12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Frank Holly Lake]

gelöscht wegen Kritik . Offensichtlich ist man sich im Forum einig das es Suizid war .

Bearbeitet 14. Juli von Frank Holly Lake

[Tigerstift1]

was ist ein FADAC?

 

Fuel Cut-Off Logic bei einem FADEC-geregelten Triebwerk (z. B. GE oder Pratt & Whitney an Embraer E-Jets)

Hier einige technische Klarstellungen zu deinem Text, in präziser Luftfahrttechnik-Sprache:

Fuel Cut-Off über Fuel Control Module (FCM)

• Die Fuel Cut-Off Switches auf dem Fuel Control Panel liefern ein analoges 28 VDC Hardwired Signal.

• Dieses Signal läuft parallel auf zwei Signalwegen:

1. Direkte Verbindung zum Fuel Control Relay → Spar Valve:

• Das Signal steuert direkt das Spar Valve, welches zwischen Wing Spar und Engine Fuel Feed Line sitzt.

• Funktion: Mechanische Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr → Triebwerksabschaltung unabhängig vom FADEC.

2. Signal zur HMU (Hydromechanical Unit) → PRSOV via AND-Logik:

• Das 28 VDC Signal läuft zur HMU, wird dort über eine logische AND-Verknüpfung mit einem zweiten Signal aus der EEC (Electronic Engine Controller) verarbeitet.

• Das zweite Signal gelangt über:

  • Remote Data Concentrator (RDC)

  • Datenbus zur EEC

  • Zusätzlich: Signale vom Engine Control Panel (Start/NORM Switches)

  • Weitere Daten vom Main Engine Data Concentrator (MEDC)

FADEC macht kein aktives Fuel Cut-Off

• Ein FADEC wird niemals aktiv ein Fuel Shutoff einleiten, da sicherheitskritische Komponenten wie das:

  • PRSOV (Pressure Regulating Shutoff Valve)

  • FMV (Fuel Metering Valve)

  • Beide sind Teil der HMU (Hydromechanical Unit, quasi der Vergaser..)

  ... im Fail-Safe-Open Zustand stehen. Diese sind so konstruiert, dass im Fehlerfall der Kraftstofffluss nicht ungewollt unterbrochen wird.

Bedeutung der Hardwired Cut-Off Switches

• Weil die Fuel Cut-Off Switches "hartverdrahtet" sind und das Spar Valve direkt schalten, ist eine manuelle Aktivierung notwendig.

• Das ist die zentrale Aussage des Zwischenberichts: Ein unbeabsichtigter Engine Shutdown durch die EEC/FADEC ist ausgeschlossen, außer die Cut-Off Schalter wurden aktiv betätigt.

Bearbeitet 14. Juli von Tigerstift1

[Dierk]

@Tigerstift1

vor 3 Stunden schrieb Tigerstift1:

1. Direkte Verbindung zum Fuel Control Relay → Spar Valve:

• Das Signal steuert direkt das Spar Valve, welches zwischen Wing Spar und Engine Fuel Feed Line sitzt.

• Funktion: Mechanische Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr → Triebwerksabschaltung unabhängig vom FADEC.

 

Ist dies das einzige 28 VDC Signal an das jeweilige Spar Valve, oder gibt es unabhängig davon noch ein weiteres?
 

Muss man sich das also wie ein Lichtschalter vorstellen, und es gibt nur einen Schalter an/aus, worauf das Sparvalve (ein Kugelventil mit Motor) an eine seiner beiden Endpositionen läuft, deren Erreichen durch Mikroschalter rückgemeldet wird?

 

Warum wird von „analog“ gesprochen, wenn nur zwei Schaltzustände (an/aus) existieren? Ein analoges Signal hätte mehr als zwei Zustände, konkret hätte es beliebig viele Zwischenwerte, wie z.B. Kugelventil „ein bisschen auf“ oder „dreiviertels auf“. Ist das so?

