen" hatte. Das war der, der anscheinend den ein oder anderen Tag vorher "Magic Mushrooms" eingeworfen hatte.

 

Gruß

Johannes

[LS-DUS]

Für den 56 Jahre alten Kapitän soll das wohl einer der letzten Flüge gewesen sein. Wollte sich Vollzeit um seinen pflegebedürftigen Vater kümmern.

War auch für die Ausbildung zuständig. 

Von einem Kapitän zu einer Pflegeperson, was sehr belastend sein kann, ist schon ein krasser Unterschied. Und dann noch den eigenen Vater pflegen.

Er hatte selber keine Familie. 

Es gibt Untersuchungen bei pflegenden Angehörigen, wo mehr als die Hälfte Anzeichen einer Depression hatten. 

 

Dazu ist der Untersuchungsbericht sehr vage. Auch konnte der Kapitän sehr genau die Folgen abschätzen.

 

Ob es da jemals genauere Informationen gibt, wie die Sprachaufzeichnungen, ist sehr fraglich. Auch das Abschalten der Treibstoffzufuhr ist sonst unerklärlich. Vor allem in einer solchen Flugphase, wo man sehr aufmerksam sein muss. 

 

Da wird es einige Klagen von Angehörigen geben. So kommt es vielleicht noch zu näheren Informationen. 

 

Das Thema Depression darf wahrscheinlich als Pilot nicht mehr dem beruflichen Umfeld mitgeteilt werden. So erhält man noch weniger Hilfe. 

In jedem Beruf kann man sich wegen einer Depression in Behandlung begeben, nur als Pilot nicht. 

[Phoenix 2.0]

Der Kapitän stammt anscheinend aus der Punjabi-community; das sind zwar nicht automatisch Hindus oder Sikh, aber letztlich glauben so gut wie alle diese traditionellen indischen Religionen an die Wiedergeburt und Suizid wird abgelehnt.

 

Je nachdem, wie gläubig der PIC war, würde ein erweiterter Suizid aka Mord an hunderten Menschen wohl in diesen Glaubenssystemen dazu führen, dass man "Ehrenrunden" (Reinkarnationen) bis "in alle Ewigkeit dreht", weil man sich dadurch unglaublich viel schlechtes "Karma" aufgeladen hat.

 

Kann aber auch sein, dass er an gar nix glaubte und es ihm auch egal war, wenn er seinen Vater im Stich liess und er nur sich und sein eigenes Leid sah und er sich nicht alleine, sondern mit einem vollbesetzten Airliner "verabschieden" wollte...

 

Ich persönlich glaube das derzeit nicht, aber mal sehen, was wir noch so alles erfahren. Die Stimmen konnten noch nicht zugeordnet werden, wie es scheint (also wer was sagte, als die Spritzufuhr deaktiviert wurde). Könnte also auch der F/O gewesen sein, der das vollzog...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 13. Juli von Phoenix 2.0

[Peter Gloor]

ich habe nur Blancolirio angesehen gestern, mehr will ich nicht hören.

[teetwoten]

Diesem angeblichen CVR-Transskript traue ich auch nicht. Auch wenn man schriftlich nicht alles hörbare wiedergeben kann, so ist das viel zu emotionslos und kann der Realität nicht entsprechen. Wenn ein Pilot die Treibstoffzufuhr abgestellt sieht, so fragt er doch nicht, wer das getan hat, sondern schaltet sie sofort wieder ein. Wären nur zwei Personen (Piloten) im Cockpit gewesen, hätte sich die Frage sowieso erübrigt. Und dann die Antwort: Ich war es nicht, zeugt von einem ganz schlechten Drehbuch. Wer eine solche Antwort in einer solchen Situation gibt, kann kein Pilot sein oder anders gesagt, derjenige der das geschrieben hat, konnte sich überhaupt nicht in die Lage versetzen. An diesen Passagen ist etwas extrem faul!

