12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[MK177orange]

vor 36 Minuten schrieb Johnny:

Wie soll denn die dritte Person auf dem Jumpseat genau im Moment des Abhebens und Nase hoch, sich soweit nach vorne beugen können um diese Schalter zu bedienen die man zudem noch gezielt hochziehen muss? An die Schalter kommt man vom Jumpseat aus nicht heran, man muss also aufstehen und sich nach vorne beugen, was gerade beim abheben vermutlich schwierig sein wird. Zudem werden die Piloten das mitbekommen und ggf unterbinden und nicht erstaunt fragen ob da jemand was gemacht hat.

 

https://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-787-8-Dreamliner/2024243

Die Hunderttausend Dollarfrage ist, was passiert bei der 787, wenn der Schalter kurz umgelegt  und sofort wieder in Run gebracht wird? Eigentlich ist aus gleich aus, wenn der elektrische Impuls gesendet wird. Aber die Frage steht in der Tat im Raum, denn, aus welchen Gründen heraus auch immer und egal von wem, wurden beide Hebel wieder in Run gebracht und eine Turbine soll auch wieder angelaufen sein. 

Bearbeitet 13. Juli von MK177orange

[LS-DUS]

Da wird man das ohne Bilder im Cockpit nie herausfinden. Verbal lügt dann einer, wenn es eine Absicht gab. 

Dann wird man als nächstes Kamerasysteme zu den Rekordern einführen. 

 

Kann ein Flugzeug mit dem Gewicht überhaupt landen? Es dürfte auf jeden Fall viel zu schwer gewesen sein, überhaupt wieder landen zu können. 

In solchen Fällen bräuchte man erstmal lange Zeit mit Sprit ablassen. Da müssten dann ca. 50 Tonnen Gewicht zu viel an Board gewesen sein um zu landen. Und dann noch als Notlandung, auf unbefestigtem Terrain. 

 

 

 

 

Bearbeitet 13. Juli von LS-DUS

[Berni2]

vor 2 Stunden schrieb Christian_999:

Das hatte ich direkt nach der Veröffentlichung des Zwischenberichts auch angemerkt, also warum die Switches nicht sofort vom Fragenden auf Run gestellt wurden, statt auf eine Antwort zu warten und erst 10 Sekunden später einen Switch nach dem anderen auf Run zu stellen. Ich verstehe das immer noch nicht, wohlgemerkt als Laie.

Gruß

Christian 

 

[Berni2]

vor 1 Minute schrieb Berni2:

Könnte es einen Kampf oder ein Handgemenge im Cockpit gegeben haben und deshalb die 10 Sekunden vergangen sind, bis die Schalter wieder eingeschaltet wurden?

 

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb LS-DUS:

Kann ein Flugzeug mit dem Gewicht überhaupt landen? Es dürfte auf jeden Fall viel zu schwer gewesen sein, überhaupt wieder landen zu können. 

In solchen Fällen bräuchte man erstmal lange Zeit mit Sprit ablassen. Da müssten dann ca. 50 Tonnen Gewicht zu viel an Board gewesen sein um zu landen. Und dann noch als Notlandung, auf unbefestigtem Terrain. 

 

Man braucht in Wahrheit keinen Sprit ablassen. Das Flugzeug ist so konstruiert daß es auch eine Landung aushält über dem maximalen Landegewicht. Es gibt nicht ohne Grund eine over weight checklist. Wenn die vertikale Geschwindigkeit beim Aufsetzen im normalen Rahmen liegt, ist nur eine Inspektion der Technik notwendig die nicht lange dauert.

 

Fred 

 

PS! Boeing sagt selbst daß Sprit ablassen in solchen Fällen meistens unnötig ist.

Bearbeitet 13. Juli von CFM
Autocorrect korrigieren

[Dierk]

Die zeitliche Differenz ist auch seltsam:

 

Ausschalten: The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.

Einschalten: As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN.

