12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[Manfred J.]

vor 10 Minuten schrieb DiegoSoll:

 

Ich kann nicht glauben, dass ein Profi derart unkonzentriert sein kann, dass er statt Fahrwerk einziehen versehentlich die Motoren abstellt. Und dann noch zwei Schalter statt nur einem Hebel. Allerhöchstens bei einem akutem medizinischen Vorfall.

Ausserdem wird im Bericht ein "Geap Up" Ausruf nicht explizit erwähnt, wohl mit der Absicht, dass eine versehentliche Fehlbedienung nicht angenommen werden soll. Wenn die Ermittlungen auf dieses Szenario hindeuten würden, hätte man ein solcher Zusammenhang wohl im Bericht dargestellt.

 

Nee mittlerweile und dazu braucht man kein Profi sein ist es fast unmöglich, dass jenes schlicht  aus versehen war oder Denkfehler und man verwechselte. Da musst ja so neben der Kapp sein das es tatsächlich nur noch ein medizinisches Problem sein konnte.

[LS-DUS]

vor 17 Minuten schrieb DiegoSoll:

Ich kann nicht glauben, dass ein Profi derart unkonzentriert sein kann, dass er statt Fahrwerk einziehen versehentlich die Motoren abstellt. Und dann noch zwei Schalter statt nur einem Hebel. Allerhöchstens bei einem akutem medizinischen Vorfall

 

und dann noch 10 Sekunden benötigt, um die CUTOFF-Hebel wieder auf RUN zu stellen. Da ist für mich die Selbstmorderklärung am wahrscheinlichsten. So viele Zufälle gibt es nicht. 

Auch an Indizien. 

 

 

 

Quelle

 

Zeitverlauf des Unglücksflugs AI171
Alle Zeitangaben in UTC. Quelle: Vorläufiger AAIB-Bericht

• 08:07:33 – Startfreigabe für Runway 23 in Ahmedabad.
• 08:07:37 – Die Boeing 787-8 beginnt mit dem Startlauf.
• 08:08:33 – Entscheidungsgeschwindigkeit (V1 = 153 kn) wird erreicht.
• 08:08:39 – Das Flugzeug hebt ab. Maximalgeschwindigkeit 180 kn.
• 08:08:42 – Beide Fuel Control Switches springen von „RUN“ auf „CUTOFF“.
• 08:08:43 – Im Cockpit: „Why did you cutoff?“ – „I didn’t do it.“
• 08:08:47 – Triebwerksdrehzahlen fallen. Ram-Air-Turbine wird aktiviert.
• 08:08:52 – Fuel Control Switch von Triebwerk 1 wird auf „RUN“ zurückgestellt.
• 08:08:54 – Lufteinlassklappe der Hilfsturbine (APU) öffnet sich.
• 08:08:56 – Auch Triebwerk 2 wird wieder auf „RUN“ gestellt.
• 08:09:05 – „Mayday“-Ruf aus dem Cockpit wird gesendet.
• 08:09:11 – Flugdatenschreiber stoppt – das Flugzeug schlägt auf.

[Dierk]

Und was, wenn das Thrust Control Malfunction Accommodation System wieder den Schub abgestellt hat, es also selbst eine Malfunction verursacht?

 

https://www.financialexpress.com/business/airlines-aviation/ai-171-crash-boeing-787-experienced-fuel-switch-cut-off-in-2019-too-says-us-aviation-expert-japan-pilots-never-touched-it/3917100/?ref=hometop_hp

[LS-DUS]

In dem Fall konnten die Triebwerke nicht mehr gestartet werden. Auch wurden durch eine Software die Triebwerke abgeschaltet. Im ANA Fall war die Maschine im Reverse-Modus. 

 

In dem Fall hier gab es die mechanische Betätigung der Hebel, mit Zurückstellung. 