 

Stefan

 

[Johnny]

Mal eine Frage, man liest hier ja bei jedem Absturz von der Grundregel Aviate, navigate, communicate. Wir haben hier den Fall dass die Treibstoffzufuhr unterbrochen wurde und hier kommt es auf jede Zehntelsekunde an das wieder zu aktivieren in der Hoffnung dass die Triebwerke doch noch rechtzeitig wieder Schub liefern, nebst anderen Tasks die darauf abzielen, ohne Schub irgendwie das Flugzeug in der Luft zu halten.

 

Wie ist es zu erklären, dass man in dieser kurzen Zeit dem Mayday Call eine Priorität gegeben hat?

[tortsen]

Es wird schon mehr dran sein.... :

 

Experienced Pilots, Engineers, Aviation Medicine Specialist, Aviation Psychologist and Flight Recorder Specialists have been taken on board as Subject Matter Experts (SMEs) to assist the Investigation in the area of their domain expertise.

[QDM]

5 minutes ago, Johnny said:

Wie ist es zu erklären, dass man in dieser kurzen Zeit dem Mayday Call eine Priorität gegeben hat?

 

Laut Bericht wurde der Notruf in den letzten Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnung (= Crash) abgesetzt. Daher wurde auch nicht mehr als "Mayday, Mayday" gesagt und Nachfragen konnten schon nicht mehr beantwortet werden. Es dürfte der Moment gewesen sein, als der Besatzung das unvermeidbare Ende klar wurde, und sie vermutlich auch schon das Gebäude vor Augen hatten, auf das sie treffen würden. Was ein Mensch in diesen letzten schrecklichen Sekunden noch macht oder sagt, kann man nicht mehr allein mit trockener Logik erklären.

[Christian_999]

vor 15 Minuten schrieb Johnny:

Mal eine Frage, man liest hier ja bei jedem Absturz von der Grundregel Aviate, navigate, communicate. Wir haben hier den Fall dass die Treibstoffzufuhr unterbrochen wurde und hier kommt es auf jede Zehntelsekunde an das wieder zu aktivieren in der Hoffnung dass die Triebwerke doch noch rechtzeitig wieder Schub liefern, nebst anderen Tasks die darauf abzielen, ohne Schub irgendwie das Flugzeug in der Luft zu halten.

 

Wie ist es zu erklären, dass man in dieser kurzen Zeit dem Mayday Call eine Priorität gegeben hat?

Das hatte ich direkt nach der Veröffentlichung des Zwischenberichts auch angemerkt, also warum die Switches nicht sofort vom Fragenden auf Run gestellt wurden, statt auf eine Antwort zu warten und erst 10 Sekunden später einen Switch nach dem anderen auf Run zu stellen. Ich verstehe das immer noch nicht, wohlgemerkt als Laie.

Gruß

Christian 

[Lubeja]

vor 26 Minuten schrieb teetwoten:

Diesem angeblichen CVR-Transskript traue ich auch nicht. Auch wenn man schriftlich nicht alles hörbare wiedergeben kann, so ist das viel zu emotionslos und kann der Realität nicht entsprechen. Wenn ein Pilot die Treibstoffzufuhr abgestellt sieht, so fragt er doch nicht, wer das getan hat, sondern schaltet sie sofort wieder ein. 

Bevir du die Pferde scheu machst, bitte Report korrekt lesen: niemand hat gefragt, WER das getan hat. Der eine hat den anderen gefragt WARUM er das getan hat. 

[sharkbay]

vor einer Stunde schrieb Phoenix 2.0:

 

Könnte also auch der F/O gewesen sein, der das vollzog...

 

Wenn es eine dritte Person im Cockpit gab wäre es denkbar, dass diese dritte Person die beiden Fuel Cut-Off Switches abschaltete -

Auszug Preliminary Report VT-ANB

 

„In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.“
 

In diesem Fall wäre auch die Fragestellung des einen Piloten und die Antwort des anderen Piloten passend, denn wer von diesen beiden Piloten käme unter dem enormen Stress auf die Idee, dass die dritte Person im Cockpit für die Abschaltung beider Fuel Cut-Off Switches verantwortlich war, zur Klärung dessen fehlte einfach die Zeit.

