12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[HuPa]

vor 4 Stunden schrieb M_CH:

Sehr viele hier versuchen das Verhalten eines Suizidalen mit Rationalität und Logik zu erklären. Das ist halt ein Trugschluss. 

 

Nicht unbedingt, wie wir im Fall von Andreas Lubitz vor 10 Jahren gesehen haben. Der hat sogar vor seiner Tat noch recherchiert, beim Hinflug die Einstellungen am Autopiloten geprobt als der Kapitän nicht im Cockpit war und ist dann ganz gezielt und vorsätzlich zur Tat geschritten, als der Kapitän auf dem Rückflug das Cockpit verlassen hatte, um zur Toilette zu gehen.

 

Suizidenten handeln im Wahnsinn des Suizids durchaus auf ihre Art und Weise rational, zwar nicht immer, aber doch.

 

Ich schließe ein suizidales Geschehen im Fall von Air India 171 nicht aus, stehe dazu auch intensiv in Kontakt mit befreundeten Verkehrspiloten, aber da passt viel einfach nicht zusammen. Wir wissen derzeit einfach zu wenig, um sagen zu können: "Alles deutet i Richtung Suizid" (oder eben auch nicht).

 

LG

Patrick

[Autofahrer]

vor 10 Minuten schrieb Pioneer300:

ihm gehörig auf die Finger haut und sie sofort wieder auf ON stellt. 

 

Theoretisch, ja. Praktisch, wenn es sowieso nach unten gehen soll... 

 

Aber wie ich schon schrieb, es kann durchaus im Affekt passiert sein. So quasi, "was solls" und die Switches auf off. Genau so kann jener im Moment wohl es ernst wurde die Meinung ändern. Ich denke die Auswertung vom CVR wird Aufschluss geben. 

 

Gruss

[Pioneer300]

vor 1 Minute schrieb Autofahrer:

Praktisch, wenn es sowieso nach unten gehen soll... 

 

Keep in mind: So wie es aussieht, hat er aktiv mitgeholfen, den Flieger zu retten.

 

Chris

[LS-DUS]

Es gab ja oben einen Link, wo das mit den Triebwerken erklärt wird. 

Demnach, wenn das Triebwerk ausgeschaltet wird, muss die Automatik es wieder hochfahren, was 90 Sekunden dauert. 

Der Flugkapitän war Ausbilder für die 787. Der wird alle Funktionen sehr genau kennen. 

Auch einen Restard in der Luft etc. 

Möchte nicht wissen, wie viele Stunden der im Simulator verbracht hat. 

 

 

[Pioneer300]

vor 16 Minuten schrieb LS-DUS:

Demnach, wenn das Triebwerk ausgeschaltet wird, muss die Automatik es wieder hochfahren, was 90 Sekunden dauert. 

 

So wie ich es verstehe: 90 Sekunden ausgehend von einem effektiv stehenden Triebwerk. Das ist aber nichtmal ansatzweise die condition 1 Sekunde nach abschalten der Switches bei auf Volllast laufenden Triebwerken. Aber eben, ich bin hier nur Laie. 

 

Chris

[Autofahrer]

vor 40 Minuten schrieb Pioneer300:

So wie es aussieht, hat er aktiv mitgeholfen, den Flieger zu retten.

 

Wir werden sehen. Auch will ich einem der Reihe 0 nichts unterstellen. Aber so wie es aussieht... 

 

 

vor 28 Minuten schrieb LS-DUS:

muss die Automatik es wieder hochfahren, was 90 Sekunden dauert

 

Was nicht im Einklang steht mit Treiber 1 begann noch hochzufahren. 

 

Aber, ihr redet völlig aneinander vorbei.

 

vor 10 Minuten schrieb Pioneer300:

Das ist aber nichtmal ansatzweise die condition 1 Sekunde nach abschalten

 

Es waren weder 90, noch eine Sekunde. 

 

Faktisch deren 10, bei denen die Ventile geschlossen waren. Wenn aber die Spritzufuhr leer gezogen wurde, die Flamme am Triebwerk erloschen ist, muss erst wieder Kraftstoffdruck aufgebaut werden ehe der Treiber wieder zündet, den Fan einkuppelt und Fahrt aufnimmt. Das dauerte wohl rund weitere ~7 bis 10 Sekunden was echt schnell ist. Da wird noch die Mindestdrehzahl vorhanden gewesen sein im Hochdruckverdichter. 90 Sekunden wird ein Start beider Triebwerke mit der APU sein. Über den Daumen 30 bis 40 Sekunden bis die APU läuft und genügend Druckluft erzeugt, danach über den Daumen weitere 20 bis 30 Sekunden bis der erste Treiber anläuft. Hochdrehen auf Steigleistung wird nochmals 3 bis 5 Sekunden benötigen. Möge mich aber ein Profi korrigieren..