 

Man möchte meinen, das Einschalten wäre dringender als das Ausschalten. Wenn man zum Ausschalten ca. 1 s benötigt, warum benötigt man dann im Notfall ca. 4 s (4 mal länger) um nach dem ersten Schalter auch den zweiten Schalter zurückzustellen... durfte der FO diese Schalter bisher noch nie anfassen? Wenn er pro Schalter 4 Sekunden braucht, dann wäre bereits um 08:08:48 nach dem ersten Schalter gegriffen worden. D.h. die Reaktionszeit war keine 10 s sondern nur 6 Sekunden, diese Zeit enthält die Suche nach der Ursache und die Bewegung der Hand Richtung Trottlequadrant. 

 

Würde sagen, es war nicht die gleiche Person, welche die Schalter aus- und dann wieder eingestellt hat. 

 

 

Bearbeitet 13. Juli von Dierk

[Manni]

Aktuell list man in den Medien von einer weiteren Option des Unfallherhanges :

 

Das Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) veröffentlichte in seinem Bericht auch den Hinweis, dass die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Authority (FAA) bereits im Dezember 2018 ein sogenanntes Special Airworthiness Information Bulletin mit der Kennung HQ-18-28 (Spezielles Lufttüchtigkeit-Informationsbulletin, SAIB) veröffentlicht hat.

 

 

Darin weist die FAA auf einen möglichen Fehler im Verriegelungsmechanismus des Treibstoffkontrollschalters bei Boeing 737 und Boeing 787 hin. Laut der Meldung könnte das Problem, falls es nicht behoben wird, zu einer unbeabsichtigten Bewegung des Schalters und einem unbeabsichtigten Abschalten des Triebwerks während des Fluges führen. Ein Szenario, das die indischen Ermittler bislang nicht ausschließen können.

Laut Air India wurde die in der SAIB HQ-18-28 empfohlene Überprüfung am abgestürzten Flugzeug jedoch nicht durchgeführt, weil es sich nur um eine Empfehlung der FAA handelte, nicht aber auf einen verpflichtenden Erlass. War das ein tödlicher Fehler?

[LS-DUS]

bei 8:39 hebt das Flugzeug ab. 

 

Dann direkt der Griff zu den CUTOFF Hebeln zu 8:42. Ohne den Ausruf positive climb und Gear up abzuwarten? Sehr schwierig sich das ohne Absicht vorzustellen. Eine Handlung ohne den normalen Ablauf, zu so einem frühen Zeitpunkt und dann zwei völlig andere Hebel zu bedienen. 

 

Der FO muss sich ja am Steuer auf alles konzentrieren. Das sieht so aus, der FO hat dann wieder versucht die Triebwerke zu starten. 

 

Aber das beweisen zu können, ist schwierig. 

[Phoenix 2.0]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Würde sagen, es war nicht die gleiche Person, welche die Schalter aus- und dann wieder eingestellt hat. 

 

So wie es immer mehr hier "sehen" bzw. mutmassen, würde das am Ende dann wohl eine Mischung aus dem Alaska Airlines-Vorfall, wo der Pilot am Jump (unter Drogeneinfluss) meinte, er würde quasi das alles nur "träumen", als der die Treiber stillegen wollte, und dem "FedEx-Gemetzel" (Flug 705), wo ein deadhead F/E auf die Besatzung im Dienst mit einer Axt losging, weil er pissed auf FedEx war und u.a. auch die Versicherungssumme für seine Sippe kassieren wollte. Allerdings schafften es in beiden Fällen die im Dienst befindlichen Besatzungsmitglieder sich zu wehren sowie heil 'runterzukommen.

 

Das FF könnte jedenfalls derzeit einem Bastei-Lübbe-Katastrophen-Romanschreiber oder einem Boulevard-Gazetten-Journi als gute Inspirationsquelle dienen.