[Maxrpm]

4 hours ago, Pioneer300 said:

Da mir das deutlich zu hoch vorkommt habˋ ich mal etwas geschaut. Zitat aus https://blog.zeit.de/teilchen/2016/05/19/flugpreise-zusammensetzung-tickets-treibstoff-gebuehren/

„Die Modellrechnung von Wendoverproductions geht von einem (voll besetzten) Airbus A320neo mit 154 Sitzen und einem Ticketpreis von 80 US-Dollar aus. Bei einem Flug von New York nach Washington kommen pro Person 2,50 Dollar für Kerosin zusammen und etwa 1,50 Dollar für die Gehälter von Piloten und Flugbegleitern.“

 

Mit dem niedrigen 1-stelligen Anteil der Pilotenkosten lag ich scheinbar ganz gut, laut deren Rechnung sind es in diesem Beispiel ziemlich genau 1%.

 

Chris

die Gate zu Gate Zeit zwischen New York und DC beträgt etwa 2h. Das heißt die Besatzung kann diesen Flug etwa 400 mal im Jahr durchführen. In diesem Jahr befördert sie damit 62.000 Passagiere. Bei 1,5 USD pro Passagier ergibt das 92.000 USD für Gehälter der Besatzung.

 

Besatzung das sind 2 Piloten und 4 FA. Das Gehalt eines Commanders einer Legacy Airline alleine liegt bei 300.000USD im Jahr.

 

Da ist irgendwo in Fehler in Deiner Rechnung

 

Zum Treibstoff

 

3 Tonnen für diese Strecke zu 2100USD bei 154 Passagieren macht das etwa 13USD pro Person.

 

Da ist irgendwo ein Fehler in Deiner Rechnung 

 

wolfgang 

[Thomas Linz]

1 hour ago, Dierk said:

Und was, wenn das Thrust Control Malfunction Accommodation System wieder den Schub abgestellt hat, es also selbst eine Malfunction verursacht?

 

https://www.financialexpress.com/business/airlines-aviation/ai-171-crash-boeing-787-experienced-fuel-switch-cut-off-in-2019-too-says-us-aviation-expert-japan-pilots-never-touched-it/3917100/?ref=hometop_hp

Das ist eine indische Gazette. Je mehr sich die Anzeichen auf Pilotenfehler oder -suizid erhärten, umso mehr winden die sich wie eine Schlange. 
 

ANA war eine ganz andere Geschichte, auch wenn ich das nicht für so harmlos halte, wie oft geschildert wird. Was sind die Unterschiede:

 

RR vs GE. Es bleibt unklar, ob das GE genauso abgeschaltet hätte.

Der Bericht sagt eindeutig, dass die FCS bewegt wurden. Bei der ANA war das nicht der Fall. 
Nach dem Abschalten konnte Air India die Triebwerke wieder starten, ANA nicht. 
Das TCMA löst nur aus, wenn die Maschine in den Ground Mode wechselt. Das Problem ist, wenn man schon vorher die Thrust reverser zieht und einen asymmetrischen Schub hat und dann das Flugzeug in den Ground Mode wechselt, kann es zu dieser Abschaltung kommen. Zumindest verstehe ich das Bulletin so. Air India hingegen kam nicht in den Ground Mode.

 

Fairerweise muss man aber sagen, dass das TCMA in der Lage ist, die Triebwerke tatsächlich ohne FCS abzuschalten. Allerdings, wenn das TCMA sich aktiviert hätte, wüsste man das längst und keine 787 würde mehr fliegen. 

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Das Gehalt eines Commanders einer Legacy Airline alleine liegt bei 300.000USD im Jahr.

In den USA eher 400k bis 600k USD, seit den letzten Tarifabschlüssen. Wir in Europa sind unterbezahlt und nehmen es hin.

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Da ist irgendwo in Fehler in Deiner Rechnung

 

Es ist nicht meine Rechnung.

 

Chris

[Manfred J.]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

In den USA eher 400k bis 600k USD, seit den letzten Tarifabschlüssen. Wir in Europa sind unterbezahlt und nehmen es hin.

 

Mensch Andreas ihr arme Deifel (letztes Wort badisch versteht en Pfälzer hoffentlich)

[Maxrpm]

3 hours ago, Pioneer300 said:

 

Es ist nicht meine Rechnung.