 

Nicht ausgeschlossen wäre auch die direkte Fragestellung einer der beiden Piloten an die dritte Person im Cockpit -

 

In diesem Fall wäre die Antwort von der dritten Person im Cockpit gekommen und nicht vom anderen Piloten.

 

Der Preliminary Report VT-ANB würde in diesem Fall lauten müssen

 

„The other person responded that he did not do so.“

 

Gregor

 

Bearbeitet 13. Juli von sharkbay

[Markus G]

vor einer Stunde schrieb Peter Gloor:

ich habe nur Blancolirio angesehen gestern, mehr will ich nicht hören.

Meinst du diesen hier? https://youtu.be/wA_UZeHZwSw
Habe ich auch gesehen. 
 

Aber insgesamt gesehen habe ich den Eindruck, dass dieser Vorbericht insgesamt mehr Fragen aufwirft als er beantwortet. Er lässt zu viel Raum für Interpretation und Spekulation, fast in jeden Absatz vom Bericht kann man irgendetwas "hineíninterpretieren". Dies kann zu Überinterpretationen, zu impliziten (und falschen) Annahmen oder zu falschen Deutungen führen. So gesehen drehen wir uns im Kreis, bis wir mehr wissen. Und das könnte Jahre dauern?

Trotzdem (meiner Meinung nach), das mit Abstand interessanteste Thema seit Monaten hier im Forum, wo Meinungen und Argumente aktiv und engagiert ausgetauscht werden. Auch wenn eine schreckliche Tragödie dahintersteckt. Man wünschte sich, dass im flightforum auch mal ohne einen tragischen Unfall eine interessante und lebhafte Diskussion stattfindet, aber eine solche Diskussion suche ich praktisch vergebens. Das vieldiskutierte Thema 'CO2-Fussabdruck - Möglichkeiten und Wege zur Verbesserung der Situation' interessiert mich nicht. Warum muss immer zuerst ein Unfall passieren, bevor es hier im flightforum rund geht? Das soll kein Vorwurf sein, vermutlich ist es halt einfach gegeben. 
 
Könnte man diesen Thread nicht als "sticky" markieren, so dass er immer zuoberst bleibt?

Gruss
Markus

 

Bearbeitet 13. Juli von Markus G

[Dierk]

Ich habe mal Gemini dazu befragt, wie es möglich ist, dass ein action slip, mit z.B. der Intention, einen Schalter zu betätigen, zu einer Aktion führt, bei der zwei Schalter betätigt werden. 

 

Man kennt aus der Gedächnisforschung den Begriff "Chunking". So kann man sich z.B. eine komplexe Zahl besser merken, wenn sie in Chunks zusammengefasst wird. Statt sich die lange Zahl zu merken, merkt man sich die Chunks: 134689 könnte man sich als 1 34 6 89 merken, oder als 134 689, oder als 13 46 89. 

 

Der Begriff ist nicht auf verbales Lernen beschränkt. Z.B. beim Schreibmaschine-Schreiben Lernen lösen gewisse häufig vorkommende Zeichenfolgen eine schnelle motorische Reaktion von zwei bis drei Fingern aus, schneller als wenn jedes Zeichen "einzeln gedacht und motorisch umgesetzt" wird, z.B. das a und s in "was" kann extrem schnell getippt werden. 

 

Hier mal meine Frage (sorry es ist auf Englisch, da ich die Erfahrung gemacht habe, Gemini antwortet besser, wenn der Chat komplett auf Englisch läuft): 

 

Zitat

Do you think it is possible that the motor encoding for a complex action like manipulating two fuel cut-off switches in a Boeing 787 will be stored as a single cognitive command in the brain in experienced pilots who have had a thousand occasions to do this action (switching off fuel to engine 1 and switching off fuel to engine 2) in a short time frame, therefore basically "synthetizing" the cognitive representation of two actions (action on switch 1 and switch 2) into a single one ("switch off fuel to both engines").