 

Ich hoffe immer noch, dass niemand in "Reihe Null" - ob durch einen haarsträubenden kognitiven Fehler, oder im Wahn, oder aber im vollkommen Besitz seiner geistigen Kräfte - diesen Absturz herbeigeführt hat. Letzteres kann ich mir derzeit noch nur schwer vorstellen, die Flugphase ist m.E. für einen 100%ig vorsätzlichen Akt nicht ganz typisch, wenn man sich die anderen (eher seltenen) Vorfälle dieser Art ansieht.

 

Aber ausschließen kann man derzeit immer noch nichts dergleichen...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 13. Juli von Phoenix 2.0

[sharkbay]

.

Bearbeitet 13. Juli von sharkbay
Von sharkbay gelöscht

[Frank Holly Lake]

Oder auch Piloten?

Das wäre nicht das erste mal, das Piloten hier was lesen, was nicht in der Ausbildung besprochen wurde für das Muster.

Nicht alle Szenarien deckt die Ausbildung ab. Und man lernt aus Unfällen erst, was passieren kann oder gefählich ist.

 

Thema TW Start ohne APU und laufende ohne TW im Flug.

Die APU stand noch nicht zur Verfügung. Nur die RAT.

 

Trotzdem wurden die Triebwerke vom Fadac neu gestartet,

da die Triebwerke sich noch drehten.

Von unten raus, das geht auch unter der Anlasserdrehzahl.

Die Gefahr ist dabei, dass die TW sich dabei verschlucken können,

und den Startvorgang wiederholen müssen. Gerade bei hohem Anstellwinkel.

Die Idee dahinter ist, dass auch ohne und laufende Treibwerke und APU ein Start unter 200 Knoten möglich sein muss.

 

Das ist möglich, jedoch dauert der Startvorgang länger als normal.

Je nach Bedingungen über 1 Minute, bis 90 % Schub da ist.

 

Wenn der Schub dann da ist, muss das Flugzeug erstmal beschleunigen, bevor man steigen kann,  um nicht in den Stall zu kommen.  Zusammen ca 90 Sekunden Zeit hätten Sie benötigt, aber hatten nur 30 Sekunden gehabt.

Grüße Frank

Bearbeitet 13. Juli von Frank Holly Lake

[Roland Grunder]

Guten Abend

Vorab, als Laie äußere ich mich eigentlich nicht zu Unfällen, lese aber gespannt mit.
Ich möchte einmal eine Frage an alle stellen, ob Laie oder Profi, ob Mitleser oder Schreiber, und vielleicht haben wir gar Psychologen unter uns.

Ist es euch schon passiert, dass ihr etwas tun wolltet, zum Beispiel ein Bier aus dem Kühlschrank holen, und plötzlich steht ihr vor dem offenen Mülleimer, dem Schrank oder dem Balkon? Huch, wo war ich gerade?

Bekanntes Beispiel sind Autounfälle, wo an Stelle der Bremse das Gaspedal gedrückt wird

Irgendetwas in der Art, etwas planen, kurz ein anderer Gedanke, kurze Ablenkung. Was auch immer, und die Hände machen etwas völlig anderes, als der Kopf geplant hat.

Darauf angesprochen meint Perplexity folgendes:

Automatisierte Handlungen

• Beispiel: Beim Autofahren schaltet man automatisch in den nächsten Gang, ohne bewusst darüber nachzudenken.
• Hintergrund: Nach ausreichender Übung werden viele Handlungen automatisiert. In Stress- oder Ablenkungssituationen kann das Gehirn auf diese Routinen zurückgreifen und dabei versehentlich eine falsche Handlung ausführen, wie etwa den falschen Knopf zu drücken.
• Bedienfehler durch Unachtsamkeit oder Stress: In technischen Umgebungen (z. B. Cockpit eines Flugzeugs) passieren Bedienfehler oft durch Unachtsamkeit, Überforderung oder Stress. Das Gehirn greift dann auf gewohnte Muster zurück, was dazu führen kann, dass statt des beabsichtigten Hebels ein falscher Knopf betätigt wird. Solche Fehler sind keine bewussten Entscheidungen, sondern entstehen durch Fehlreaktionen oder Automatismen

Klar, im Flugzeug geht man von Konzentration und Professionalität aus, aber vielleicht gibt es private Gründe einer Ablenkung, oder ein Problem mit dem CRM, Respekt, Angst vor dem Vorgesetzten das Falsche zu tun usw. Beides wurde im Laufe der Beiträge bereits genannt.