 

Chris

Dann glaub nicht alles was diese handlichen - ich berechne Dir alles - bots  Dir vormachen

[Pioneer300]

vor 7 Stunden schrieb LS-DUS:

 

und dann noch 10 Sekunden benötigt, um die CUTOFF-Hebel wieder auf RUN zu stellen. Da ist für mich die Selbstmorderklärung am wahrscheinlichsten. So viele Zufälle gibt es nicht. 

 

Warum nicht? Derjenige, der sie umgelegt hat, muss seinen Fehler ja nicht unbedingt bemerken. Und der PF hat es leider nicht aus dem Augenwinkel gesehen und vom interpretieren der Instrumentenanzeigen bis man realisiert, dass doch tatsächlich die Schalter umgelegt waren dauert seine Zeit. Vollkommen ok, dass das 10 Sekunden dauerte.

Wie gesagt, hätte der PF es unmittelbar gesehen, hätte er auch sofort reagieren können und die Schalter wieder auf ON gestellt. Der Flieger wäre dann wahrscheinlich nicht abgestürzt (siehe oben verlinktes Video mit dem Triebwerksspezialist). Und das spricht für mich ganz klar gegen die Suizid-Theorie! Er konnte nicht wissen, dass der PF es nicht unmittelbar bemerken wird.

 

Chris

Bearbeitet 17. Juli von Pioneer300

[LS-DUS]

vor 22 Minuten schrieb Pioneer300:

Und der PF hat es leider nicht aus dem Augenwinkel gesehen und vom interpretieren der Instrumentenanzeigen bis man realisiert, dass doch tatsächlich die Schalter umgelegt waren dauert seine Zeit.

 

 

Der FO hatte es sofort bemerkt (8:43). Warum er die nicht sofort umgestellt hat, ist schwierig zu beantworten. Er selber war bis dahin mit der Steuerung vom Flugzeug beschäftigt. Das CRM mag etwas anders sein. Man wird auch sehr perplex sein, wenn sowas passiert. Die Hierarchie ist auch gegeben zum Flugkapitän. Weitere Abläufe sind nicht bekannt. Wer dann die Steuerung übernommen hat etc.

 

Das Flugzeug ist wegen eines Pilotenfehlers abgestürzt. Eine Absicht mag bisher nicht beweisbar sein. Aber der Ablauf ist extrem merkwürdig. Der Flugkapitän schaltet in der Phase sozusagen das Flugzeug aus (Triebwerke und in der Folge Strom), er sagt, er wäre das nicht gewesen, dann dauert das 10 Sekunden bis reagiert wird. Wie soll man einen solchen Blackout erklären können?

 

 

 

 

Zeitverlauf des Unglücksflugs AI171
Alle Zeitangaben in UTC. Quelle: Vorläufiger AAIB-Bericht

• 08:07:33 – Startfreigabe für Runway 23 in Ahmedabad.
• 08:07:37 – Die Boeing 787-8 beginnt mit dem Startlauf.
• 08:08:33 – Entscheidungsgeschwindigkeit (V1 = 153 kn) wird erreicht.
• 08:08:39 – Das Flugzeug hebt ab. Maximalgeschwindigkeit 180 kn.
• 08:08:42 – Beide Fuel Control Switches springen von „RUN“ auf „CUTOFF“.
• 08:08:43 – Im Cockpit: „Why did you cutoff?“ – „I didn’t do it.“
• 08:08:47 – Triebwerksdrehzahlen fallen. Ram-Air-Turbine wird aktiviert.
• 08:08:52 – Fuel Control Switch von Triebwerk 1 wird auf „RUN“ zurückgestellt.
• 08:08:54 – Lufteinlassklappe der Hilfsturbine (APU) öffnet sich.
• 08:08:56 – Auch Triebwerk 2 wird wieder auf „RUN“ gestellt.
• 08:09:05 – „Mayday“-Ruf aus dem Cockpit wird gesendet.
• 08:09:11 – Flugdatenschreiber stoppt – das Flugzeug schlägt auf.