 

I'm asking this because action slips and, in the aviation context, "cockpit command confusion" typically involves having the correct intention but failing on the execution, like actioning another unrelated switch instead of the intended one. What is particular in the recent Air India Dreamliner crash is that in case of an action slip, instead of, for example, pulling the gear lever in order to raise the gear, which would have been the adequate action just moments after rotation, for an unknow reason both fuel cutoff switches where switched off by error. One pilot asked the other why did he cut off the fuel, and the other responded that he did not.

 

Therefore if none of the pilots lied, it must be assumed that the pilot switching off the fuel valves believed he was doing something else, like for example raising the gear, and when asked about his action (switching the fuel pumps off) he denied this as if it never happened. If true, this would be a clear case of cockpit command confusion, but as far as I know, this has never involved a double erroneous action like actionning two switches instead of a single lever or switch (the gear up lever, maybe it could also be classified as a switch). I know the investigation is still ongoing, and my question goes beyond the specific crash : is it possible to have an action slip involving two actions instead of one, or maybe the "two actions" are encoded in the brain as a single action "switching off fuel to both engines"?

 

Und die Antwort von Gemini: 

 

Zitat

This is a fascinating and critical question that delves into the complexities of human cognition, motor control, and the design of complex systems like aircraft cockpits. The Air India Dreamliner crash you cited, with the puzzling dual fuel cutoff, certainly brings these issues to the forefront.

Let's break down your question:

 

1. Is it possible for a complex action like manipulating two fuel cut-off switches to be stored as a single cognitive command in the brain of experienced pilots?

Yes, it is highly plausible, and in fact, a fundamental principle of expertise. This concept is often referred to as chunking or the development of motor programs/schemas.

• Chunking: As individuals gain experience with a task, their brains become more efficient at processing and executing it. Instead of treating each individual component of a complex action as a separate step, the brain "chunks" them together into larger, more cohesive units. For an experienced pilot, "switching off fuel to both engines" could indeed become a single, well-rehearsed cognitive command or motor program, rather than two distinct actions of "switch off engine 1 fuel" and "switch off engine 2 fuel." This allows for faster, more automatic, and less cognitively demanding execution. Think of learning to type: initially, you might think about each letter, but with practice, you think of entire words or even phrases as single units.

• Motor Programs/Schemas: These are pre-structured sets of motor commands that can be executed as a whole, without constant conscious monitoring of each individual movement. For highly repetitive and critical tasks, pilots develop robust motor programs. If switching off both fuel switches is a frequently practiced procedure (e.g., during specific emergency drills or simulator training), it's highly likely to be encoded as a single, integrated motor program.

This efficiency is generally beneficial, as it frees up cognitive resources for higher-level tasks and decision-making, especially under stress. However, it also introduces vulnerabilities, particularly when conditions deviate from the practiced routine.

 

2. Can action slips involve two actions instead of one, or are the "two actions" encoded as a single action, making a "double erroneous action" a single slip?

This is where the concept of chunking becomes crucial in understanding action slips.

• Single Slip of a Chunks Action: If the "switching off fuel to both engines" is indeed chunked into a single cognitive command, then an action slip involving this command would manifest as one erroneous execution, even if it results in two physical actions (flipping both switches). The pilot's intention might have been for a completely different "chunked" action (e.g., raising the gear), but due to a slip, the "switch off both engines" chunk was inadvertently activated.

• "Cockpit Command Confusion" and Slips: Action slips, particularly in high-stress environments like the cockpit, often involve:

  • Capture errors: A frequently performed action (the "chunk") "captures" the intended, but less frequent, action. For example, intending to turn on landing lights but instead, due to a strong habit, activating the taxi lights.