 

Ürbigens braucht dieser Kugelhahn bis zu 15 s um die „commanded position“ anzulaufen. Also wenn man ihn auf „run“ stellt. Hier frage ich mich, was passiert, wenn die Fuel cutoff Schalter innerhalb der Zeit, welche normalerweise für das Schliessen oder Öffnen benötigt wird, erneut betätigt wird. Läuft dann das Ventil zunächst erst noch die alte Position an (bis der Mikroschalter aktiviert wird) und läuft dann zurück (also max. zwei mal 15 Sekunden, um den alten Zustand zu erreichen) oder wird sofort unterbrochen und der Kugelhahn läuft sofort in die frühere Stellung zurück?
 

Ersteres würde bedeuten, dass es trotz der schnellen Korrektur relativ lange (bis zu 30 Sekunden) dauern würde, bis der Kugelhahn wieder ganz offen ist, letzteres würde bedeuten, der Kugelhahn war wohl nie ganz geschlossen, sondern nur teilweise und fuhr dann an die alte Position zurück (dank der schnellen Pilotenreaktion).

 

Wenn er aber nie ganz geschlossen war, hat die FADEC dann aufgrund der Schalterstellung bereits "präventif" die Turbine heruntergefahren, noch bevor der Fuel Flow komplett bei Null war? Weil ja beide Treiber abgestellt wurden.

 

Zu den 15 Sekunden: Quelle https://downloads.regulations.gov/FAA-2014-0773-0002/attachment_1.pdf

 

Final rule: https://www.federalregister.gov/documents/2015/09/29/2015-24145/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Bearbeitet 14. Juli von Dierk
links

[sharkbay]

Am 13.7.2025 um 18:01 schrieb Roland Grunder:

 

Ist es euch schon passiert, dass ihr etwas tun wolltet, zum Beispiel ein Bier aus dem Kühlschrank holen, und plötzlich steht ihr vor dem offenen Mülleimer, dem Schrank oder dem Balkon?

 

Roland, ich denke gerade in unserer stressigen Umwelt mit so vielen Unbekannten und mit einem täglichen Überangebot an Informationen geht es vielen von uns so.

 

Und ja, es passiert auch mir insbesondere bei sehr viel Arbeit mit viel Stress und wenig Erholungsphasen dazwischen, dass ich mich in einem meiner Zimmer vorfinde und nicht weiss, was ich eigentlich aus diesem Zimmer holen wollte.

 

An der eigenen Gelassenheit zu arbeiten und entspannter an die Dinge heranzugehen löst Vieles in uns selbst.

 

Und der Humor als unser allerbester Freund sollte zwischenmenschlich die höchste Priorität haben, dem überwiegenden Teil unserer Mitmenschen scheint er jedoch abhanden gekommen zu sein.

 

Gregor

 

Bearbeitet 14. Juli von sharkbay

[Dierk]

vor 4 Stunden schrieb Tigerstift1:

FADEC macht kein aktives Fuel Cut-Off

• Ein FADEC wird niemals aktiv ein Fuel Shutoff einleiten, da sicherheitskritische Komponenten wie das:

  • PRSOV (Pressure Regulating Shutoff Valve)

  • FMV (Fuel Metering Valve)

  • Beide sind Teil der HMU (Hydromechanical Unit, quasi der Vergaser..)

  ... im Fail-Safe-Open Zustand stehen. Diese sind so konstruiert, dass im Fehlerfall der Kraftstofffluss nicht ungewollt unterbrochen wird.

Bedeutung der Hardwired Cut-Off Switches

• Weil die Fuel Cut-Off Switches "hartverdrahtet" sind und das Spar Valve direkt schalten, ist eine manuelle Aktivierung notwendig.

• Das ist die zentrale Aussage des Zwischenberichts: Ein unbeabsichtigter Engine Shutdown durch die EEC/FADEC ist ausgeschlossen, außer die Cut-Off Schalter wurden aktiv betätigt.

 

Die FADEC fährt aber aufgrund des Fuel Cutoff Schalters die Turbine kontrolliert herunter, noch bevor der Fuel cutoff Kugelhahn tatsächlich vollständig schliesst? Weshalb der Schubverlust schnell, nicht mit Verzögerung eintritt.