[Johnny]

Ja, diese Theorie ist ja mittlerweile neben Suizid die nächst wahrscheinliche.

Allerdings wäre der Vergleich mit Autofahren hier eher nicht, Gas und Bremspedal zu verwechseln, sondern wohl eher nach links Blinken wollen, aber die Handbremse ziehen.

[sharkbay]

vor 12 Stunden schrieb Roland Grunder:

 

Ist es euch schon passiert, dass ihr etwas tun wolltet, zum Beispiel ein Bier aus dem Kühlschrank holen, und plötzlich steht ihr vor dem offenen Mülleimer, dem Schrank oder dem Balkon?

 

Nun ja, das passiert mir gut jeden dritten Tag, zwar nicht beim Bier holen aus dem Kühlschrank, sondern beim Nougat, Schokolade, Schlagobers und Speiseeis Nachschub für die „Nachtruhe“ …  

Danach finde ich mich nicht selten über dem offenen Mülleimer wieder …  

Gregor

 

Bearbeitet 14. Juli von sharkbay

[KoS]

Werte Leserinnen & Leser

 

In diesem Forum wurden bereits viele mögliche Ursachen und Mutmassungen zum Air-India Unfall eingebracht, und die Schuld anhand des jetzigen Berichts oft auf die Handlung Crew gelegt. Es ist für mich deshalb sehr wichtig, dass das AAIB und seine Fachleute unbeeinflusst weiter in alle Richtungen untersuchen.

 

Anbei betrachte ich dieses traurige Ereignis nochmals mehr aus technischer Sicht, zu der es ja auch noch diverse Ungereimtheiten gibt.

Der publizierte Zwischenbericht stellt nur eine Auflistung der festgestellten und aufgezeichneten Ereignisse dar. Alles was nebenbei auch passierte und eventuell nicht aufgezeichnet wurde, lässt nun aber mehr Fragen offen als der Bericht beantwortet.

 

Bei der ANA 787-8 Landung 2019 in Osaka, wurden beim Aktivieren der Thrust-Reversers, mitten auf der Piste die beiden RR-Trent Triebwerke ohne Zutun der Crew einfach abgestellt. Die Maschine kam glücklicherweise immer noch sicher vor dem Pistenende zum Stillstand. Der Crew war es danach nicht mehr möglich, die Triebwerke aus dem Cockpit neu zu starten und das Flugzeug musste von der Piste an das Gate geschleppt werden. Bei der späteren Kontrolle der RR-Triebwerke und dessen FADEC, konnte damals kein Fehler oder Defekt festgestellt werden.

 

Als Ursache wurde ein Fehler im Boeing TCMA Schutzsystem (Thrust Control Malfunction Accommodation) bei der «Transition» vom Flugzustand zum «Weight on Weels» vermutet. Dieses System (Software), soll das Flugzeug  gegen eine unbeabsichtigte Situation mit hohem asymmetrischem Schub schützen. Ausser einer AD von Boeing zur Nutzung der Schubumkehr, findet man aber nach mehr als 6 Jahren leider keine finale Erklärung oder einen entsprechenden Abschlussbericht zu diesem Ereignis.

 

Kürzlich wurde in den indischen Medien auch ein Captain von Air-India zur Pilotenausbildung zitiert. Dabei soll es beim Training eines doppelten Triebwerksausfalls üblich sein, die «Cut-off» Schalter von On nach Off und dann wieder auf On zu stellen (System-Resett).