 

Grüsse

[Maxrpm]

Aber ich habe sie parat. Die Personalkosten eines Legacy carriers liegen bei 15%. Davon etwa die Hälfte Kosten für die Pilot:innen. 

Bearbeitet 16. Juli von Maxrpm

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Autofahrer:

 

Was nicht im Einklang steht mit Treiber 1 begann noch hochzufahren. 

.... die Flamme am Triebwerk erloschen ist, muss erst wieder Kraftstoffdruck aufgebaut werden ehe der Treiber wieder zündet, den Fan einkuppelt und Fahrt aufnimmt. Das dauerte wohl rund weitere ~7 bis 10 Sekunden was echt schnell ist. Da wird noch die Mindestdrehzahl vorhanden gewesen sein im Hochdruckverdichter. 90 Sekunden wird ein Start beider Triebwerke mit der APU sein. Über den Daumen 30 bis 40 Sekunden bis die APU läuft und genügend Druckluft erzeugt, danach über den Daumen weitere 20 bis 30 Sekunden bis der erste Treiber anläuft. Hochdrehen auf Steigleistung wird nochmals 3 bis 5 Sekunden benötigen. Möge mich aber ein Profi korrigieren..

 

Grüsse

De  787 startet elektrsch. Nicht mt Druckluft.

APU braucht bs zu 70 Sekunden, bis die Spannung lieferrt.

Die drehte schon war aber noch nicht aktiv.

 

Ich weis nicht ob de RAT genügend Strom liefern kann, um ein TW zu starten.

 

Da sich die TW  aber noch drehten, konnte FADAC neu zünden. 

Aber die TW laufen dann im "deep idle"  ( unter 22 % N1 ) , da braucht man  70-90 Sekunden bis zu 90% Schub.

 

Bei dieser Flugphase beide TW abzuschalten ist sicher  ein Absturz.

Wenn man so etwas vor hatte, war es der perfekte Zeitpunkt.

Auch wenn man einen  techinschen Defekt nicht 100% ausschleßen kann.

Grüße

Bearbeitet 16. Juli von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb Autofahrer:

 

Eine Fehlmanipulation würde ich im aktuellen Stand ausschliessen. Es wurde ja die Analgoie Auto aufgeführt. Wer also auf die Autobahn auffährt und anstelle zu Schalten den Zündschlüssel auf 0 dreht, der muss geistig komplett abwesend sein. 

Das passierte mehrfach jeden Tag auf der Autobahn.

Früher hatten die Autos noch abschließbare Handschufächer.

So ist mir dass passiert

Die Freundin will Ihr Handy aus dem Handschufach holen. Es ist aber abgeschlossen. Also zieht Sie mir den Zündschlüssel bei 140 Kmh währen der Fahrt ab und das Lenkradschloss rastet ein- "Klick"  Kupplung getreten, den Schlüssel unsanft aus ihrer Hand gerissen bei 70 KmH konnte ich wieder lenken. Ich hatte einfach nur Glück, dass es gerade aus ging....  Es muss ja nicht mal Deine  Schuld sein.

Das ist der Grund, weshalb heutige Autos keine anschließbaren Handschufächer mehr haben.

Grüße Frank.

Bearbeitet 16. Juli von Frank Holly Lake

[jodelboy]

2 hours ago, Pioneer300 said:

 

So wie ich es verstehe: 90 Sekunden ausgehend von einem effektiv stehenden Triebwerk. Das ist aber nichtmal ansatzweise die condition 1 Sekunde nach abschalten der Switches bei auf Volllast laufenden Triebwerken. Aber eben, ich bin hier nur Laie. 

 

Chris

"AgentJayZ" hat hierzu (jet engine shutdown & relight) vor ein paar Tagen ein entsprechendes Video hochgeladen, darf hier mn.M.n. nicht fehlen:

 

[Thomas Linz]

Ich kann nicht bewerten, wie glaubwürdig die Aussage ist. Hatte heute vor dem Abflug nen B787 Ingenieur im Cockpit. Der meinte, er hätte noch dieses Jahr an dem Unfallflugzeug gearbeitet und meinte, das war technisch in Ordnung. Er meinte noch, er wüsste nicht, wie das gehen soll, dass die Treibstoffzufuhr unterbrochen werden soll, ohne die FCS auf off zu stellen. 
 

Ich sags nur einfach mal, ohne eine Wertung abzugeben. 

[Autofahrer]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

De  787 startet elektrsch. Nicht mt Druckluft.