 

Meint zumindest Gemini.

Bearbeitet 14. Juli von Dierk

[Dierk]

Indische Seifenoper

 

 

[mountain_Andy]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

st dies das einzige 28 VDC Signal an das jeweilige Spar Valve, oder gibt es unabhängig davon noch ein weiteres?

Es ist aus meiner Sicht nicht realistisch zu glauben, dass die Switches im Cockpit „hard wired“ zu den Valves sind. An den Switches sind ganz viele Systeme angekoppelt. Einige wurden schon benannt (z.B. FADEC) andere sind weniger offensichtlich (fuel Pumpen, ECS, APU). Das Flugzeug welches ich pilotieren darf, lässt es beispielsweise nicht zu, dass ein Triebwerk über den Switch stillgelegt wird, wenn der zugehörige Thrust Lever nicht auf Idle steht…. Just saying

[Manfred J.]

Alles seltsam

Bearbeitet 14. Juli von Manfred J.

[LS-DUS]

Das Video gibt den möglichen Ablauf plausibel wieder. Auch müsste man klar die Stimmen im Cockpit den Mikrofonen zuordnen können, also wer was gesagt hat. 

 

 

 

 

[HuPa]

Servus zusammen,

 

ich habe aus Zeitgründen die letzten 10 Seiten der Diskussion nicht verfolgt, aber gestern und heute unter anderem mit einem langjährigen Ausbildungskapitän über das Thema gesprochen. Gut möglich, dass es am Ende Pilotensuizid war, aber aktuell gibt es mir noch zu viele Unbekannte in der Gleichung.

 

Ich habe einen Kommentar dazu geschrieben: https://www.austrianwings.info/2025/07/absturz-von-air-india-flug-171-ein-zweiter-fall-andreas-lubitz-moeglicherweise-vielleicht-aber-auch-nicht/

 

LG
Patrick

[LS-DUS]

Diese Unfallermittler, also die Behörde die Auskunft geben soll, gibt viel zu wenig Informationen heraus. Eben nur die beiden Sätze der Piloten,

welche nicht zugeordnet werden. Jedoch sollte das möglich sein, von der Ortung und der Stimmen. 

 

Ich würde das eher mit dem Malaysia Flug 370 Unglück vergleichen, weil eben der Tathergang vielleicht nie genau geklärt werden kann. 

 

Der Kapitän hatte über 15.000 Flugstunden und tausendfach die richtigen Handlungen im Cockpit durchgeführt. Die CUTOFF Hebel in der Flugphase zu benutzen war dann mit einer hohen Lebensgefahr verbunden. Vielleicht sogar zu 100% tödlich, je nach Hochlaufmöglichkeiten der Triebwerke.  Da zieht dann ein Kapitän 3 Sekunden nach Abheben tödliche Hebel aus Versehen? Dann braucht es 10 Sekunden, um ein Triebwerk wieder anzustellen. Dazu eine extrem merkwürdige 

Konversation. In einer Hochkonzentrationsphase im Cockpit. Der FO ist vollauf auf das Fliegen konzentriert und blickt nach Außen und verlässt sich auf den Kapitän. Ein Ausbilder und eben mit Kontrollfunktion im Cockpit und damit mit Blick auf alle Vorgänge, Hebel und Schalter

 

Es gab schon Fälle, da wurde das Fahrwerk einer Dash zu früh eingezogen. Dann war es in dem Fall der richtige Hebel zum falschen Zeitpunkt.

Oder es wurde der Hebel direkt neben den Flaps (Nepal) gezogen. Dann war es der falsche Hebel zum richtigen Zeitpunkt (um die Flaps zu bedienen)

 

Aber zum völlig falschen Zeitpunkt völlig falsche (potenziell tödliche) Hebel zu bedienen, gab es sowas schon einmal? Die bedient man doch nur beim Starten am Boden, oder zum Abstellen der Motoren. In der Flugphase, gerade beim Abheben, wer greift da instinktiv hin? Und wartet dann 10 Sekunden den Fehler zu beheben. 