Wenn nun als Hypothese das TCMA beim Übergang von «Weight on Weels» in den Flugzustand (Lift-off nach Vr) auch  einen unerwarteten Schuttdown auslöste, dann wäre das im EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder) aufgezeichnete Bild der Crew Handlungen, genau so wie wir es nun aus dem Bericht her kennen. Der Auslöser für diese Handlungen wäre aber eine völlig andere. Die Antwort eines der Piloten, dass er den Cut-Off nicht verursacht habe, wäre dann auch schlüssig und die Handlungen an den Cut-off Schaltern, dann nur noch ein verzweifelter Versuch das Ganze mit einem Resett wieder in Gang zu bringen.

 

Hunderttausende von Zeilen Softwarecode in einem komplexen Computernetzwerk auszuwerten und einen unbekannten Fehler zu finden ist sehr aufwändig, und kann oft Jahre dauern. Manchmal findet man die genaue Ursache eines einmaligen Events mit vertretbarem Aufwand nie. Für das ganze System und unser Vertrauen in die Luftfahrt und dessen Industrie ist es dann aber wirtschaftlich immer am günstigsten, wenn der Faktor «Mensch» letztlich die unerklärbare / verantwortliche Ursache war.

 

In meinem langjährigen Berufsumfeld mit industriellen Computersystemen habe ich es öfters erlebt, dass uns Software basierte Überwachungssysteme, welche Rechneranlagen mit viel Software überwachen sollten, uns auch brandschwarz anlügen können. Dies ist meist eine Folge dessen, dass sie nur bedingt das ganze Ursachen-/ Fehlerbild erfassen können.

 

Genau nach dem uralten Motto: Wer misst, misst Mist!

 

In diesem Sinne hoffe ich, dass die erweiterten Ermittlungen des AAIB und seiner Teams, in ein bis zwei Jahren doch noch eine etwas schlüssigere Ursachenkette finden können.

 

LG Simon  

 

[knruff]

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

Diesem angeblichen CVR-Transskript traue ich auch nicht. Auch wenn man schriftlich nicht alles hörbare wiedergeben kann, so ist das viel zu emotionslos und kann der Realität nicht entsprechen. Wenn ein Pilot die Treibstoffzufuhr abgestellt sieht, so fragt er doch nicht, wer das getan hat, sondern schaltet sie sofort wieder ein. 

 

Zitat Heinrich Großbongardt (Artikel im Spiegel+ vom 12.07.2025):
"...diese Regler sind genau in der Mitte, unterhalb des Schubhebels, jeder von beiden könnte sie betätigt haben. Es ist noch nicht einmal ausgeschlossen, dass derjenige, der sie abschaltete, gleich danach den anderen gefragt hat, warum er die Treibstoffzufuhr abgeschaltet habe: Im Versuch, seine Spur zu verwischen...."

[Maxrpm]

1 hour ago, knruff said:

 

Zitat Heinrich Großbongardt (Artikel im Spiegel+ vom 12.07.2025):
"...diese Regler sind genau in der Mitte, unterhalb des Schubhebels, jeder von beiden könnte sie betätigt haben. Es ist noch nicht einmal ausgeschlossen, dass derjenige, der sie abschaltete, gleich danach den anderen gefragt hat, warum er die Treibstoffzufuhr abgeschaltet habe: Im Versuch, seine Spur zu verwischen...."

Jeder von Beiden scheint nicht wahrscheinlich. Dass der PF während der Rotation (die viel Konzentration erfordert bei einem schweren, langen Flieger) eine Hand vom Steuerhorn nimmt und nach hinten zu den Master switches greift wäre sehr ungewöhnlich. So ungewöhnlich, dass es kaum vorstellbar ist, dass der PM das nicht augenblicklich bemerken und  kommentieren oder  verhindern würde. 
 