  • Perseveration errors: Continuing with a previous action or sequence of actions even when it's no longer appropriate.

  • Omission errors: Forgetting to perform a step in a sequence.

  • Misapplication of expertise: Applying an automatic, well-learned response in an inappropriate context.

In the case of the Air India crash, if the pilot genuinely believed they were performing a different, single action (like raising the gear), and instead executed the "fuel cutoff for both engines" command, it would be a classic example of an action slip. The fact that both fuel cutoff switches were actuated simultaneously (or nearly simultaneously, as reported with a 1-second gap) strongly supports the idea that this was not two independent errors, but rather a single, integrated motor program being triggered erroneously. It's less likely to be two separate, deliberate, and mistaken actions, especially given the pilot's denial.

 

Why the "double erroneous action" might be a single slip:

• Proximity and Design: If the fuel cutoff switches are located physically close to each other, or if their activation mechanism (e.g., a "pull and push" action) is similar to other commonly used controls, it increases the likelihood of a "capture error" where the motor program for one control is applied to another. While aircraft controls are designed with distinct shapes and locations to minimize confusion, slips can still occur, especially under stress, fatigue, or distraction.

• Contextual Cues: The immediate post-takeoff phase is highly standardized. If a pilot has a strong, habitual motor program for an action immediately after rotation (like raising the gear), a momentary lapse in attention or a subtle misinterpretation of a cue could trigger a different, but equally well-practiced, motor program.

• "Muscle Memory": This informal term points to the highly automatic nature of well-learned motor skills. When these "muscle memories" are engaged, conscious oversight is reduced, making them susceptible to slips if the initiating conditions are ambiguous or misleading.

 

Beyond the specific crash:

Your question goes to the heart of human factors in aviation safety. The investigation will undoubtedly consider:

• Cockpit layout and ergonomics: Were the fuel cutoff switches located in a place that could be confused with another critical control?

• Standard operating procedures (SOPs): How is the fuel cutoff procedure taught and practiced? Is it always a dual action, or are there scenarios where only one is engaged?

• Training: How often are abnormal/emergency procedures involving fuel cutoff switches practiced in simulators? Are pilots trained to verbalize and verify critical actions?

• Pilot state: Factors like fatigue, stress, distraction, and cognitive load can significantly increase the likelihood of action slips.

• System design: The mention of a service bulletin regarding the locking feature of the fuel control switch on other Boeing models (including the 787) is significant. Even if not deemed an "unsafe condition" warranting an AD, a less-than-robust locking mechanism could make inadvertent activation easier, especially if combined with a cognitive slip.

In conclusion, it is entirely possible, and even probable, that for highly experienced pilots, the motor encoding for manipulating two fuel cut-off switches could be stored as a single cognitive command or motor program. If this "chunked" action is then erroneously triggered due to an action slip (e.g., a capture error where the pilot intended to perform a different, similarly "chunked" action like raising the gear), it would explain the simultaneous or near-simultaneous activation of both switches despite the pilot's denial of intentional action. The ongoing investigation will shed more light on the specific contributing factors to this tragic event.

 

Bearbeitet 13. Juli von Dierk

[Johnny]

Wie soll denn die dritte Person auf dem Jumpseat genau im Moment des Abhebens und Nase hoch, sich soweit nach vorne beugen können um diese Schalter zu bedienen die man zudem noch gezielt hochziehen muss? An die Schalter kommt man vom Jumpseat aus nicht heran, man muss also aufstehen und sich nach vorne beugen, was gerade beim abheben vermutlich schwierig sein wird. Zudem werden die Piloten das mitbekommen und ggf unterbinden und nicht erstaunt fragen ob da jemand was gemacht hat.