 

Das sind natürlich nur Indizien. Auch, weil es zu wenige Informationen der Behörde gibt. 

 

 

 

[HB-ERO HB653]

vor 5 Stunden schrieb mountain_Andy:

Es ist aus meiner Sicht nicht realistisch zu glauben, dass die Switches im Cockpit „hard wired“ zu den Valves sind. An den Switches sind ganz viele Systeme angekoppelt. Einige wurden schon benannt (z.B. FADEC) andere sind weniger offensichtlich (fuel Pumpen, ECS, APU). Das Flugzeug welches ich pilotieren darf, lässt es beispielsweise nicht zu, dass ein Triebwerk über den Switch stillgelegt wird, wenn der zugehörige Thrust Lever nicht auf Idle steht…. Just saying

Ein möglicherweise vieles entlarvendes Statement. Die Profis unter den Systemkennern, fliegend oder in der Technik, können sicher eine Liste der Airliner erstellen, unterteilt in Typen, bei denen die Schliessfunktion der Shutoff Valves bei Stellung der Thrustlever ausserhalb von idle nicht verblockt ist und solchen die über eine entsprechende Verblockung ein Schliessen mit den Switches ausschliessen. Wie oben beschrieben.

Danke und Gruss Bert

[Hausi122]

vor 32 Minuten schrieb LS-DUS:

Der FO ist vollauf auf das Fliegen konzentriert und blickt nach Außen

wohl kaum. Der fliegende Pilot ist voll auf den künstlichen Horizont, resp. den Flight Director fixiert und rotiert auf den geforderten Pitch. Nichts anderes in dieser Flugphase.

Mit den bis jetzt vorliegenden (publizierten) Informationen ist schlichtweg alles und nichts möglich. Ich wäre eigentlich (positiv) überrascht, wenn auch längerfristig schlüssig

der genaue Ablauf und damit die eigentliche Ursache rekonstruiert werden könnte.

 

Hausi

[Alexh]

vor 4 Minuten schrieb Hausi122:

Ich wäre eigentlich (positiv) überrascht, wenn auch längerfristig schlüssig

der genaue Ablauf und damit die eigentliche Ursache rekonstruiert werden könnte.

 

Ich denke mit der vollen zeitlich und den Piloten zugeordneten Abschrift des CVR und einigen Überprüfungen im privaten Umfeld, wird zumindest der Verdacht einer mutwilligen Handlung auch öffentlich erhärtet oder entkräftet werden. Ich bin da zuversichtlich.

 

Gruß Alex 

[sharkbay]

 

Dan Gryders Visualisierung der 10 Sekunden Handlungsstillstand beider Piloten macht mich erneut sehr nachdenklich, obwohl ich diesen Sachverhalt bereits aus dem „Preliminary Report VT-ANB“ kenne.

 

Ich möchte bewusst den Focus nicht weiter auf die möglichen Absturz Szenarien lenken.

 

Sehr mysteriös diese Tragödie.

 

Gregor

 

Bearbeitet 14. Juli von sharkbay

[_Andreas_]

vor 5 Minuten schrieb sharkbay:

Hier werden den Piloten Zitate in den Mund gelegt, das gibt der Zwischenbericht aber nicht her. Da ist der Inhalt der Konversation nur indirekt wiedergegeben. Es wird nicht klar, was genau sie gesagt haben, es wird nicht klar, wann sie was gesagt haben und auch nicht, ob sie noch was anderes gesagt haben (was ich für wahrscheinlich halte). Deshalb finde ich diese ganze Diskussion um die 10 Sekunden sinnlos, weil wir überhaupt nicht wissen, was in diesen 10 Sekunden wann passiert ist. 

[Thomas Linz]

3 hours ago, LS-DUS said:

Diese Unfallermittler, also die Behörde die Auskunft geben soll, gibt viel zu wenig Informationen heraus. Eben nur die beiden Sätze der Piloten,

welche nicht zugeordnet werden. Jedoch sollte das möglich sein, von der Ortung und der Stimmen. 