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Wie das „Wall Street Journal“ berichtet, soll der erste Offizier,  Clive Kunder  den erfahreneren Flugkapitän Sumeet Sabharwal gefragt haben, warum er die Schalter nach dem Abheben von der Landebahn in die „Abschaltposition“ gebracht habe. Der erste Offizier Kunder soll darüber überrascht gewesen und in Panik verfallen sein, während der Kapitän ruhig zu bleiben schien.

Das hat die Zeitung aus Ermittlerkreisen erfahren.

 

Wenn das so war, gibt es keine Fragen mehr.

Grüße Frank

 

Leider Pay Wall

 

https://www.wsj.com/world/asia/air-india-crash-senior-pilot-eab72db5?mod=hp_lead_pos8

 

 

Bearbeitet 19. Juli von Frank Holly Lake

[Dierk]

auf pprune hat jemand den WS Artikel online archiviert 

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb LS-DUS:

Der Flugkapitän schaltet in der Phase sozusagen das Flugzeug aus (Triebwerke und in der Folge Strom), er sagt, er wäre das nicht gewesen, dann dauert das 10 Sekunden bis reagiert wird. Wie soll man einen solchen Blackout erklären können?

 

Ja aber das betrifft ja beide Piloten. Wenn der Cpt. offensichtlich nicht alle Sinne beisammen hat (er legt essentielle Schalter um!), dann sagt der FO genau 3 Worte: "I have control!" und dann werden die Schalter wieder auf ON gesetzt. 

Ja es ist alles sehr komisch und ja, ein Suizid ist definitiv möglich. Aber wirklich rund wird es mit dieser Annahme bei weitem nicht...

 

Chris

Bearbeitet 17. Juli von Pioneer300

[Maxrpm]

1 hour ago, Pioneer300 said:

 

Ja aber das betrifft ja beide Piloten. Wenn der Cpt. offensichtlich nicht alle Sinne beisammen hat (er legt essentielle Schalter um!), dann sagt der FO genau 3 Worte: "I have control!" und dann werden die Schalter wieder auf ON gesetzt. 

Ja es ist alles sehr komisch und ja, ein Suizid ist definitiv möglich. Aber wirklich rund wird es mit dieser Annahme bei weitem nicht...

 

Chris

 „I have Control „ ist eine Bestätigung durch den PM wenn die Manipulation der Controls auf ihn übergeht. Als PF war der erste Offizier bereits in Control. Von den SOP her darf der PM ohne Aufforderung des PF keine Flugrelevanten Schalter bedienen oder Hebel bedienen. Welche r der beiden dabei Commander ist , ist dafür ohne relevanz

Bearbeitet 17. Juli von Maxrpm

[Manfred J.]

Der Co Pilot war der PF so las ich es raus, nachdem er den Chef Pilot fragte warum er die Schalter umlegte sagte dieser nein hab ich nicht. Dann soll  Hektik ausgebrochen sein zumindest beim PF. Aus meiner Sicht wurde da mehr geredet was aber noch nicht publik gemacht wird warum auch immer. Man reagiert  doch sofort und keine 10 sek nachdem die Schalter umgelegt wurden. Oder was verstehe ich falsch - vermutlich wehrte der Chef sich gegen das wieder anstellen....Bei den Aufzeichnungen muss da mehr als diese zwei Mini Sätze gefallen sein, spätestens in den letzten 3-5 Sekunden. Aber ok ich bin kein Berufspilot, das es ne Stresssituation war ist logisch

[Johnny]

Könnte so ausgesehen haben.

 

PM legt die Schalter um, PF sieht das (daher unmittelbar danach die Frage, warum?)

PM sagt hab ich nicht, dem PF dämmert es plötzlich was der vorhat, auch anhand der stoischen Reaktion. Er versucht die Schalter wieder auf On zu stellen, aber PM hindert ihn daran, es kommt zum Kampf (soweit im Sitzen und bei der Steigrate möglich), 

PF schafft es letztlich PM auszuknocken und die Schalter wieder auf On zu stellen, daher die 10 Sekunden und nicht sofort.

Er versucht noch bissl was aber schnell wird klar, das Flugzeug wird crashen, er kann es nicht mehr verhindern, deshalb setzt er das Mayday ab (vielleicht auch um für die Nachwelt festzuhalten dass ER es nicht war..)