 

https://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-787-8-Dreamliner/2024243

Bearbeitet 13. Juli von Johnny

[LS-DUS]

Das fällt ja sofort auf, sobald eine Spritzufuhr abgestellt wird. Sofort gibt es optische und akustische Warnhinweise. Dazu die Triebwerkanzeige und

der verminderte Schub wird bemerkt. Als fliegender Pilot bin ich natürlich darüber überrascht und kann dann erst reagieren. 

Der nicht fliegende Pilot müsste da sofort den Fehler bemerkt haben und die Hebel wieder nach oben stellen. Da würde man keine 10 Sekunden warten bzw. für brauchen.  

 

[freak0815]

Wenn es in einem Dreamliner erwiesenermaßen möglich ist, das ein sich ungewollt bewegender Pilotensitz zu einem Sturzflug führen kann, wieso so sollen dann zwei so kleine funktionierende Schalter besser funktionieren?

Sorry für den Sarkasmus, aber ich habe in dieses Flugzeug kein Vertrauen (mehr)

Bearbeitet 13. Juli von freak0815

[Dierk]

vor 18 Minuten schrieb LS-DUS:

Das fällt ja sofort auf, sobald eine Spritzufuhr abgestellt wird. Sofort gibt es optische und akustische Warnhinweise. Dazu die Triebwerkanzeige und

der verminderte Schub wird bemerkt. Als fliegender Pilot bin ich natürlich darüber überrascht und kann dann erst reagieren. 

Der nicht fliegende Pilot müsste da sofort den Fehler bemerkt haben und die Hebel wieder nach oben stellen. Da würde man keine 10 Sekunden warten bzw. für brauchen.  

 

 

Leider bemerkt man diese Fehler nicht sofort, wenn der Fehler nicht augenblicklich mit einem der Erwartungshaltung deutlich widersprechenden Feedback gekoppelt ist. 

 

Beim Yeti-Crash hat der nicht fliegende Pilot und Kapitän seinen eigenen Fehler bis zuletzt nicht erkannt, und die Kandidatin hat nicht erwartet, dass ihr Kapitän die Propeller feathered, und war mit der Fehlerfindung in der Kürze der Zeit überfordert. 

 

Zitat

Warum führt das Vorhersagemodell des Gehirns dazu, dass ein Fehler, durch einen Action Slip verursacht, nicht zeitnah erkannt wird? Zum Beispiel hat beim Crash der Yeti-Airlines der Kapitän die Propeller gefeathered statt die Flaps zu betätigen und es war ihm nicht möglich, den Fehler zeitnah zu erkennen.

 

ChatGPT:

 

Das ist eine exzellente und tiefgreifende Frage – und tatsächlich eine, die das Herzstück neurowissenschaftlicher Modelle von Handlungskontrolle, Fehlererkennung und Bewusstsein berührt. Warum erkennt ein Mensch einen gravierenden Fehler, den er gerade begangen hat, nicht sofort, obwohl die Folgen katastrophal sind?

 

Warum erkennt das Gehirn Action-Slip-Fehler oft nicht zeitnah?

 

1. Das Gehirn glaubt seinen eigenen Vorhersagen mehr als der Realität

Das Gehirn arbeitet nicht wie eine Kamera, die laufend objektiv registriert, was passiert. Es arbeitet prädiktiv:

Es generiert Vorhersagen darüber, was gleich passieren wird – auf Basis der Handlung, die man glaubt auszuführen.

Diese Vorhersagen beeinflussen massiv die Wahrnehmung, sogar stärker als der tatsächliche sensorische Input.

Wenn eine Handlung initiiert wird (z. B. Flaps setzen), erwartet das Gehirn auch die entsprechenden sensorischen Rückmeldungen (z. B. haptisches Feedback vom Flaps-Hebel, visuelles Feedback auf der Anzeige, Geräusche etc.).

Wenn die tatsächliche Rückmeldung vage oder mehrdeutig ist, „überstimmt“ das Vorhersagemodell die Realität.