 

Ich würde das eher mit dem Malaysia Flug 370 Unglück vergleichen, weil eben der Tathergang vielleicht nie genau geklärt werden kann. 

 

Der Kapitän hatte über 15.000 Flugstunden und tausendfach die richtigen Handlungen im Cockpit durchgeführt. Die CUTOFF Hebel in der Flugphase zu benutzen war dann mit einer hohen Lebensgefahr verbunden. Vielleicht sogar zu 100% tödlich, je nach Hochlaufmöglichkeiten der Triebwerke.  Da zieht dann ein Kapitän 3 Sekunden nach Abheben tödliche Hebel aus Versehen? Dann braucht es 10 Sekunden, um ein Triebwerk wieder anzustellen. Dazu eine extrem merkwürdige 

Konversation. In einer Hochkonzentrationsphase im Cockpit. Der FO ist vollauf auf das Fliegen konzentriert und blickt nach Außen und verlässt sich auf den Kapitän. Ein Ausbilder und eben mit Kontrollfunktion im Cockpit und damit mit Blick auf alle Vorgänge, Hebel und Schalter

 

Es gab schon Fälle, da wurde das Fahrwerk einer Dash zu früh eingezogen. Dann war es in dem Fall der richtige Hebel zum falschen Zeitpunkt.

Oder es wurde der Hebel direkt neben den Flaps (Nepal) gezogen. Dann war es der falsche Hebel zum richtigen Zeitpunkt (um die Flaps zu bedienen)

 

Aber zum völlig falschen Zeitpunkt völlig falsche (potenziell tödliche) Hebel zu bedienen, gab es sowas schon einmal? Die bedient man doch nur beim Starten am Boden, oder zum Abstellen der Motoren. In der Flugphase, gerade beim Abheben, wer greift da instinktiv hin? Und wartet dann 10 Sekunden den Fehler zu beheben. 

 

Das sind natürlich nur Indizien. Auch, weil es zu wenige Informationen der Behörde gibt. 

 

 

 

Ich kann mir immernoch vorstellen, dass das einfach ein geistiger Aussetzer des Captain war. Ich hatte ein paar Tage zuvor (vor dem Interimsreport) mit einem TRE ein Gespräch. Es ging gar nicht um AI171, aber er meinte, es sei ihm mal passiert, dass ein erfahrener FO im Approach statt der Klappen, die Engine Start Switches ziehen wollte. Zum Glück hatte er die Bewegung gesehen und den Fehler verhindert. Danach erfolgte der Approach quasi als single pilot, weil der F/O über sich selbst geschockt war. Wenn wirklich einer im Cockpit an Suizid interessiert war, frage ich mich, wie man dann das Flugzeug stabil halten kann, einen Engine relight durchführt und die Person mit Suizidgedanken auch noch davon abhält, die FCS wieder zu ziehen. Es sei denn, man hat in 10 Sekunden erfolgreich ein psychologisches Gespräch mit dem Patienten geführt. Ich schließe den Suizidversuch keinesfalls aus, aber die indischen Medien, die jetzt Bulletins aus dem Jahr 2014 und älter rauskramen, um irgend einen technischen Grund zu konstruieren, die gehen mir sowas von auf den Zeiger. Kein Wunder, wenn sich die AAIB India nicht traut, alles zu veröffentlichen, was man hat. 
 

[unglajo10]

Diese Publikation lässt mich mal wieder zweifeln, ob dem Volk die Wahrheit gesagt wird. 10 Sekunden ist ja nicht gerade wenig. Bin gespannt was hier noch berichtet wird. 

Beim heutigen Automationgrad wäre es aus meiner Sicht erschreckend, wenn hier kein Plausibilitaetscheck als Sicherheit implementiert wäre, sondern mit diesen 2 einfachen Schaltern den Flieger abstürzen zu lassen.