Besonders wenn der PM der Commander ist

 

 

Wolfgang 

Bearbeitet 13. Juli von Maxrpm

[mountain_Andy]

vor 46 Minuten schrieb KoS:

Wenn nun als Hypothese das TCMA beim Übergang von «Weight on Weels» in den Flugzustand (Lift-off nach Vr) auch  einen unerwarteten Schuttdown auslöste, dann wäre das im EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder) aufgezeichnete Bild der Crew Handlungen, genau so wie wir es nun aus dem Bericht her kennen. Der Auslöser für diese Handlungen wäre aber eine völlig andere. Die Antwort eines der Piloten, dass er den Cut-Off nicht verursacht habe, wäre dann auch schlüssig und die Handlungen an den Cut-off Schaltern, dann nur noch ein verzweifelter Versuch das Ganze mit einem Resett wieder in Gang zu bringen.

Wobei dies auf der Zeitachse sichtbar sein müsste. Die Fuel Valves hätten dann ja vor dem Betätigen der Schalter bereits geschlossen. Das hätte ja erwähnt werden dürfen.

[Thomas Linz]

56 minutes ago, KoS said:

Kürzlich wurde in den indischen Medien auch ein Captain von Air-India zur Pilotenausbildung zitiert. Dabei soll es beim Training eines doppelten Triebwerksausfalls üblich sein, die «Cut-off» Schalter von On nach Off und dann wieder auf On zu stellen (System-Resett).

Wenn nun als Hypothese das TCMA beim Übergang von «Weight on Weels» in den Flugzustand (Lift-off nach Vr) auch  einen unerwarteten Schuttdown auslöste, dann wäre das im EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder) aufgezeichnete Bild der Crew Handlungen, genau so wie wir es nun aus dem Bericht her kennen. Der Auslöser für diese Handlungen wäre aber eine völlig andere. Die Antwort eines der Piloten, dass er den Cut-Off nicht verursacht habe, wäre dann auch schlüssig und die Handlungen an den Cut-off Schaltern, dann nur noch ein verzweifelter Versuch das Ganze mit einem Resett wieder in Gang zu bringen.

Das ist keine indische Ausbildung, das ist Boeing Procedure. Wie ein Flugzeug zu bedienen ist, legt nicht die Airline fest, sondern der Hersteller. Aber das ist sowieso hinfällig, weil die Timeline der Events eine glasklare Sprache spricht. 
1. FCS abgeschaltet

2. Schubverlust

 

mir stößt absolut übel auf, dass der Präsident der indischen Pilotenvereinigung ALPA Sam Thomas die Echtheit des Interimsberichtes anzweifelt, westliche Medien der Schuldzuweisung bezichtigt und dann die Fakten verdreht und eben mit dem „Loss of thrust on both engines“ um die Ecke kommt. Gleichzeitig aber die Geschichte mit der MAX etwas verzerrt und die ANA Geschichte komplett verdreht. ANA hatte Glück, Air India Pech. Bullshit
 

Weiter kam die Frage auf, warum das reaktivieren der Engines 4 Sekunden dauerte. Wenn ich einen Engine relight mache, brauche ich für gewöhnlich nicht 4, sondern eher 40s. Ich gehe mal davon aus, dass man nach dem restarten der ersten Engine zumindest mal kurz auf das EICAS blickt und schaut, ob das gewünschte Ergebnis passiert. Da sind dann 4s bis zum starten des zweiten Triebwerks irgendwas zwischen blitzschnell und Lichtgeschwindigkeit. Was dann auch wieder für die Crew spricht und sogar gegen einen Suizid. 
 