 

Danke für die Korrektur.

 

 

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die Freundin will Ihr Handy aus dem Handschufach holen. Es ist aber abgeschlossen. Also zieht Sie mir den Zündschlüssel bei 140 Kmh währen der Fahrt ab und das Lenkradschloss rastet ein- "Klick"

 

Wenn man daraus eine Analogie stricken will, dann müsste eine Drittperson im Cockpit gewesen sein. Diese müsste potentiell mit Absicht die Switches betätigt haben. Ein Versehen während dem Rotieren wäre in Anbetracht der Position der Schalter schon ziemlich merkwürdig. Genau so die Fragestellung auf dem CVR.

 

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das passierte mehrfach jeden Tag auf der Autobahn.

 

Ich sage es mal so. Ich hoffe nicht. Und diejenigen, welche es dennoch tun, sind nicht befähigt ein simples KFZ zu führen oder daneben zu sitzen. Und wir sprechen hier von professionellen und erfahrenen Piloten. 

Und wenn man den spärlichen preisgegebenen Daten vom CVR Glauben schenken darf, dann soll ja keiner der Reihe 0 die Schalter betätigt haben. 

Ein Versehen, das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Dann wäre die Antwort nicht "habe ich nicht" gewesen, sondern eher "Mist!". Ausser, der Herr hätte von Natur aus nichts in einem Cockpit verloren. Da weiss ich aber nicht, was "besser" sein soll. 

 

Technisches Versagen schliesse ich beim aktuellen Ermittlungsstand aus. Das Panel mit den Schaltern wurde anscheinend bereits gefunden. Die wissen also, ob die Schalter technisch in Ordnung waren oder nicht. 

Und wenn es sonst was war, dann weiss ich nicht, was man dann wieder auf "An" hätte stellen können im Cockpit.

 

Die ermittelnden Behörden wissen bereits wesentlich mehr als sie Preis geben. Wenn es technisches Versagen an den Schalter selbst gewesen wäre, dann hätten Piloten und Wartungstechniker bestimmt schon ein Bulletin bekommen, die Schalter zu checken. Das wäre durchgesickert. Wäre es sonst ein technischer Fehler, welcher ein solch fatales Versagen vom Flugzeug zur Folge haben könnte, dann wären die 787 bereits gegroundet. Stattdessen wird aber die Reihe 0 belastet. 

 

Grüsse

 

 

[Pioneer300]

vor 5 Stunden schrieb jodelboy:

"AgentJayZ" hat hierzu (jet engine shutdown & relight) vor ein paar Tagen ein entsprechendes Video hochgeladen

Er sagt dasselbe: Wenn man die switches innert 1-2 Sekunden wieder auf ON gestellt hätte, wäre es evtl. nochmal gut gegangen.

 

Chris

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb Autofahrer:

Und wir sprechen hier von professionellen und erfahrenen Piloten. 

Ja und? Es sind trotzdem Menschen, die hin und wieder Fehler machen. Kleine Fehlerchen passieren praktisch jeden Flug, katastrophale Fehler natürlich viel viel seltener. Aber sie passieren, muss man sich nur mal ein paar Unfallberichte anschauen. Da gibt es von diesen „professionellen und erfahrenen Piloten“ Handlungen, wo man sich im ersten Moment an den Kopf langt…

 

Chris

[Pioneer300]

vor 7 Stunden schrieb Maxrpm:

Die Personalkosten eines Legacy carriers liegen bei 15%

Da mir das deutlich zu hoch vorkommt habˋ ich mal etwas geschaut. Zitat aus https://blog.zeit.de/teilchen/2016/05/19/flugpreise-zusammensetzung-tickets-treibstoff-gebuehren/

„Die Modellrechnung von Wendoverproductions geht von einem (voll besetzten) Airbus A320neo mit 154 Sitzen und einem Ticketpreis von 80 US-Dollar aus. Bei einem Flug von New York nach Washington kommen pro Person 2,50 Dollar für Kerosin zusammen und etwa 1,50 Dollar für die Gehälter von Piloten und Flugbegleitern.“

 

Mit dem niedrigen 1-stelligen Anteil der Pilotenkosten lag ich scheinbar ganz gut, laut deren Rechnung sind es in diesem Beispiel ziemlich genau 1%.

 

Chris

Bearbeitet 17. Juli von Pioneer300

[Romeo_Sierra]

Ist eben die Frage, was bei "Personalkosten" inkludiert wird. Nur das Personal an Bord oder das Personal, das auf der Payroll des Carriers steht? Da Pioneer in einem früheren Post die Auswirkung von Piloten (benötigt oder nicht) auf den Ticketpreis bezogen hat, dürfte er das Personal an Bord meinen, während ich die Aussage von Maxprm auf das Gesamtpersonal des Carriers bezogen interpretiere.