 

Wiegesagt, reine Hypothese.

Ist auch noch nicht gesagt worden, wer von beiden Mayday gefunkt hat. Falls es Sabharwal war, macht obiges wieder keinen Sinn mehr.

[MK177orange]

vor 3 Stunden schrieb Maxrpm:

 „I have Control „ ist eine Bestätigung durch den PM wenn die Manipulation der Controls auf ihn übergeht. Als PF war der erste Offizier bereits in Control. Von den SOP her darf der PM ohne Aufforderung des PF keine Flugrelevanten Schalter bedienen oder Hebel bedienen. Welche r der beiden dabei Commander ist , ist dafür ohne relevanz

So lange nicht die komplette Sequenz ab dem Umlegen der Hebel veröffentlicht wird ist und bleibt alles spekulativ. Und jeder sucht sich das raus, was seine Theorie untersetzt. „ Der Copilot verfällt in Panik und der Kapitän bleibt ruhig.” Und deshalb spricht alles gegen den Kapitän. Warum eigentlich? Genau das kann man auch als hochprofessionelles Verhalten ansehen. Jemand der Verantwortung hat sollte in Stresssituationen ruhig und besonnen bleiben. Aber man kann das natürlich anders interpretieren. Und selbst wenn jemand depressiv ist und suizidale Gedanken trägt, kann man daraus noch nicht zwangsläufig die Schlussfolgerung eines kriminellen Aktes ziehen. Genau das ist unprofessionell. Täglich begehen Menschen Suizid und dem Vernehmen nach soll das ja auch der Wolfgang Grupp kürzlich versucht haben. Ein gewisser Robert Enke hat sich seinerzeit vor den Zug geworfen. Man muss also nicht zwangsläufig hunderte andere mitnehmen. Wir wissen viel zu wenig  um aus dem Zwischenbericht eine Selbstmordtheorie basteln zu können und mit Gewissheit zu verteidigen. Der beabsichtigte Suizid ist eine rationale Erklärung aufgrund der bekannten Umstände, sprich ein begründeter Anfangsverdacht. Mehr ist er aber auch nicht. Und man muss weder verrückt sein, noch ein gesundheitliches Problem haben um einfach einen schwerwiegenden Fehler zu machen. Auch das ist eine mögliche Erklärung für das, was geschehen ist. Auch wenn das einigen schwer fällt zu verstehen. Das einzige, was mit sehr großer Sicherheit sagen kann ist, es würde im Zwischenbericht nicht alles veröffentlicht, was man an Fakten hat. Und das wiederum lässt darauf schließen das man wahrscheinlich nicht mit der notwendigen Sicherheit sagen kann, es war ein Suizid. 

Bearbeitet 17. Juli von MK177orange

[Manfred J.]

Am 17.7.2025 um 23:07 schrieb MK177orange:

So lange nicht die komplette Sequenz ab dem Umlegen der Hebel veröffentlicht wird ist und bleibt alles spekulativ. Und jeder sucht sich das raus, was seine Theorie untersetzt. „ Der Copilot verfällt in Panik und der Kapitän bleibt ruhig.” Und deshalb spricht alles gegen den Kapitän. Warum eigentlich? Genau das kann man auch als hochprofessionelles Verhalten ansehen. Jemand der Verantwortung hat sollte in Stresssituationen ruhig und besonnen bleiben. Aber man kann das natürlich anders interpretieren. Und selbst wenn jemand depressiv ist und suizidale Gedanken trägt, kann man daraus noch nicht zwangsläufig die Schlussfolgerung eines kriminellen Aktes ziehen. Genau das ist unprofessionell. Täglich begehen Menschen Suizid und dem Vernehmen nach soll das ja auch der Wolfgang Grupp kürzlich versucht haben. Ein gewisser Robert Enke hat sich seinerzeit vor den Zug geworfen. Man muss also nicht zwangsläufig hunderte andere mitnehmen. Wir wissen viel zu wenig  um aus dem Zwischenbericht eine Selbstmordtheorie basteln zu können und mit Gewissheit zu verteidigen. Der beabsichtigte Suizid ist eine rationale Erklärung aufgrund der bekannten Umstände, sprich ein begründeter Anfangsverdacht. Mehr ist er aber auch nicht. Und man muss weder verrückt sein, noch ein gesundheitliches Problem haben um einfach einen schwerwiegenden Fehler zu machen. Auch das ist eine mögliche Erklärung für das, was geschehen ist. Auch wenn das einigen schwer fällt zu verstehen. Das einzige, was mit sehr großer Sicherheit sagen kann ist, es würde im Zwischenbericht nicht alles veröffentlicht, was man an Fakten hat. Und das wiederum lässt darauf schließen das man wahrscheinlich nicht mit der notwendigen Sicherheit sagen kann, es war ein Suizid. 