 

Gruss

Jörg 

[Thomas Linz]

1 minute ago, unglajo10 said:

Diese Publikation lässt mich mal wieder zweifeln, ob dem Volk die Wahrheit gesagt wird. 10 Sekunden ist ja nicht gerade wenig. Bin gespannt was hier noch berichtet wird. 

Beim heutigen Automationgrad wäre es aus meiner Sicht erschreckend, wenn hier kein Plausibilitaetscheck als Sicherheit implementiert wäre, sondern mit diesen 2 einfachen Schaltern den Flieger abstürzen zu lassen.

 

Gruss

Jörg 

Wenn man für alles einen Plausibilitätscheck will, dann muß man Drohnen bauen. Ohne Cockpit. Voll autonom. Als Flugzeugbauer und Konstrukteur plane ich doch keine Selbstmordsperre in den Flieger. Ein gewisses Level an Vertrauen sollte es noch geben, wie ich finde. Zugegebenermaßen, dass man verhindert, das versehentlich beide Motoren in 15m abgestellt werden, da kann man drüber nachdenken. 

[sharkbay]

Am 12.7.2025 um 10:08 schrieb sharkbay:

Die beiden Fuel CutOff Switches dürften unmittelbar nach dem Rotate gar nicht mehr Manuell auf die Stellung OFF umgelegt werden können, bis eine definierte Safety-Altitude erreicht wird.

 

Ich hoffe diese Katastrophe zeigt wie wichtig es wäre einen softwaremässigen und hardwaremässigen Mechanismus in allen Airlinern zu integrieren, der diesen zuvor angesprochen Sachverhalt zur Vermeidung solcher abstruser Möglichkeiten auf das Dringlichste berücksichtigt.

 

Gregor
 

Thomas, genau das meinte ich damit.

 

Gregor

 

[Tomi]

Das traurige an der Sache ist, dass nun wieder PR-Büros eingeschaltet werden.

Anders ist die Aussage, dass die Mutter des PIC vor einiger Zeit verstorben ist und der deshalb latent suizidgefärdet sei, nicht zu verstehen.

 

Tomi

[Thomas Linz]

3 minutes ago, Tomi said:

Das traurige an der Sache ist, dass nun wieder PR-Büros eingeschaltet werden.

Anders ist die Aussage, dass die Mutter des PIC vor einiger Zeit verstorben ist und der deshalb latent suizidgefärdet sei, nicht zu verstehen.

 

Tomi

Die indische PR überhitzt gerade. Ich hoffe, man hat den CVR nicht zurückgehalten, weil die Staatsanwaltschaft längst übernommen hat. 

[Tomi]

Hoi Thomas, 

 

heute haben Juristen Vorrang vor Softwareingenieuren. 

 

Und nein, das soll nicht pietätlos rüberkommen.

[Thomas Linz]

31 minutes ago, Tomi said:

Hoi Thomas, 

 

heute haben Juristen Vorrang vor Softwareingenieuren. 

 

Und nein, das soll nicht pietätlos rüberkommen.

Kommt es nicht. Die Wahrheit ist nie pietätlos. Pietätlos ist, was vor allem in Indien abgeht. 

[unglajo10]

vor 1 Stunde schrieb Thomas Linz:

Wenn man für alles einen Plausibilitätscheck will, dann muß man Drohnen bauen. Ohne Cockpit. Voll autonom. Als Flugzeugbauer und Konstrukteur plane ich doch keine Selbstmordsperre in den Flieger. Ein gewisses Level an Vertrauen sollte es noch geben, wie ich finde. Zugegebenermaßen, dass man verhindert, das versehentlich beide Motoren in 15m abgestellt werden, da kann man drüber nachdenken. 

Hallo Thomas

Genau das meine ich die kritischen Momente sollten evaluiert werden. Dazu könnten ja Risikoanalysen genutzt werden. Obwohl die Eintrittswahrscheinlichkeit eines solchen Scenarios auch klein ist, die Tragweise ist so hoch, dass sie inakzeptabel ist. 

 

Mal sehen was die Airlines / die Hersteller aus dem Ereignis lernen. 

 

Gruss Joerg