 

Ralf

[Autofahrer]

vor 21 Minuten schrieb Pioneer300:

Es sind trotzdem Menschen, die hin und wieder Fehler machen. Kleine Fehlerchen passieren praktisch jeden Flug, katastrophale Fehler natürlich viel viel seltener.

 

Dem stimme ich natürlich zu. Doch wie oft werden die Schalter betätigt pro Flug? Wohl vor dem Start und nach der Landung am Gate. Wahrscheinlich. Also ist der Griff zu den Fuelcontrolswitches kein Memoryitem wie der Blinker im Auto. Vergleichbar damit, als würde ein Pilot auf Reiseflughöhe anstelle Ani-Ice das Fahrwerk ausfahren wollen. Damit tu ich mich halt schwer. 

 

Gruss

[Thomas Linz]

Doppelt

Bearbeitet 17. Juli von Thomas Linz
Doppelt

[LS-DUS]

Das Video zeigt den Start einer 787. Wäre sehr auffällig gewesen, wenn der FO die linke Hand vom Steuer nimmt und dann die CUTOFF-Hebel bedient. Dem Kapitän wäre schon die falsche Handbewegung aufgefallen. 

 

 

[Dierk]

Noch ein Erklärvideo zu Fuel Switches 

 

 

Bearbeitet 17. Juli von Dierk

[Thomas Linz]

18 minutes ago, LS-DUS said:

Das Video zeigt den Start einer 787. Wäre sehr auffällig gewesen, wenn der FO die linke Hand vom Steuer nimmt und dann die CUTOFF-Hebel bedient. Dem Kapitän wäre schon die falsche Handbewegung aufgefallen. 

 

 

Man schaue sich mal die Zeit vom Lift off (nicht rotate) bis zum command „positive rate, gear up“ an. Etwa 3 Sekunden. Was stand nochmal im Report, wann die FCS abgeschaltet wurden? 
PS: Und schön sauber die center line gehalten. 

[_Andreas_]

Es gibt Neuigkeiten in der Medienberichterstattung, das Wall Street Journal will exklusive Informationen aus Ermittlerkreisen haben, "beteiligte US-Ermittler" werden wohl als Quelle genannt:

 

https://www.wsj.com/world/asia/air-india-crash-senior-pilot-eab72db5?mod=hp_lead_pos9

 

Hinter der Paywall, ich hab' keinen Zugang. Die "Bild" (...) hat es bisher als einzige aufgegriffen und gibt das WSJ wieder:

 

- Kapitän soll Schalter betätigt haben

- FO soll "entsetzt" reagiert haben und in Panik verfallen sein. Kapitän habe bestritten, sei aber ruhig geblieben.

 

 

[Thomas Linz]

14 minutes ago, Dierk said:

Noch ein Erklärvideo zu Fuel Switches 

 

 

Das Video sollte man vielleicht mal in Hindi, Bengali und Tamil drehen. Die Signale in die Computereinheit dienen im wesentlichen dem Triebwerksstart und der Steuerung der angeschlossenen System und EEC. Entscheidend ist aber das Fuel valve. Wie der Ingenieur gestern sagte, wie soll der Fuel flow unterbrochen werden, anders als mit den FCS? Dann stimmt das wohl und macht einen technischen Fehler von dieser Seite praktisch unmöglich. Denn selbst wenn die beide fast simultan ausgefallen sind, hätte man die Triebwerke definitiv nicht mehr starten können. 

[DiegoSoll]

vor 13 Minuten schrieb Thomas Linz:

Man schaue sich mal die Zeit vom Lift off (nicht rotate) bis zum command „positive rate, gear up“ an. Etwa 3 Sekunden. Was stand nochmal im Report, wann die FCS abgeschaltet wurden? 
PS: Und schön sauber die center line gehalten. 

 

Ich kann nicht glauben, dass ein Profi derart unkonzentriert sein kann, dass er statt Fahrwerk einziehen versehentlich die Motoren abstellt. Und dann noch zwei Schalter statt nur einem Hebel. Allerhöchstens bei einem akutem medizinischen Vorfall.

Ausserdem wird im Bericht ein "Geap Up" Ausruf nicht explizit erwähnt, wohl mit der Absicht, dass eine versehentliche Fehlbedienung nicht angenommen werden soll. Wenn die Ermittlungen auf dieses Szenario hindeuten würden, hätte man ein solcher Zusammenhang wohl im Bericht dargestellt.

[Johnny]

nicht mehr aktuell, bitte löschen.

Bearbeitet 17. Juli von Johnny