 

Tut nix zur Sache...

Bearbeitet 19. Juli von Manfred J.
besser so

[Manfred J.]

besser so

Bearbeitet 19. Juli von Manfred J.

[FalconJockey]

Und der nächste Unfall - zum Glück ohne Opfer: https://asn.flightsafety.org/wikibase/528467

 

Zitat

 

Air India flight AI2744, an Airbus A320-251N, suffered a temporary runway veeroff during landing on runway 27 at Mumbai International Airport (BOM).
The engine air intake lip and several tyres were damaged.

There was heavy rainfall at the time of the incident.

METAR:

VABB 210300Z 12007KT 2100 -RA FEW010 SCT018 FEW025TCU OVC080 25/25 Q1003 TEMPO 1500 SHRA
VABB 210400Z 18004KT 1000 R27/1200 TSRA SCT006 SCT018 FEW030CB OVC080 25/25 Q1004 TEMPO 0600 +TSRA

 

 

[trichel]

Am 17.7.2025 um 10:33 schrieb LS-DUS:

und dann noch 10 Sekunden benötigt, um die CUTOFF-Hebel wieder auf RUN zu stellen.

 

Finde ich jetzt nicht komisch. Wenn eine Situation eintritt, mit der man total nicht rechnet, dann  find ich es normal, wenn man zuerst überlegt "was hab ich übersehen?" bevor man einfach einen Hebel umlegt. Denn, vielleicht würde damit alles nur noch schlimmer (und solche Unfälle hat's auch schon eine Menge gegeben).

 

Am 17.7.2025 um 12:33 schrieb Thomas Linz:

Fairerweise muss man aber sagen, dass das TCMA in der Lage ist, die Triebwerke tatsächlich ohne FCS abzuschalten.

 

Das ist für mich der entscheidende Punkt: Ein System KANN den Cutoff befehlen. Somit ist es möglich, dass ein Softwarefehler oder ein Elektronikfehler (zusammen mit Software evtl.) so ein Unglück auslösen kann.

 

In so einer Situation läuft dann gar nichts mehr normal. Dann loggt die Software auch nicht was sie tut. Sie folgt unter Umständen überhaupt keiner Logik mehr und vielleicht bekommt das auch der Flugdatenschreiber nicht mit. Trotzdem könnte es genau so gewesen sein. (Und davon verstehe ich wirklich was... viel mehr als von der Fliegerei. Das mach ich den lieben langen Tag... mich mit solchen Fehlern befassen.)

 

[Maxrpm]

1 hour ago, trichel said:

 

 

In so einer Situation läuft dann gar nichts mehr normal. Dann loggt die Software auch nicht was sie tut. Sie folgt unter Umständen überhaupt keiner Logik mehr und vielleicht bekommt das auch der Flugdatenschreiber nicht mit. Trotzdem könnte es genau so gewesen sein. (Und davon verstehe ich wirklich was... viel mehr als von der Fliegerei. Das mach ich den lieben langen Tag... mich mit solchen Fehlern befassen.)

 

Ja wenn es wirklich die böse Software war. Warum stellt jemand nach 10 sec die fuel cut off shalter auf ON. 

[stoege]

genau. Die böse Software kann ev. die Triebwerke unterbrechen, aber bestimmt nicht diese mechanischen (und speziell geschützten) Schalter umlegen.