Ich muss ehrlich sagen, die indischen Medien kannst Du aktuell fast ohne Ausnahme in die Tonne klopfen. Man versucht, die Reputation der Piloten zu retten, aber das muss man vielleicht nicht mal. Für mich sieht es so aus, einer hat nen fürchterlichen Fehler gemacht und danach hat die Crew hochprofessionell versucht, das Desaster noch zu verhindern. Diese ganze Käse mit den 2 FCS, die am 12. Juni 08 Uhr 08 und 42 Sekunden UTC innerhalb 1 Sekunde kaputt gingen und sich um 08 Uhr 08 und 52  Sekunden wieder reparierten, oder die Memory Items, die bösen Bites und Bytes im computer, etc. Das ist so massiv an den Haaren herbeigezogen, dass man Rapunzel vermutlich den Zopf abreißen würde. Vielleicht sollte man mal schauen, ob zu dem Zeitpunkt nicht fliegende Untertassen in der Nähe unterwegs waren. 
 

Das einzige, was mir Unbehagen bereitet, warum man das CVR Script nicht mit veröffentlicht hat. Das würde für Greg Faith sprechen. Wenn das ganze in eine Untersuchung einer möglichen Straftat mündet, muß man gar nix mehr veröffentlichen. 

[Roland Grunder]

Zitat

Nun ja, das passiert mir gut jeden dritten Tag, zwar nicht beim Bier holen aus dem Kühlschrank, sondern beim Nougat, Schokolade, Schlagobers und Speiseeis Nachschub für die „Nachtruhe“ …  

Danach finde ich mich nicht selten über dem offenen Mülleimer geneigt wieder …  

Ich denke, ich gebe es mit diesem Forum auf 

[Thomas Linz]

9 minutes ago, Roland Grunder said:

Ich denke, ich gebe es mit diesem Forum auf 

Müssen Sie nicht. Heder hat schon mal erlebt, dass er mal komplett neben sich steht. Also keine Panik. Passiert. 

[Maxrpm]

https://www.facebook.com/airwaysmagazine/videos/1315118606637746/?fs=e&s=TIeQ9V&fs=e

 

 

zur Illustration 

[Manfred J.]

vor 12 Minuten schrieb Maxrpm:

https://www.facebook.com/airwaysmagazine/videos/1315118606637746/?fs=e&s=TIeQ9V&fs=e

 

 

zur Illustration 

 

Ausversehen ein Unding - es sei denn die Federhalterungen waren defekt und einer suchte hinter Schubhebel was, kam hin bemerkte nicht das er hin kam usw. nein nein alles gut , ich glaub au ned an Geischter 

 

Irgend was kommt noch wo uns überrascht, nur was

[MK177orange]

vor einer Stunde schrieb Manfred J.:

 

Ausversehen ein Unding - es sei denn die Federhalterungen waren defekt und einer suchte hinter Schubhebel was, kam hin bemerkte nicht das er hin kam usw. nein nein alles gut , ich glaub au ned an Geischter 

 

Irgend was kommt noch wo uns überrascht, nur was

Mancher steht eben vor dem Mülleimer, wenn er Schokolade sucht.. Aber ich verstehe schon, was damit gesagt werden sollte und leider ist das eben kein Unding. Es kommt vor, dass man etwas völlig irres macht und keinen Tropfen Alkohol getrunken hat. Augenblicksversagen oder Momentversagen nennt man das. Und dann kommt da noch diese Routine von Bewegungsabläufen mit ins Spiel. Das passiert uns allen im Alltag. Wir nehmen es nur nicht so wahr, weil es natürlich nicht immer so fatale Konsequenzen hat. Der Klassiker, den fast jeder kennt der Schalter fährt und dann mal einen Automat . Du willst hochschalten und trittst beherzt die Bremse mit links. Auch andersherum geht das, aber natürlich auch nicht gut.  Der trainierte und richtige Bewegungsablauf, der weitestgehend unterbewusst abläuft, im falschen unpassenden Moment.

[Johnny]

Damit ließ sich Yeti in Nepal perfekt erklären aber das hier ist ne andere Hausnummer. Ich glaube leider nicht an die action slip Geschichte, auch wenn ich lieber hätte dass es so wäre.