In deinem Beispiel glaubt der Kapitän, den Flaps-Hebel betätigt zu haben – deshalb interpretiert sein Gehirn die (nicht eindeutig widersprechenden) Reize so, als ob alles korrekt abläuft.

 

2. „Fehlende Überraschung“ hemmt Fehlererkennung

Die Fehlererkennung im Gehirn (Error Detection System) funktioniert über das Prinzip der Surprise:

Im anterioren cingulären Cortex (ACC) wird ständig überwacht, ob etwas Unerwartetes passiert.

Wenn die Diskrepanz zwischen Erwartung und Realität klein ist, wird kein Alarm ausgelöst.

Beim Action Slip ist genau das das Problem:

Das Gehirn glaubt, eine korrekte Handlung durchgeführt zu haben (z. B. „Flaps setzen“).

Die tatsächliche, aber fehlerhafte Handlung (z. B. „Propeller feather“) liefert keine sofort dramatisch widersprechende Rückmeldung.

→ Das Gehirn erkennt keine Überraschung → Kein Fehlerbewusstsein.

 

3. Automatisierte Routinen laufen „unter dem Radar“

Gewohnte Handlungen (z. B. Flaps setzen beim Approach) sind automatisiert und benötigen keine bewusste Aufmerksamkeit.

Sie werden „delegiert“ an Basalganglien und motorische Areale, ohne dass der präfrontale Kortex aktiv eingreift.

Ein einmal ausgelöster motorischer Chunk wird bis zum Ende ausgeführt, ohne Zwischenkontrolle – wie ein „Autopilot“.

Folge:

Wenn ein falscher motorischer Chunk aktiviert wurde, merkt man es nicht – weil man ihn nicht bewusst überwacht.

 

4. Sensorisches Feedback ist oft subtil oder verspätet

Gerade im Cockpit:

Viele Fehlhandlungen haben kein sofort auffälliges sensorisches Feedback.

Das Fehlen von Leistung, Beschleunigung, etc. wird oft sekunden- bis minutenverzögert als Problem erkannt.

In der Zwischenzeit hat das Gehirn das Gefühl: „Alles läuft wie gewohnt“.

 

5. Cognitive Lock-In / Tunnelblick

Bei hoher kognitiver Last (Anflug, Stress, Zeitdruck) wird die Aufmerksamkeit eng fokussiert.

Dies kann zu einem cognitive lock-in führen: Der Pilot glaubt, er habe X gemacht, und ignoriert widersprüchliche Signale.

Selbst offensichtliche Anomalien werden dann „weggefiltert“ – ein Effekt, der auch aus der Inattentional Blindness bekannt ist.

 

Beispiel Yeti-Airlines: Fehlerentstehung und Nichterkennung

Absicht: Flaps setzen.

Fehlerhafte Handlung: Propeller-Hebel statt Flaps-Hebel bewegt.

Erwartung: visuell & haptisch erwartet das Gehirn typische Flaps-Rückmeldung.

Realität: Feathering hat zunächst keine eindeutige Rückmeldung → Mismatch bleibt unbemerkt.

Kontext: stressige Phase, Fokus auf Anflug, kurze Entscheidungszeit → fehlende kognitive Ressourcen zur Fehlerüberprüfung.

Folge: Kein sofortiges Erkennen → irreversibler Leistungsverlust.

 

Fazit Ein Action Slip wird oft nicht zeitnah erkannt, weil:

• Das Gehirn Vorhersagen stärker gewichtet als sensorische Realität.
• Sensorische Diskrepanzen oft zu subtil oder verzögert sind.
• Automatisierte Handlungen nicht bewusst überwacht werden.
• In Stresssituationen Aufmerksamkeit verengt und Fehlerkorrektur deaktiviert ist.

Das alles zusammen ergibt ein System, das hocheffizient im Alltag funktioniert – aber in seltenen, kritischen Situationen extrem fehlbar sein kann.

 

Bearbeitet 13. Juli von Dierk